টেস্ট ড্রাইভ অটোমোটিভ ট্রান্সমিশনের ইতিহাস - পার্ট 3
পরীক্ষামূলক চালনা

টেস্ট ড্রাইভ অটোমোটিভ ট্রান্সমিশনের ইতিহাস - পার্ট 3

টেস্ট ড্রাইভ অটোমোটিভ ট্রান্সমিশনের ইতিহাস - পার্ট 3

এই শেষ অংশে, আপনি এই অঞ্চলে বিভিন্ন ধরণের আধুনিক সমাধান পাবেন।

আজ, ট্রান্সমিশনের বিশ্ব আগের চেয়ে আরও বৈচিত্র্যময়, এবং স্বয়ংচালিত কোম্পানি এবং সরবরাহকারীরা জটিল সম্পর্ক এবং চুক্তির দ্বারা আবদ্ধ যা অত্যন্ত উচ্চ-প্রযুক্তি পণ্য তৈরির দিকে পরিচালিত করে, ছোট CVT ট্রান্সমিশন থেকে নয়-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন পর্যন্ত।

50-এর দশকে, সবকিছু একটি স্ফটিক পরিষ্কার ছবি তুলেছে বলে মনে হয়েছিল: আমেরিকানদের জন্য, স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ এখন সর্বোত্তম, এবং ইউরোপীয়দের জন্য, ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন একটি অগ্রাধিকার রয়ে গেছে। যাইহোক, একই বিবৃতি 70 এর দশকে প্রয়োগ করা যেতে পারে - আমাদের ভুলে যাওয়া উচিত নয় যে ইউরোপের (পশ্চিম) প্রকৃত "মোটরাইজেশন" তখনই শুরু হয়েছিল, কারণ 80 এর দশক এখনও যুদ্ধের ধ্বংসাবশেষ থেকে পুনর্নির্মাণের বছর বাকি। ইতিহাস দেখায় যে 2000 এর দশকে চিত্রটি খুব বেশি আলাদা ছিল না, যদিও ইউরোপের কিছু জায়গায় অটোমেটিক আরও বিলাসবহুল গাড়িতে প্রদর্শিত হতে শুরু করে। এটি 90 এর দশক পর্যন্ত ছিল না যে ই-সরকারের আবির্ভাব স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন এবং পুরানো মহাদেশের পক্ষে জোয়ার পরিবর্তন করতে শুরু করে। কিন্তু এমনকি 80 সালে, যখন নতুন গাড়িতে অটোমেশনের অংশ মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে 15 শতাংশ এবং জাপানে 4 শতাংশে পৌঁছেছিল, তখন ইউরোপের মাত্র 5 শতাংশ এই সমাধানটি বেছে নিয়েছিল। অবশ্যই, কেউ এই ক্ষেত্রে মনস্তাত্ত্বিক উপাদানটিকে অবমূল্যায়ন করতে পারে না এবং পরবর্তীদের নিজস্ব গিয়ারগুলি পরিবর্তন করার খুব উদ্দেশ্যমূলক ইচ্ছা। সেই সময়ে, তারা তখনও প্রধানত 2002 এবং 6 তম গিয়ার ছিল - এটি '8 পর্যন্ত ছিল না যে ZF তাদের 8HP ছয়-গতির ট্রান্সমিশনের প্রথম প্রজন্মকে XNUMXHP পর্যন্ত নিয়ে যাওয়ার জন্য চালু করেছিল, সাত বছর পরে ZF XNUMXHP-এ। পরেরটি একটি সত্যিকারের বিপ্লব হয়ে ওঠে, শুধুমাত্র গিয়ারের সংখ্যার সাথে নয়, নিখুঁত অপারেটিং আরামের সাথেও, যা BMW ইঞ্জিনিয়ারদের ধন্যবাদ এবং সপ্তম সিরিজে তাদের সুনির্দিষ্ট একীকরণকে পরিপূর্ণতায় আনা হয়েছে।

এটি সত্যিই অবিশ্বাস্য পরিবর্তনের সময় কারণ সেই সময়ে ZF Peugeot 4-এর জন্য 407HP এবং VW এবং Skoda-এর জন্য 5HP সরবরাহ অব্যাহত রেখেছিল। প্রকৃতপক্ষে, 13 বছরেরও বেশি সময় ধরে, বিশ্বব্যাপী স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের অংশ আকাশচুম্বী হয়েছে, 46 সালে 2014 শতাংশে পৌঁছেছে। গিয়ারের সংখ্যা বৃদ্ধি সত্ত্বেও, আকার এবং ওজন হ্রাস পেয়েছে এবং এখানে প্রত্যেকের জন্য ইতিমধ্যে কিছু রয়েছে। এমনকি Honda Jazz-এর মতো ছোট গাড়িতেও ডুয়াল-ক্লাচ গিয়ারবক্স পাওয়া যাবে। মার্সিডিজ এবং জেডএফ পরপর নয়টি ধাপ ইউনিট উপস্থাপন করে। অ্যাক্টিভ জয়েন্ট ডেভেলপমেন্ট জিএম এবং ফোর্ড আমেরিকায় ক্রাইসলারকে মোকাবেলা করার জন্য দশ-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন প্রকল্পে কঠোর পরিশ্রম করছে, যা ইতিমধ্যে ZF 8HP-এর লাইসেন্সকৃত সংস্করণ প্রকাশ করছে। যখন ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের বিবর্তন আরও ভাল গিয়ার, সরলীকরণ এবং আরও সুনির্দিষ্ট স্থানান্তরের দিকে অগ্রসর হচ্ছে, কিছু গাড়িকে এমন নিখুঁততা এনেছে যে তাদের বঞ্চিত করা অপবিত্র হবে, অটোমেটিকস এখন বিকল্পগুলির একটি বিশাল নির্বাচন রয়েছে। 2014 সালে বিক্রি হওয়া স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সহ সমস্ত গাড়ির মধ্যে, 49 শতাংশ 6 বা তার বেশি গিয়ার সহ ক্লাসিক স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন, এবং মাত্র 15 শতাংশের 6-এর কম গিয়ার রয়েছে৷ হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক গাড়ির ট্রান্সমিশনের মতো সিভিটি 20 শতাংশ, ডুয়াল-ক্লাচ ট্রান্সমিশন 9 শতাংশ এবং স্বয়ংক্রিয় ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন মাত্র 3 শতাংশ। এই পরিসংখ্যানগুলি কিছু কঠোর সুনির্দিষ্ট বিষয়গুলিকে আড়াল করে: উদাহরণস্বরূপ, ডিএসজি ট্রান্সমিশনের প্রধান শেয়ার ইউরোপের বাজারে, ক্লাসিকগুলি ইউরোপ এবং মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এবং সিভিটি সংক্রমণের একটি উচ্চ অংশ জাপানে রয়েছে৷ একই সময়ে, নতুন ইউনিটগুলি কোনওভাবেই তাদের পূর্বসূরীদের তুলনায় ভারী বা বড় নয় - যদি 5 মার্সিডিজ 2004-স্পিড স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের জন্য চারটি গ্রহের গিয়ার এবং সাতটি লকিং ডিভাইসের প্রয়োজন হয়, এর বুদ্ধিমান স্থাপত্যের জন্য ধন্যবাদ, নতুন 9G-ট্রনিক এটি এছাড়াও চারটি গ্রহের গিয়ার পরিচালনা করে, তবে লকিং উপাদান হিসাবে ছয়টি ক্লাচ সহ। একটি জিনিস পরিষ্কার - খুব শীঘ্রই এমনকি মধ্য-পরিসরের ব্র্যান্ডগুলিও বিলাসবহুল পণ্য প্রস্তুতকারকদের অনুসরণ করবে এবং এখন আরও গিয়ারের সাথে ট্রান্সমিশনে চলে যাবে - এর একটি ভাল উদাহরণ হল ওপেল একটি আট-স্পিড স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন বিকাশের চূড়ান্ত পর্যায়ে রয়েছে। . একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সহ একটি গাড়ির ধারণা যা ইঞ্জিনকে অস্বস্তিকরভাবে ত্বরান্বিত করে এবং একটি অদ্ভুত সিন্থেটিক অনুভূতি তৈরি করে তা এখন ইতিহাসের ইতিহাসে সম্পূর্ণ।

জোট এবং চুক্তি

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

ক্লাসিক অটোমেশন প্রতিযোগিতা

পূর্ববর্তী অংশে, আমরা আপনাকে ক্লাসিক স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন তৈরি ও বিকাশ সম্পর্কে বিস্তারিত বলেছিলাম। আমরা যুক্ত করব যে পূর্ববর্তী সংস্করণগুলিতে, চাপযুক্ত জলবাহী সিস্টেম লকিং উপাদানগুলিকে সক্রিয় করে (নীচে দেখুন) যান্ত্রিকভাবে ম্যানিফোল্ডগুলিতে শূন্যতার উপর ভিত্তি করে এবং কেন্দ্রীভূত নিয়ামক ব্যবহার করে নিয়ন্ত্রণ করা হয়। পরে সমস্ত কিছুই মোটর নিয়ন্ত্রণ সম্পর্কিত ইলেকট্রনিক্স এবং পরামিতিগুলির উপর ভিত্তি করে। এটি লক্ষণীয় যে নতুন কৃত্রিম তেলগুলিও আধুনিক সংক্রমণের সুনির্দিষ্ট পরিচালনায় গুরুত্বপূর্ণ অবদান রাখে। যাইহোক, সাম্প্রতিক বছরগুলিতে ক্লাসিক স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের দ্রুত বিকাশ তাদের ব্যতিক্রমী মসৃণতা এবং উচ্চ গতির সাথে গিয়ার শিফটিংয়ের স্বাচ্ছন্দ্যের ক্ষেত্রে আজ সাফল্যমুক্ত করতে সহায়তা করেছে এবং এখনও অবধি তারা গিয়ার সংখ্যায় শীর্ষস্থানীয় (ইতিমধ্যে 9)। টর্ক রূপান্তরকারীটির দ্রুত সংযোগ বিচ্ছিন্নকরণ তাদেরকে আরও দক্ষ করে তোলে এবং ট্রেশনটির কোনও বাধা ছাড়াই, যা তাদের ডিএসজির নিকটে নিয়ে আসে, শিফ্টের সময়গুলি সংক্ষিপ্ততর হয় এবং সংক্ষিপ্ততর হয় এবং চাপ আহরণকারীদের সহায়তায় স্টার্ট-স্টপ সিস্টেমটি সংহত হয় না। প্রশ্ন। এটি লক্ষ্যণীয় আকর্ষণীয় যে বাসগুলি বেশিরভাগ ক্লাসিক স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন ব্যবহার করার সময়, বড় ট্রাকগুলির অগ্রাধিকার হ'ল স্বয়ংক্রিয় বায়ুসংক্রান্ত গিয়ার শিফটিং সহ ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন।

স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ

মাত্র এক দশক আগে, তাদের ভবিষ্যত প্রতিশ্রুতিশীল দেখাচ্ছিল... তারা 80-এর দশকে মোটরস্পোর্টে প্রবেশ করার পরে এবং উচ্চ-গতির ক্রমিক গিয়ারবক্সে স্যুইচ করার পরে, তারা এখন উৎপাদন গাড়িতে কম বেশি সাধারণ, যা দ্বি-গতির গিয়ারবক্সের পথ দেয়। ছোঁ বায়ুসংক্রান্ত এবং হাইড্রোলিক স্থানান্তর সহ যান্ত্রিক ট্রান্সমিশন বিকল্পগুলি ট্রাকের জন্য অগ্রাধিকার এবং রেসিং গাড়িগুলির জন্য অনুক্রমিক বিকল্পগুলি রয়েছে৷ পরেরটি একটি বরং বিপরীতধর্মী সত্য এবং এফআইএ খরচ কমানোর আকাঙ্ক্ষা দ্বারা যুক্তিযুক্ত। এটি এমন পর্যায়ে পৌঁছেছে যেখানে শীঘ্রই সমস্ত ফর্মুলা 1 গাড়ি একই সরবরাহকারীর কাছ থেকে গিয়ারবক্স পেতে পারে৷ উপরন্তু, তারা উপকরণ, এবং গিয়ার সংখ্যা, এবং গিয়ার প্রস্থ সীমিত - নতুন টার্বো ইঞ্জিন প্রবর্তনের পটভূমির বিরুদ্ধে একটি বরং অদ্ভুত সিদ্ধান্ত।

প্রকৃতপক্ষে, এটি সবই চরম ফর্মুলা 1 ইনকিউবেটরে একটি বিপ্লব হিসাবে শুরু হয়েছিল এবং এর ধারণাগত জেনারেটরটি 80-এর দশকের মাঝামাঝি ফেরারির প্রধান ডিজাইনার জন বার্নার্ড ছিলেন। অনুশীলনে তার গভীর ধারণাটি হ'ল স্যুইচ করার একটি নতুন উপায় খুঁজে বের করা নয়, তবে গাড়ির ক্যাবের জটিল এবং ভারী প্রক্রিয়াগুলি দূর করা। যেহেতু সেই সময়ে ইতিমধ্যে ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ডিভাইসের আকারে একটি প্রযুক্তিগত ভিত্তি ছিল (গাড়ির সক্রিয় সাসপেনশনের একটি উপাদান হিসাবে), তিনি সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন যে এই উদ্দেশ্যে এই ধরনের অ্যাক্টিভেটর ব্যবহার করা যেতে পারে। এটি প্রথমে ক্লাচ প্যাডেলটি সরানোর বিষয়েও নয়। প্রথম প্রোটোটাইপগুলিতে প্রতিটি গিয়ার স্থানান্তরের জন্য ডিভাইসগুলি অন্তর্ভুক্ত ছিল এবং এই সমাধানটি স্টিয়ারিং হুইল লিভারগুলিকে সরানোর অনুমতি দেয়। তখনই ক্লাচ প্যাডেলটি ছেড়ে দেওয়ার এবং একই সাথে নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক মস্তিষ্কের সাহায্যে এটি খোলার ধারণা আসে। এই আর্কিটেকচার এবং মাইক্রোপ্রসেসরের উন্নতি, সেইসাথে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত থ্রটলগুলির প্রবর্তন, সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় স্থানান্তর করার অনুমতি দেয়। এটি কি ক্লাসিক স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের কফিনে শেষ পেরেক হবে - নব্বইয়ের দশকে, এই জাতীয় কণ্ঠ আরও বেশি করে শোনা যেতে শুরু করে। আরও কি, স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনগুলি দ্রুত উন্নতি করছে, একটি আদেশকৃত (ক্রমিক) নকশা সহ একটি সম্পূর্ণ নতুন স্থাপত্যের দিকে এগিয়ে যাচ্ছে, যেখানে শিফ্ট সিস্টেমগুলির লিভারগুলি চ্যানেলগুলিতে স্থাপন করা হয় বা একটি ঘূর্ণায়মান ড্রামের কনট্যুরগুলি অনুসরণ করে।

ম্যানুয়াল ওভাররাইড সহ ক্লাসিক এখন স্বয়ংক্রিয়

কিন্তু একই সময়ে ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের উপর ভিত্তি করে আধা-স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনগুলি বড় খেলায় তাদের প্রথম পদক্ষেপ নিয়েছিল, পোর্শে স্টিয়ারিং হুইলে লিভার ব্যবহার করে স্থানান্তর করার ক্ষমতা সহ একটি ক্লাসিক স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন তৈরি করে বিপরীত সমস্যার সমাধান করেছিল। অবশ্যই, ট্রান্সমিশন জেডএফ-এর অন্তর্গত, যা বোশের সাথে একসাথে প্রকল্পে একটি অগ্রণী ভূমিকা পালন করে (পোর্শে মূল ধারণা তৈরি করে এবং প্রকল্পের নেতৃত্ব দেয়, জেডএফ সরঞ্জামগুলি বিকাশ করে এবং বোশ পরিচালনা করে)। প্রকল্পের বাস্তবায়ন 911 এবং 968-এর জন্য অতিরিক্ত সরঞ্জামের আকারে প্রদর্শিত হয় এবং পরে অডি এবং মিতসুবিশি প্রকল্পের লাইসেন্স কিনে নেয়। এই টিপট্রনিক ট্রান্সমিশনের নামটি জার্মান শব্দ টিপেন (ঠেলে) থেকে এসেছে কারণ একটি লিভারকে ধাক্কা দিয়ে স্থানান্তরিত করার ক্ষমতা। এই ধরণের গিয়ারবক্সে ইতিমধ্যে ড্রাইভারের ড্রাইভিং শৈলীর উপর নির্ভর করে এর মোড পরিবর্তন করার কাজ রয়েছে।

এদিকে, জন বার্নার্ডের সৃষ্টির গাড়িতে তার যথার্থ স্থান রয়েছে - অবশ্যই, যাদের জন্য খেলাধুলাপ্রবণ মনোভাব রয়েছে, বা অন্ততপক্ষে এটির প্রতি অহংকার আছে - যেমন ফেরারি F360 মোডেনা এবং অনেক বেশি বিনয়ী আলফা 147 সেলস্পিড একটি অনুক্রমিক ট্রান্সমিশন সহ (ভিত্তিক একটি অতিরিক্ত শিফটার এবং ম্যাগনেটি-মারেলির মস্তিষ্ক সহ একটি মানক পাঁচ-গতির ট্রান্সমিশনে কিন্তু, যেমনটি আমরা উল্লেখ করেছি, ডুয়াল-ক্লাচ ট্রান্সমিশনের জন্ম বড় গাড়ির জগতে স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের উচ্চাকাঙ্ক্ষাকে ঝলসে দিয়েছে, এবং পরবর্তীতে আরও শালীন মডেলগুলিতে পরিণত হয়েছে এবং বিদ্যমান ট্রান্সমিশনগুলির আরও সস্তা অটোমেশনের সম্ভাবনা (যেমন ওপেল ইজিট্রনিক ইতিমধ্যে তার নতুন, তৃতীয় সংস্করণ পেয়েছে)। এটি সিরিয়াল আর্কিটেকচারের চেয়ে সহজ উপায়ে প্রয়োগ করা হয় - এর জন্য একটি অতিরিক্ত নিয়ন্ত্রণ ইউনিট ব্যবহার করা হয়, যা ইতিমধ্যে বেশ কমপ্যাক্ট। যাইহোক, সিঙ্ক্রোনাইজড স্বয়ংক্রিয় স্থানান্তর এবং বিচ্ছিন্নতার ডিজাইনারদের দীর্ঘদিনের স্বপ্নের সমাধানটি কেবল একটি ইউটোপিয়া থেকে যায় - বাস্তবে এটি কখনই ঘটে না এবং এই ধরণের সমস্ত ট্রান্সমিশন এক গিয়ার থেকে অন্য গিয়ারে সুরেলা স্থানান্তরের অভাবের কারণে ভোগে। . স্পোর্টস কার নির্মাতারা ডুয়াল ক্লাচ ট্রান্সমিশন (ডিসিটি বা ডিএসজি) এর উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করেছে। এই দিকের একটি সাধারণ উদাহরণ হল BMW এবং Getrag-এর মধ্যে সহযোগিতা, যা পূর্ববর্তী প্রজন্মের M5-এর জন্য একটি অনুক্রমিক SMG গিয়ারবক্স হিসাবে বাস্তবায়িত হয়েছিল এবং বর্তমানের জন্য একটি সাত-গতির DCT গিয়ারবক্সে রূপান্তরিত হয়েছিল।

ট্র্যাকশন বাধা ছাড়াই দুটি খপ্পর সঙ্গে

এটি সব 2003 সালে শুরু হয়েছিল যখন VW ডাইরেক্ট শিফট ট্রান্সমিশন (বা জার্মান ভাষায় ডাইরেক্ট শাল্ট গেট্রিবে) বোর্গওয়ার্নারের সাথে সহ-বিকশিত করেছিল। এটি চালু হওয়ার সাথে সাথে, এটি ম্যানুয়াল এবং স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের ঝাঁকুনি ছাড়াই, ট্র্যাকশনের ক্ষতি না করে এবং কনভার্টারের অভাবের কারণে ব্যবহারে অবনতি ছাড়াই দ্রুত স্থানান্তর করার ক্ষমতা প্রদর্শন করে। যাইহোক, ইতিহাসে ফিরে যাওয়া দেখায় যে অডি 80-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে তাদের র‍্যালি কারগুলিতে একই ধরনের গিয়ারবক্স ব্যবহার করেছিল (যেমন স্পোর্ট কোয়াট্রো এস1 পাইকস পিক), কিন্তু পর্যাপ্ত দ্রুত ইলেকট্রনিক সিস্টেম উপলব্ধ হওয়ার আগে প্রযুক্তিটিকে কিছুক্ষণ অপেক্ষা করতে হবে। সিরিজ উত্পাদন, উপযুক্ত কাপলিং উপকরণ এবং দ্রুত জলবাহী অ্যাকুয়েটরগুলির জন্য নিয়ন্ত্রণ। একটি প্রচলিত ট্রান্সমিশনের বিপরীতে, ডিএসজির দুটি কোঅক্সিয়াল শ্যাফ্ট রয়েছে, প্রতিটির নিজস্ব ক্লাচ রয়েছে। এই সংযোজকগুলি একে অপরের সাপেক্ষে কেন্দ্রীভূতভাবে সাজানো হয়, বাইরেরটি দুটি শ্যাফ্টের ভিতরের সাথে এবং ভিতরেরটি ফাঁপা বাইরের অংশের সাথে সংযুক্ত থাকে। শ্যাফ্টের একটি বিজোড় গ্রহণ করে, এবং অন্যটি - এমনকি গিয়ার। যখন, উদাহরণস্বরূপ, প্রথম গিয়ারটি নিযুক্ত করা হয়, দ্বিতীয়টি ইতিমধ্যেই প্রস্তুত করা হয়, এবং বাগদানটি একই সাথে একটিকে বিচ্ছিন্ন করে এবং ট্র্যাকশনে বাধা না দিয়ে অন্যটিকে যুক্ত করার মাধ্যমে সঞ্চালিত হয়। গিয়ারগুলি ক্লাসিক সিঙ্ক্রোনাইজার ব্যবহার করে চালিত হয়, তবে যান্ত্রিক রড এবং কাঁটাচামচের পরিবর্তে এটি হাইড্রোলিক উপাদান ব্যবহার করে করা হয়। মাল্টি-প্লেট ক্লাচগুলি যান্ত্রিক ট্রান্সমিশনগুলির থেকে ডিজাইনে আলাদা এবং এই ক্ষেত্রে অটোমেটিকগুলিতে লকিং উপাদান হিসাবে কাজ করে এমন প্রক্রিয়াগুলির কাছাকাছি - তাদের বিকাশ DSG-এর বিবর্তনে অবদান রেখেছে। যাইহোক, দুটি প্রকার শুধুমাত্র হাইড্রোলিক ক্লাচ খোলার এবং বন্ধ করার ক্ষেত্রে একই রকম নয়, একাধিক সেন্সরের উপর ভিত্তি করে ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণের ক্ষেত্রেও। আগের সংস্করণগুলিতে, ভাল তাপ স্থানান্তরের জন্য ট্রান্সমিশনে তেল স্নানের ক্লাচ ছিল, কিন্তু উপকরণগুলির অগ্রগতির সাথে, আরও দক্ষ শুষ্ক ক্লাচগুলি এখন ব্যবহার করা হচ্ছে। DSG ট্রান্সমিশন এখন প্রধানত স্পোর্টস মডেলের জন্য একটি অগ্রাধিকার, কিন্তু প্রায়শই কমপ্যাক্ট এবং ছোট মডেল যেমন ফোর্ড ফোকাস এবং রেনল্ট মেগান (গেট্রাগ সজ্জিত), VW গল্ফ, অডি A3, স্কোডা অক্টাভিয়া (VW-BorgWarner) এর বিকল্প হিসাবে ব্যবহৃত হয়। স্বয়ংক্রিয় এবং স্বয়ংক্রিয়। তাই আজ, ইলেকট্রনিক্সের সাহায্যে, সব ধরনের স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন যান্ত্রিকভাবে স্বয়ংক্রিয় মেশিনের অপারেশনের বিভিন্ন মোড পরিবর্তন করার ক্ষমতা রাখে।

এরই মধ্যে ভেরিয়েটারের কী হল?

ক্রমাগত পরিবর্তনশীল ট্রান্সমিশনের ধারণাটি বিশ্বের মতোই পুরানো এবং প্রকল্পগুলিতে অনেক বৈচিত্র রয়েছে। তাদের সমস্যা সাধারণত কোন গিয়ার নেই এবং স্লাইডিং পৃষ্ঠতলের টর্ক স্থানান্তর বক্সিং বাড়ে। 20 শতকের গোড়ার দিকে, সুইস ওয়েবারের এমন একটি সংক্রমণ ছিল, কিন্তু শুধুমাত্র 1955 সালে ডর্ন ভাইরা এই ধরনের একটি ব্যবহারিক সমাধান তৈরি করতে পরিচালনা করেছিলেন - পরবর্তীটি ডাচ ডিএএফ গাড়িতে ভ্যারিওম্যাটিক আকারে উপস্থিত হয়েছিল। অক্ষীয় অফসেট হাইড্রোলিক অ্যাকুয়েটর এবং বেভেলড বেল্ট দ্বারা সংযুক্ত টেপারড উপাদানগুলির সাথে বিস্তৃত ডিজাইনে একটি সহজ এবং প্রতিশ্রুতিশীল পদক্ষেপহীন পরিবর্তনের প্রধান সমস্যা হল তাদের পরিধান। অতএব, পরবর্তী ডিজাইনগুলিতে, এটি একটি উচ্চ-ঘর্ষণ ইস্পাত খণ্ডিত ধাতব উপাদান দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল, যেখানে আন্দোলন টানা দ্বারা নয়, বরং ধাক্কা দিয়ে, যা একটি উচ্চ টর্ক প্রদান করে। 80 এর দশকের শেষের দিকে, অনেক কোম্পানি যেমন ফোর্ড, ফিয়াট, সুবারু এবং জেডএফ ভ্যান ডোর্নের সাথে সহ-উৎপাদন শুরু করে এবং 2000 সালের তুলনায় বেশি টর্ক প্রেরণের জন্য, অডি একটি চেইন ব্যবহার করে একটি CVT ট্রান্সমিশন তৈরি করে। 2003 সালে, নিসান, যা অবশ্যই এই ট্রান্সমিশনগুলিকে সম্মান করে, স্থানীয় নির্মাতা জ্যাটকোকে অনেকাংশে ধন্যবাদ, মুরানোকে একটি সিভিটি ট্রান্সমিশন দিয়ে সজ্জিত করে এবং সুবারু লিগ্যাসির বর্তমান স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সংস্করণ LUK থেকে একটি ব্যবহার করে।

19 শতকের শেষের দিকে, প্রথম CVT ট্রান্সমিশন তৈরি করা হয়েছিল, যা বিভিন্ন ব্যাসের ডিস্কের সাথে সরাসরি সম্পৃক্ততা ব্যবহার করেছিল এবং 20 এর দশকে, Citroen এবং GM প্রথম উত্পাদন সংস্করণ তৈরি করেছিল। এই প্রযুক্তিগত সমাধানে তাদের আগ্রহ 80 এর দশকের শেষের দিকে ফিরে আসে, আবার উপকরণগুলির বিকাশের সাথে, এবং এর তত্ত্বাবধায়ক ছিল ব্রিটিশ কোম্পানি টরোট্রাক এবং উপরে উল্লিখিত জ্যাটকো - পরবর্তীটি সিভিটি ট্রান্সমিশনে নেতা হিসাবে। সম্প্রতি, এই ধরণের আরও এবং আরও নতুন সমাধান উপস্থিত হয়েছে, যেমন ডাবল রোলেট সিভিটি আলটিমেট ট্রান্সমিশন, যা এখনও তাদের কার্যকারিতা দেখায়নি।

একটি স্ট্যান্ডার্ড সিভিটি সংক্রমণে, সামনের দিকে, বিপরীত এবং নিরপেক্ষ গিয়ারগুলি সরবরাহ করার জন্য একটি ছোট গ্রহগত গিয়ার সাধারণত মূল গিয়ারের সামনে রাখা হয়। বিভিন্ন শুরুর সমাধানগুলিতে চৌম্বকীয় সংযোগকারী বা একটি মানক রূপান্তরকারী (সুবারু বা জেডএফ ইকোট্রনিক সিভিটি) ব্যবহার করা হয়। সাম্প্রতিক বছরগুলিতে দীর্ঘ সময়ের জন্য অবহেলিত সিভিটি গিয়ারবক্সগুলি আবার বর্ধিত আগ্রহ আকর্ষণ করছে, বিশেষত জাপানী নির্মাতারা। স্বয়ংক্রিয়ভাবে সঞ্চালনের মোট উত্পাদনে তাদের এখনও বড় অংশ রয়েছে। বোশের ট্রান্সমিশন প্রযুক্তি ক্রমশ এই অঞ্চলে কাজ করছে। অন্যদের মতো, নতুন উপকরণ এবং ইলেকট্রনিক্স উদ্ধার করতে আসে।

একটি ক্লাসিক স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ বেসিক নকশা

এর নতুন 9G-ট্রনিক ট্রান্সমিশনে, মার্সিডিজ একটি তথাকথিত হাইড্রোডাইনামিক টর্ক কনভার্টার ব্যবহার করে, যা একটি অত্যন্ত জটিল ডিভাইস, তবে এর অপারেশনের নীতিটি প্রথম এই জাতীয় ডিভাইসগুলির থেকে আলাদা নয় (ছবি দেখুন)। অনুশীলনে, এটি ইঞ্জিন ফ্লাইহুইলের সাথে সংযুক্ত একটি পাম্প, গিয়ারের সাথে সংযুক্ত একটি টারবাইন এবং স্টেটর নামক একটি মধ্যবর্তী উপাদান নিয়ে গঠিত। এই ডিভাইসের তরল গতিশীলতা অত্যন্ত জটিল, তবে কেবল এটিতে রাখা তেলটি চিত্র 8 এর শীর্ষের মতো একটি বৃত্তাকার গতিতে এর পরিধির চারপাশে পাম্প করা হয়, তবে একটি 50D সংস্করণে যেখানে ছেদকারী লাইনগুলি অফসেট করা হয়। একে অপরের আপেক্ষিক। টারবাইন ব্লেডের নির্দিষ্ট আকৃতি, বাহুর একটি চিহ্ন হিসাবে, প্রকৃতপক্ষে একটি অত্যন্ত সুনির্দিষ্টভাবে গণনা করা বক্রতা যা প্রবাহের বলকে সর্বোত্তমভাবে শোষণ করে, যা ঘুরে, হঠাৎ দিক পরিবর্তন করে। ফলস্বরূপ, টর্ক বৃদ্ধি পায়। দুর্ভাগ্যবশত, যত তাড়াতাড়ি দিক পরিবর্তন হয়, প্রবাহ ইতিমধ্যে একটি নেতিবাচক প্রভাব আছে, কারণ এটি পাম্প ব্লেড বিরুদ্ধে ফিরে নির্দেশিত হয়। এখানে স্টেটর উদ্ধারে আসে, যার ভূমিকা প্রবাহের দিক পরিবর্তন করা এবং এই উপাদানটিই ডিভাইসটিকে টর্ক কনভার্টারে পরিণত করে। এটি এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যে এটিতে একটি লকিং মেকানিজম রয়েছে যা এই চাপে এটিকে স্থির রাখে। উপরোক্ত সকলের ফলস্বরূপ, স্টার্ট-আপে, টর্কের সর্বাধিক বৃদ্ধি। যদিও প্রবাহটি একটি নির্দিষ্ট গতিতে বিপরীত হয়, টারবাইনের পরিধিগত গতি ধীরে ধীরে বিপরীত দিকে বাড়তে থাকে, তবে এর নেট গতি টারবাইনের দিকের মতোই হয়ে যায়। এটি বোঝার জন্য, কল্পনা করুন যে আপনি 30 কিমি/ঘন্টা বেগে একটি ট্রাম চালাচ্ছেন এবং আপনি একটি বলকে 20 কিমি/ঘন্টা বেগে বাউন্স করছেন৷ এই ক্ষেত্রে, তেলের প্রবাহ স্টেটর ব্লেডের পিছনে চলে যায়, এর ব্লকিং অক্ষম হয় এবং এটি ঘোরানো শুরু করে। অবাধে, এবং যখন পাম্পের গতির 90 শতাংশ পৌঁছে যায়, তখন ঘূর্ণি প্রবাহ রেডিয়াল হয়ে যায় এবং টর্কের বৃদ্ধি বন্ধ হয়ে যায়। সুতরাং, গাড়িটি শুরু হয় এবং ত্বরান্বিত হয়, তবে এটি সর্বদা লোকসানের সাথে সম্পর্কিত, এমনকি আধুনিক ইউনিটগুলির সাথেও। আধুনিক ট্রান্সমিশনে, শুরু করার কিছুক্ষণ পরে, রূপান্তরকারীটি বন্ধ হয়ে যায়, বা বরং, তথাকথিত সাহায্যে এর ক্রিয়াটি অবরুদ্ধ করা হয়। লক-আপ ক্লাচ, যা ট্রান্সমিশনের সামগ্রিক দক্ষতা বাড়ায়। হাইব্রিড সংস্করণে, যেমন ZF 8HP, এটি একটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয় যা টর্ক বাড়ায় এবং কিছু সমাধানে, যেমন AMG 7G-DCT, কনভার্টারটি প্লেট ক্লাচের একটি সেট দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। এবং এখনও - তেল প্রবাহের গতিশীলতা অপ্টিমাইজ করার জন্য, কিছু ক্ষেত্রে, স্টেটর ব্লেডগুলির আক্রমণের একটি পরিবর্তিত কোণ থাকে, যা পরিস্থিতির উপর নির্ভর করে, টর্ক পরিবর্তন করে।

গ্রহগত গিয়ার্স সেট

পূর্ববর্তী বিভাগে উল্লিখিত হিসাবে, গিয়ার বা সিঙ্ক্রোনাইজার ছাড়াই বিভিন্ন গিয়ার পরিচালনা করার ক্ষমতার কারণে গ্রহের গিয়ারটিকে সবচেয়ে উপযুক্ত গিয়ার হিসাবে বেছে নেওয়া হয়েছিল। প্রক্রিয়াটি হল একটি রিং গিয়ার (মুকুট), অভ্যন্তরীণ দাঁত সহ, একটি সূর্যের গিয়ার এবং গ্রহের চাকা এটি ঘষে এবং ক্রাউন রিংয়ের সাথে মিলিত হয়, যা একটি সাধারণ গাইডের সাথে সংযুক্ত থাকে। যখন উপাদানগুলির একটি (মুকুট, গাইড বা সূর্যের চাকা) লক করা হয়, তখন অন্য দুটির মধ্যে টর্ক স্থানান্তরিত হয় এবং গিয়ার অনুপাত ডিজাইনের উপর নির্ভর করে। লকিং উপাদানগুলি ক্লাচ বা ব্যান্ড ব্রেক হতে পারে এবং পুরানো ট্রান্সমিশনে যান্ত্রিকভাবে হাইড্রোলিক অ্যাকুয়েটর দ্বারা সঞ্চালিত হয় এবং নতুনগুলিতে ইলেকট্রনিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়। এমনকি প্রথম দিকের স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন যেমন GM হাইড্রা-ম্যাটিক বা ক্রাইসলার টর্ক-ফ্লাইটে প্রচলিত প্ল্যানেটারি গিয়ার ব্যবহার করা হয়নি তবে সিম্পসনের মতো কম্পোজিট ডিজাইন। পরবর্তীটির নামকরণ করা হয়েছে এর স্রষ্টা, আমেরিকান প্রকৌশলী হাওয়ার্ড সিম্পসনের নামে, এবং এতে দুটি সম্পূর্ণ অভিন্ন গ্রহ (এপিসাইক্লিক) গিয়ার রয়েছে, যার মধ্যে দ্বিতীয়টির একটি অংশ প্রথমটির সাথে সংযুক্ত রয়েছে (উদাহরণস্বরূপ, একটি সূর্যের চাকা সহ একটি গাইড)। এই ক্ষেত্রে, ফিক্সিং উপাদানগুলি হল দুটি মাল্টি-প্লেট ক্লাচ, দুটি ব্রেক বেল্ট, পাশাপাশি একটি একমুখী ক্লাচ যা সরাসরি টর্কের সংক্রমণ সরবরাহ করে। একটি তৃতীয় প্রক্রিয়া, তথাকথিত ওভারড্রাইভ প্রদান করে, গিয়ারবক্সে আলাদাভাবে যোগ করা যেতে পারে। বেশ কিছু আধুনিক ডিজাইন প্রচলিত গ্রহের গিয়ারের চেয়ে জটিল ব্যবহার করে, যেমন Ravigneaux (এর স্রষ্টা, পল Ravigneau এর নামানুসারে নামকরণ করা হয়েছে), যা এক এবং দুটি স্ট্যান্ডার্ড গিয়ারের সাথে একত্রিত করে গিয়ারের সংখ্যা বাড়িয়ে পাঁচ করা হয়। এটিতে একটি সাধারণ করোনা এবং দুটি ভিন্ন ধরণের উপগ্রহ এবং সৌর চাকার সংমিশ্রণ রয়েছে, যার মধ্যে আরও জটিল শক্তি প্রবাহ ঘটে। ZF-এর প্রথম 6-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন, 2002 সালে প্রবর্তিত, লেপেলেটিয়ার মেকানিজম (ডিজাইনার পল লেপেলেটিয়ার) ব্যবহার করে, যার ফলে কম উপাদান, কম ওজন এবং ভলিউম হয়। আধুনিক সমাধানগুলির বুদ্ধিমত্তা প্রধানত কম্পিউটার বিশ্লেষণের জন্য, আরও কমপ্যাক্ট লকিং মেকানিজম, শ্যাফ্ট এবং গিয়ারগুলিকে একীভূত করার ক্ষমতার মধ্যে নিহিত, যাতে আরও উপাদানগুলিকে ইন্টারঅ্যাক্ট করতে এবং তাই, আরও গিয়ারগুলি অর্জন করার অনুমতি দেয়।

9 টি গিয়ারের শীর্ষে: মার্সেডিজ 9 জি-ট্রোনিক ronic

নতুন মার্সিডিজ 9 জি-ট্রোনিক সংক্রমণে 9,15 এর গিয়ার অনুপাত (প্রথম থেকে নবম) গিয়ার অনুপাত রয়েছে। সুতরাং, এই সংক্রমণ দিয়ে সজ্জিত, ই 350 ব্লুটেক মাত্র 120 আরপিএম এ 1350 কিলোমিটার / ঘন্টা বেগে নবম গিয়ারে ভ্রমণ করতে পারে। নিম্ন গতিতে স্থানান্তরিত করার ক্ষমতাটি সেন্টিফিউগাল পেন্ডুলাম ডিভাইসের সাথে একত্রে ফ্লাইওয়েলটি প্রতিস্থাপন করে দ্বৈত টোরশন ড্যাম্পার দ্বারাও সমর্থিত। যদিও এটি 1000 এনএম অব টর্ক হ্যান্ডেল করতে পারে, বিপুল সংখ্যক কম্পিউটার সিমুলেশন ভিত্তিক এই ড্রাইভট্রেনটি আগের চেয়ে হালকা এবং আরও কমপ্যাক্ট। দ্বি-পিস হাউজিং হাইড্রোডাইনামিক টর্ক কনভার্টারে অ্যালুমিনিয়াম এবং ম্যাগনেসিয়াম মিশ্রণে অন্যথায় পলিমার ক্র্যাঙ্ককেস দিয়ে তৈরি। মাত্র চারটি গ্রহগত গিয়ার সহ নয়টি গিয়ার উপলব্ধি করার সম্ভাবনা অর্জনের আগে অসংখ্য বিশ্লেষণ করা হয়েছিল। এই ট্রান্সমিশনটি অন্যান্য ট্রান্সভার্স-মাউন্ট মডেলগুলিতে বহুল ব্যবহৃত হবে এবং ডিএসজি কমপ্যাক্ট মডেলগুলির জন্য ব্যবহৃত হবে।

কল্পনাপ্রসূত জবরদস্তি জেডএফ: 9 এইচপি

9 এইচপির শিকড়গুলি 2006 সালে ফিরে পাওয়া যাবে যখন জেডএফটি ট্রান্সভার্স সেগমেন্টে ফিরে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে (পূর্ববর্তী পণ্যগুলি চার-গতি এবং সিভিটি সংক্রমণ ছিল, যা 90 এর দশকের শেষদিকে বন্ধ ছিল)। সাধারণত এটি বিকাশ হতে প্রায় 4 বছর সময় নেয়, তবে সংস্থাটি তাদের 6-গতির স্বয়ংক্রিয় সাথে ফিরে আসতে চায় না কারণ তারা ইতিমধ্যে বিদ্যমান। সংস্থাটি লক্ষ্যটি সম্পূর্ণ করতে 7 বছর সময় নেয় এই সত্যটি এই সংক্রমণটি তৈরি করতে গিয়ে প্রচুর ডিজাইনের কাজের সাথে কথা বলে। সমাধানটি একটি অবিশ্বাস্যরূপে উচ্চ প্রযুক্তির সমাধান যা এমনকি 480 এনএম সংস্করণে ওজন মাত্র 86 কেজি। নতুন গিয়ারবক্সকে ধন্যবাদ, 10 গতির গিয়ারবক্সের তুলনায় জ্বালানির ব্যবহার প্রায় 6 শতাংশ হ্রাস পেয়েছে, এবং 120 কিলোমিটার / ঘন্টা ধরে স্থির গতিতে হ্রাস 16 শতাংশ হ্রাস পাবে। বুদ্ধিমান আর্কিটেকচারের মধ্যে একে অপরের মধ্যে বাসা বেঁধে থাকা চারটি গ্রহগত গিয়ারের স্থাপনা এবং অতিরিক্ত পিন সংযোজকগুলির সংযোজন রয়েছে যার মধ্যে অবশিষ্ট অবকাশ কম থাকে। টর্ক কনভার্টারে একটি মাল্টি-স্টেজ ড্যাম্পিং সিস্টেম যুক্ত করা হয়েছে।

পাঠ্য: জর্জি কোলভ

একটি মন্তব্য জুড়ুন