1,2 HTP ইঞ্জিন - সুবিধা/অসুবিধা, কি দেখতে হবে?

সম্ভবত আমাদের অঞ্চলের কয়েকটি ইঞ্জিন 1,2 এইচটিপি (সম্ভবত মাত্র 1,9 টিডিআই) পর্যন্ত জল পাম্প করে। সাধারণ জনগণ তাকে সর্বত্র ডাকে (তার কাছ থেকে .. বিক্রির মাধ্যমে, টুপিতে টানে না)। কখনও কখনও আপনি এর বৈশিষ্ট্য সম্পর্কে অবিশ্বাস্য ঘটনা শুনতে পারেন, কিন্তু প্রায়শই এটি কেবল বাজে কথা, প্রায়ই মালিকদের অজ্ঞতার কারণে বা আলোচনায় অংশগ্রহণকারীরা। এটি সত্য যে ইঞ্জিনের অনেক ডিজাইনের ত্রুটি রয়েছে (যদি) ডিজাইনের ত্রুটির সমান না হয়। অন্যদিকে, অনেক গাড়িচালক বুঝতে পারেনি যে তারা আসলে তাদের ছোট গাড়িতে কী ভূমিকা পালন করে এবং একই কারণে কিছু ভাঙ্গন বা ত্বরণ ঘটে। ইঞ্জিনটি সবচেয়ে ছোট VW মডেলের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। শুধু ভলিউমের ক্ষেত্রেই নয়, পারফরম্যান্স এবং বিশেষ করে ডিজাইনের ক্ষেত্রেও, যানবাহনটি প্রধানত শহুরে যান চলাচল এবং আরো স্বাচ্ছন্দ্যে যাতায়াতের জন্য ব্যবহার করা উচিত। অন্য কথায়, একটি ফ্যাবিয়া, পোলো বা আইবিজা হুডের নীচে একটি এইচটিপি সহ এবং হাইওয়ে যোদ্ধা হবে না এবং কখনও হবে না।

অনেক গাড়িচালক ভাবছেন কী ইঞ্জিন সিলিন্ডারের সংখ্যা কমাতে অটোমেকারদের অনুপ্রাণিত করে। HTP বাজারে একমাত্র তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন নয়, Opel এর Corse বা Toyota-তে একটি তিন-সিলিন্ডার ইউনিট রয়েছে উদাহরণ স্বরূপ। ফিয়াট সম্প্রতি একটি দুই-সিলিন্ডার ইঞ্জিন প্রকাশ করেছে। উত্তর তুলনামূলকভাবে সহজ। উৎপাদন খরচ কমানো এবং সর্বনিম্ন সম্ভাব্য নির্গমনের জন্য প্রচেষ্টা করা।

একটি চার-সিলিন্ডারের তুলনায় একটি তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন তৈরি করা সস্তা। প্রায় এক লিটারের ভলিউম সহ, তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি দহন চেম্বারের সেরা পৃষ্ঠের এলাকা রয়েছে। অন্য কথায়, এটিতে কম তাপের ক্ষতি হয় এবং, ঘন ঘন ত্বরণ ছাড়াই স্থিতিশীল অবস্থায় পরিচালিত হলে, এটি তাত্ত্বিকভাবে একটি উচ্চ দক্ষতা থাকা উচিত, যেমন। কম জ্বালানি খরচ। কম সংখ্যক সিলিন্ডারের কারণে, সেখানে কম চলমান যন্ত্রাংশ রয়েছে এবং অতএব, যৌক্তিকভাবে, এর ঘর্ষণজনিত ক্ষতিও কম।

একইভাবে, ইঞ্জিনের টর্কও সিলিন্ডার বোরের উপর নির্ভরশীল এবং তাই একই গিয়ারবক্সের সাথে তুলনামূলক চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের চেয়ে HTP দিয়ে দ্রুত শুরু হয়। সংক্ষিপ্ত এসকর্টের জন্য ধন্যবাদ, একটি OEM ইঞ্জিন সহ যানবাহনগুলি 1,4 16V কোম্পানির তুলনায় দ্রুত শুরু হয়। দুর্ভাগ্যবশত, এটি শুধুমাত্র শুরু এবং কম গতিতে প্রযোজ্য। উচ্চ গতিতে, ইতিমধ্যে ইঞ্জিন শক্তির অভাব রয়েছে, যা ছোট গাড়ির উল্লেখযোগ্য ওজন দ্বারাও জোর দেওয়া হয়। পেশাদারদের জন্য অনেক কিছু।

বিপরীতভাবে, অসুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে সবচেয়ে খারাপ চলমান সংস্কৃতি এবং উল্লেখযোগ্য কম্পন। এইভাবে, একটি তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনকে আরও বেশি নিয়মিত চালানোর জন্য একটি বৃহত্তর এবং ভারী ফ্লাইহুইল এবং কম্পন দমন করার জন্য একটি ভারসাম্য খাদ প্রয়োজন (আরও উন্নত কাজ)। অনুশীলনে, এই সত্যটি (অতিরিক্ত ওজন) দ্রুত ত্বরণের জন্য কম প্রস্তুতিতে নিজেকে প্রকাশ করে এবং অন্যদিকে, ঘূর্ণনশীল ইঞ্জিনের গতিতে ধীর হ্রাস যখন অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল থেকে পা সরানো হয়। উপরন্তু, ফ্লাইহুইলের ঘূর্ণনের প্রয়োজন এবং প্রতিটি ত্বরণ ছাড়াও অতিরিক্ত ব্যালেন্স শাফট এই উচ্চ দক্ষতা পুনরায় সেট করতে পারে। অন্য কথায়, ঘন ঘন ত্বরণের সাথে, ফলে প্রবাহের হার তুলনামূলক চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের প্রবাহ হারের চেয়েও বেশি হতে পারে।

1,2 এইচটিপি বোল মোটর উন্নত কার্যত থেকে শূন্য. ব্লক এবং সিলিন্ডার হেড অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি এবং সংস্করণের উপর নির্ভর করে, একটি দুই-ভালভ বা চার-ভালভ টাইমিং মেকানিজম ব্যবহার করা হয়, যা একটি রিংিং চেইন এবং পরে একটি দাঁতযুক্ত চেইন দ্বারা চালিত হয়। উৎপাদন খরচ বাঁচাতে, বিভিন্ন উপাদান (পিস্টন, সংযোগ রডভালভ) 1598 সিসি ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিন গ্রুপ (AEE) থেকে 111 কিলোওয়াট ইএ 55 সিরিজ থেকে ব্যবহৃত হয়, যা অনেক গাড়িচালক প্রথম অক্টাভিয়া, গল্ফ বা ফেলিসিয়া থেকে জানেন।

ইঞ্জিন তৈরির মূল কারণ ছিল প্রতিযোগীদের সাথে প্রতিযোগিতা করা, কারণ ওপেল বা টয়োটা অনেক বছর ধরে তিন-লিটার, তিন-সিলিন্ডার (চার-সিলিন্ডার) মডেল সফলভাবে বাজারজাত করেছে। অন্যদিকে, VW গ্রুপ, তার চার-লিটার একক-সিলিন্ডার ইঞ্জিন সহ, খুব বেশি জল পায়নি, কারণ এটি গতিশীলতা বা ব্যবহারেও ছাড়িয়ে যায়নি। দুর্ভাগ্যক্রমে, OEM এর বিকাশের সময়, বেশ কয়েকটি নকশা ত্রুটি ঘটেছিল, যার ফলে ইঞ্জিনটির ব্যবহারের পদ্ধতিতে এবং এর ফলে প্রযুক্তিগত সমস্যার ঝুঁকি বেড়ে যায়।

প্রধান চলমান অংশগুলি একটি তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন 1.2 12V (47 কিলোওয়াট) থেকে। 1.2 এইচটিপি (40 কিলোওয়াট) ইঞ্জিন থেকে সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য পার্থক্য হল সিলিন্ডারের মাথায় (2 x OHC) দুটি ক্যামশ্যাফ্ট সহ চার-ভালভ গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়া।

অনিয়মিত ইঞ্জিন অপারেশন

প্রথমত, আমরা অনিয়মিত এবং অস্থির অলসতা সম্পর্কে গাড়িচালকদের অভিযোগ উল্লেখ করতে পারি। একটি আপাতদৃষ্টিতে তুচ্ছ প্রশ্ন যা সময়মতো সমাধান না করলে ব্যয়বহুল পরিণতি হতে পারে। যদি আমরা ইগনিশন কয়েলের ভাঙ্গন বাদ দেই (উৎপাদনের শুরুতে মোটামুটি সাধারণ ঘটনা), তাহলে ভালভ মেকানিজমের মধ্যে ত্রুটি লুকিয়ে থাকে। অস্থির নিষ্ক্রিয়তা প্রায়শই নিষ্কাশন ভালভের লিক (লিক) এর কারণে সংকোচনের ক্ষতির কারণে ঘটে। এই অবস্থাটি প্রথমে কম আরপিএম -এ প্রকাশ পায়, যখন মিশ্রণটি অসম্পূর্ণভাবে বন্ধ করা ভালভ দিয়ে বেরিয়ে যাওয়ার সময় বেশি থাকে, এবং গ্যাস যুক্ত হওয়ার পরে, অপারেশনটি সাধারণত ভারসাম্যপূর্ণ হয়। পরবর্তীতে, সমস্যাটি জটিল হয় এবং ভ্রমণের অসমতা গতির অনেক বিস্তৃত পরিসরে লক্ষণীয়।

ভালভের তথাকথিত "ফুঁ" মানে ভালভ এবং পরিবেশের উপর বর্ধিত তাপ চাপ, যা পরিবর্তে, ভালভ এবং এর আসনের ইগনিশন (বিকৃতি) বাড়ে। ছোটখাট ভাঙ্গনের ক্ষেত্রে, মেরামত সাহায্য করবে (সিলিন্ডারের হেড সিট মেরামত করতে এবং নতুন ভালভ দিতে), তবে প্রায়শই প্রজ্বলিত ভালভের সাথে সিলিন্ডারের মাথা প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন হয়ে পড়ে। এটি যোগ করা উচিত যে এই ত্রুটিটি ছয়-ভালভ হেড (40 কিলোওয়াট / 106 এনএম বা 44 কিলোওয়াট / 108 এনএম) এর সাথে অনেক বেশি সাধারণ, যা ম্লাদা বোলেস্লাভে উত্পাদিত হয়নি, তবে ভক্সওয়াগেন গ্রুপের অন্যান্য কারখানা থেকে কেনা হয়েছিল।

প্রথম অবিশ্বাসের কারণ কম টেকসই উপাদান দিয়ে তৈরি সিলিন্ডার হেড হতে পারে, acc। উপাদান যা থেকে ভালভ গাইড তৈরি করা হয়। সব কিছুর মতো, ভালভগুলি ধীরে ধীরে নষ্ট হয়ে যায় (ভালভ স্টেম এবং এর গাইডের মধ্যে ক্লিয়ারেন্স বৃদ্ধি পায়)। মসৃণ স্লাইডিং মুভমেন্টের পরিবর্তে, ভালভকে কম্পন বলা হয়, যা বন্ধ করতে দেরি করে এবং অতিরিক্ত পরিধান (বর্ধিত প্রতিক্রিয়া)। বন্ধ করতে বিলম্ব সংকোচনের চাপ হ্রাস করে এবং ফলস্বরূপ, অনিয়মিত ইঞ্জিন অপারেশনের দিকে পরিচালিত করে।

দ্বিতীয়টি সমস্যা অনেক বেশি জটিল। এটি ইঞ্জিনের তেলের অত্যধিক তাপমাত্রা, এর তৈলাক্তকরণ বৈশিষ্ট্য হ্রাস ইত্যাদি। ট্যাপেটস কার্বনাইজেশন (হাইড্রোলিক ভালভ ক্লিয়ারেন্স ডিলিমিটেশন)। কারণ কার্বন হাইড্রোলিক ট্যাপেটগুলিকে পুরোপুরি ব্লক করতে পারে, যা ভালভ স্টেমের বড় ব্যাকল্যাশের সাথে এটি চলাচলের সময় কম্পন সৃষ্টি করে এবং এভাবে আটকা পড়ে।

কার্বন কেন গঠিত হয়? 1,2 এইচটিপি ইঞ্জিন তেলকে অনেক বেশি গরম করে এবং প্রায়শই উচ্চ লোডের নিচে 140-150 ডিগ্রি সেলসিয়াস পর্যন্ত গরম করে (এইচটিপি দিয়ে এটি সাধারণ মোটরওয়ে গতিতেও চলে)। একই ক্ষমতার প্রচলিত চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলি উচ্চ গতিতেও সর্বোচ্চ 110-120 ডিগ্রি সেলসিয়াস তেল গরম করে। সুতরাং, 1,2 এইচটিপি ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে, ইঞ্জিন তেল অতিরিক্ত গরম হয়ে যায়, যা মূল বৈশিষ্ট্যগুলির আরও দ্রুত অবনতি ঘটায়। ইঞ্জিনে প্রচুর পরিমাণে কার্বন উৎপন্ন হয়, যা জমা হয়, উদাহরণস্বরূপ, ভালভ বা হাইড্রোলিক জ্যাক এবং তাদের কাজকে সীমিত করে। কার্বনের বর্ধিত পরিমাণ ইঞ্জিনের যান্ত্রিক অংশগুলির পরিধানও বৃদ্ধি করে।

একটি তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে ইঞ্জিন তেলের তাপমাত্রা নীতিগতভাবে বেশি, কারণ এটি মোট তাপ বিনিময় এলাকার ইঞ্জিন স্থানচ্যুতির উচ্চ অনুপাত দ্বারা নির্ধারিত হয়। যাইহোক, এই দৈহিক ভিত্তিক সত্যটি তুলনামূলক চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের তুলনায় এত উচ্চ তাপমাত্রায় পৌঁছানোর জন্য যথেষ্ট তাপমাত্রা বাড়ায় না। অত্যধিক তেল গরম করার প্রধান কারণ হল ব্লকের প্রধান তেল প্যাসেজের উপরে অনুঘটকের অবস্থান। এইভাবে, তেল শুধুমাত্র ইঞ্জিনের ভিতরে থেকে নয়, বাইরে থেকেও উত্তপ্ত হয় - নিষ্কাশন গ্যাসের তাপমাত্রার কারণে। তদতিরিক্ত, উদ্বেগের অন্যান্য ইউনিটগুলির মতো, কোনও তেল কুলার নেই, তথাকথিত। একটি জল থেকে তেল হিট এক্সচেঞ্জার, বা অন্তত একটি তথাকথিত ঘনক্ষেত্র, যেমন অ্যালুমিনিয়াম এয়ার-অয়েল হিট এক্সচেঞ্জার, যা তেল ফিল্টার ধারকের অংশ। দুর্ভাগ্যবশত, 1,2 HTP ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে, স্থানের অভাবে এটি সম্ভব নয়, কারণ এটি সেখানে ফিট হবে না। ইঞ্জিনের অ্যালুমিনিয়াম ব্লকের পাশে অনুঘটক রূপান্তরকারী হাউজিংয়ের কিছুটা দুর্ভাগ্যজনক অবস্থান, যেখানে প্রধান তেলের পথটি ব্লকের মধ্য দিয়ে চলে, 2007 সালে নির্মাতার দ্বারা সামান্য উন্নতির সাথে সমাধান করা হয়েছিল। ইঞ্জিনগুলি অনুঘটক রূপান্তরকারী এবং সিলিন্ডার ব্লকের মধ্যে একটি প্রতিরক্ষামূলক তাপ ঢাল পেয়েছে। দুর্ভাগ্যবশত, এটি এখনও ওভারহ্যাটিং সমস্যার সম্পূর্ণরূপে সমাধান করেনি।

ভালভের সাথে আরেকটি উল্লেখযোগ্য সমস্যা আরেকটি কারণে হতে পারে, যার কারণটি আবার অনুঘটকটিতে অনুসন্ধান করতে হবে। যেহেতু এটি টেইলপাইপের ঠিক পিছনে অবস্থিত, বর্ধিত লোডের অধীনে এটি খুব গরম হয়ে যায়। সুতরাং, অনুঘটকটির শীতলকরণ মিশ্রণটি সমৃদ্ধ করে সমাধান করা হয়, যার অর্থ পরিবর্তিত ব্যবহার। তাই শুধু উচ্চ গতি নয়, অনুঘটকটির ঠান্ডা করার অর্থ হল 1,2 HTP হাইওয়ে রাস্তার পাশে ঘাস খাচ্ছে। একটি সমৃদ্ধ মিশ্রণ দিয়ে শীতল হওয়া সত্ত্বেও, অনুঘটকটি এখনও অতিরিক্ত উত্তপ্ত। অত্যধিক ওভারহ্যাটিং, সেইসাথে ইঞ্জিনের কম্পন বৃদ্ধি, অনুঘটক কোর থেকে ছোট অংশগুলি ধীরে ধীরে মুক্তি দেয়। তারা ইঞ্জিন ব্রেকিংয়ের সময় ইঞ্জিনে ফিরে আসে, যেখানে তারা আবার ভালভ এবং ভালভ গাইডগুলিকে ক্ষতি করতে পারে। এই সমস্যাটি শুধুমাত্র 2009/2010 এর শেষে ঠিক করা হয়েছিল। (ইউরো 5 এর আবির্ভাবের সাথে), যখন প্রস্তুতকারক আরও তাপ-প্রতিরোধী অনুঘটককে একত্রিত করতে শুরু করেছিলেন, যার অংশ এবং করাত উচ্চতর লোডেও কোর থেকে পালাতে পারেনি। নির্মাতা পুরানো ক্ষতিগ্রস্ত ইঞ্জিনগুলির জন্য একটি কিটও সরবরাহ করে, যা সিলিন্ডার হেড, ভালভ, হাইড্রোলিক জ্যাক এবং বোল্ট ছাড়াও একটি সংশোধিত অনুঘটক সহ লিড ধারণ করে, যেখান থেকে অতিরিক্ত করাত আর বের হয় না।

তৃতীয় জমে থাকা থ্রটল ভালভের কারণে কার্বন জমা হতে পারে। প্রথম 12-ভালভ মডেলগুলি একটি নিষ্কাশন গ্যাস পুনর্বিন্যাস ভালভ দিয়ে সজ্জিত ছিল। যাইহোক, নিষ্কাশন গ্যাসগুলি বহুগুণে ফিরে আসা থ্রোটল ভালভের খুব কাছাকাছি ঘটেছিল, যাতে এই জায়গাগুলিতে নিষ্কাশন গ্যাসের ঘূর্ণন কার্বন দিয়ে মাফলার আটকে দেয়। প্রায়শই, কয়েক হাজার কিলোমিটারের পরে, থ্রোটল ভালভ অলস অবস্থানে পৌঁছায় না। এটি অলস ওঠানামার কারণ, কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত শুধু তাই নয়। যদি নিষ্ক্রিয় মাইক্রোসুইচ সংযুক্ত না থাকে, অ্যাক্সিলারেটর প্রতিরোধ ক্ষমতা পেন্টিওমিটার শক্তিমান থাকবে, যা শেষ পর্যন্ত নিয়ন্ত্রণ ইউনিটের আউটপুট পর্যায়ে ক্ষতি করতে পারে। অতএব, পরিচালনার প্রথম বছরগুলির ক্ষেত্রে, যেখানে একটি ইজিআর ভালভ রয়েছে, প্রতি 50 কিলোমিটারে ড্যাম্পারটি ভেঙে ফেলা এবং পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরিষ্কার করার সুপারিশ করা হয়। ইঞ্জিন 000, 40 এবং 44 কিলোওয়াট এর সাথে আর সমস্যাযুক্ত এক্সহস্ট গ্যাস রিসার্কুলেশন ভালভ থাকে না।

  

টাইমিং চেইন সমস্যা

আরেকটি প্রযুক্তিগত সমস্যা, বিশেষ করে উৎপাদনের শুরুতে, বিতরণ চেইন ড্রাইভ ছিল। এটি একটি প্যারাডক্স, কারণ আমরা অনেকবার পড়েছি যে দাঁতযুক্ত বেল্ট একটি রক্ষণাবেক্ষণ-মুক্ত চেইন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে। পুরানো "স্কোডা চালকদের" অবশ্যই "গিয়ার ট্রেন" শব্দটি মনে আছে, যেটি স্কোডা ওএইচভি ইঞ্জিনের টাইমিং মেকানিজমের অংশ ছিল। শৃঙ্খলের টানের কারণে শুধুমাত্র যে সমস্যাটি দেখা দিয়েছে তা হল শব্দ বৃদ্ধি। সম্ভবত একটি স্কিপ বা বিরতির কোন উল্লেখ ছিল না.

যাইহোক, এটি 1,2 এইচটিপি ইঞ্জিনের সাথে ঘটে না, বিশেষ করে প্রথম দিকে। হাইড্রোলিক টাইমিং চেইন টেনশনার খুব দীর্ঘ চলে এবং তেলের চাপ ছাড়াই খেলা তৈরি করতে পারে যা শুরু করার সময় চেইনটি এড়িয়ে যায়। এবং আমরা আবার তেলের গুণমানে রয়েছি, কারণ এটি ঘটে বিশেষত যখন উচ্চ তাপমাত্রার কারণে তেলটি খারাপ হয়ে যায়, অর্থাৎ এটি পুরু হয় এবং পাম্পের সময়মত টেনশনকারীকে সরবরাহ করার সময় থাকে না। ঢালে পার্ক করা যানবাহন শুধুমাত্র নির্বাচিত গতি/গুণমানে ব্রেক করলেও চেইনটি অতিক্রম করা যেতে পারে বা এমন কিছু ঘটনাও ঘটেছে যেখানে গাড়ির জ্যাক আপ করার সময় চাকার বোল্ট শক্ত করা হয়েছিল এবং শুধুমাত্র নির্দিষ্ট গুণমানে চাকা ব্রেক করা হয়েছিল - যদি গাড়িটি শক্তভাবে মাটিতে লাগানো হয়। টাইমিং চেইনের সমস্যাগুলি বর্ধিত আওয়াজ দ্বারা প্রকাশিত হতে পারে - তথাকথিত র‍্যাটলিং বা র‍্যাটলিং শব্দ যখন শক্ত হয়ে থাকে (ইঞ্জিন প্রায় 1000-2000 rpm এ স্পিন করে) এবং তারপর এক্সিলারেটর প্যাডেল ছেড়ে দেয়। যদি চেইনটি 1 বা 2 দাঁত এড়িয়ে যায়, তবে ইঞ্জিনটি এখনও চালু করা যেতে পারে, তবে এটি অনিয়মিতভাবে চলবে এবং সাধারণত একটি আলোকিত ইঞ্জিন আলোর সাথে থাকে। যদি চেইন আরও বেশি বাউন্স হয়, ইঞ্জিন এমনকি শুরু হবে না, resp. কিছুক্ষণ পরে এটি বেরিয়ে যাবে, এবং যদি ড্রাইভিং করার সময় চেইনটি দুর্ঘটনাক্রমে পিছলে যায়, তবে সাধারণত একটি শব্দ শোনা যাবে এবং ইঞ্জিনটি বেরিয়ে যাবে। এই সময়ে, ক্ষতি ইতিমধ্যে মারাত্মক: বাঁকানো সংযোগকারী রড, বাঁকানো ভালভ, একটি ফাটা মাথা বা ক্ষতিগ্রস্ত পিস্টন। 

এছাড়াও ত্রুটি বার্তা মূল্যায়ন নোট করুন। উদাহরণস্বরূপ, যদি ইঞ্জিন অনিয়মিতভাবে চলতে থাকে, গতি আরও খারাপ হয়ে যায় এবং ডায়াগনস্টিকস ইনটেক ম্যানিফোল্ডে একটি ভুল ভ্যাকুয়াম সম্পর্কে একটি ত্রুটি রিপোর্ট করে, এটি একটি ত্রুটিযুক্ত সেন্সর নয় যা দায়ী, কিন্তু কেবল একটি দাঁত বা একটি অনুপস্থিত সার্কিট। যদি সেন্সরটি কেবল প্রতিস্থাপিত হয় এবং গাড়ি চলতে থাকে তবে ইঞ্জিনের জন্য মারাত্মক পরিণতি সহ সার্কিট এড়িয়ে যাওয়ার উচ্চ ঝুঁকি থাকবে।

সময়ের সাথে সাথে, নির্মাতারা মোটরগুলিকে পরিবর্তন করতে শুরু করে, উদাহরণস্বরূপ টেনশনারগুলিকে কম ভ্রমণে সামঞ্জস্য করে বা রেলগুলি দীর্ঘ করে। 44 কিলোওয়াট (108 এনএম) এবং 51 কিলোওয়াট (112 এনএম) সংস্করণের জন্য, নির্মাতা ইঞ্জিনটি পরিবর্তন করেছিলেন এবং সমস্যাটি উল্লেখযোগ্যভাবে দূর হয়েছিল। যাইহোক, কেবলমাত্র জুলাই ২০০ 2009 -এ ফাঁকগুলি সম্পূর্ণরূপে দূর করা সম্ভব হয়েছিল, যখন স্কোডা ইঞ্জিন আবার ইঞ্জিনটি সংশোধন করেছিল (ক্র্যাঙ্কশ্যাফটের ওজনও হ্রাস করা হয়েছিল) এবং গিয়ার চেইনের সমাবেশ শুরু হয়েছিল। এটি সমস্যাযুক্ত লিঙ্ক চেইনকে প্রতিস্থাপন করে, যার যান্ত্রিক প্রতিরোধ ক্ষমতা কম, শব্দের মাত্রা কম এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণভাবে, উচ্চতর অপারেশন নির্ভরযোগ্যতা। এটি যোগ করা উচিত যে টাইমিং চেইনের সময়টি 47 কিলোওয়াট (51 কিলোওয়াটের চেয়ে উল্লেখযোগ্যভাবে কম) এর আরও শক্তিশালী সংস্করণের সাথে সম্পর্কিত ছিল।

এই তথ্য কি বাড়ে? 1,2 এইচটিপি ইঞ্জিন দিয়ে টিকিট কেনার আগে, আপনাকে অবশ্যই ইঞ্জিনের কাজটি সাবধানে শুনতে হবে। সম্ভব হলে, প্রথম বছর এড়িয়ে যাওয়া ভাল যদি আপনি যথাক্রমে মালিক, তার কাজের অভ্যাস এবং ড্রাইভিং স্টাইল সম্পর্কে পুরোপুরি না জানেন। ইঞ্জিন সঠিকভাবে চেক করা হয়নি উত্পাদন প্রক্রিয়ার সময়, ইউনিটগুলি ধীরে ধীরে আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল, নির্ভরযোগ্যতা বৃদ্ধি পেয়েছিল। সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য উন্নতি জুলাই 2009 সালে করা হয়েছিল যখন দাঁতযুক্ত চেইনটি ইনস্টল করা হয়েছিল, 2010 সালে (ইউরো 5 নির্গমন মান) যখন আরও শক্তিশালী অনুঘটক রূপান্তরকারী ইনস্টল করা হয়েছিল এবং নভেম্বর 2011 সালে যখন 6 কিলোওয়াট একক চেম্বার ইঞ্জিন তৈরি হয়েছিল। 44-ভালভ সংস্করণ শেষ হয়েছে। এটি একই 12 কিলোওয়াট আউটপুট সহ 44-ভালভ সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। কর্মক্ষমতা উন্নত করার জন্য ইঞ্জিন মেকানিক্স এবং কন্ট্রোল ইলেকট্রনিক্স (সংশোধিত ইনটেক এবং এক্সহস্ট পাইপ, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, নতুন কন্ট্রোল ইউনিট, উন্নত স্টার্ট অ্যাসিস্ট্যান্ট যা ক্লাচ রিলিজ টর্কের সূচনাকে মসৃণ করে এবং অলস গতিতে সামান্য বৃদ্ধি করে) আরও উন্নতি করা হয়েছে। সংস্কৃতি সর্বোচ্চ সহ সবচেয়ে শক্তিশালী সংস্করণ। 55 কিলোওয়াট শক্তি এবং 112 এনএম টর্ক। নভেম্বর 2011 থেকে উত্পাদিত ইঞ্জিনগুলি ইতিমধ্যেই শালীন নির্ভরযোগ্যতা দ্বারা চিহ্নিত এবং কোন বিশেষ মন্তব্য ছাড়াই শহর এবং আশেপাশের এলাকায় গাড়ি চালানোর জন্য সুপারিশ করা যেতে পারে।

আপনি যদি একটি 1,2 HTP ইঞ্জিনের মালিক বা মালিক হন, তাহলে মনে রাখবেন HTP ইঞ্জিনটি কোন কাজের জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল এবং এই নিবন্ধের ভূমিকায় বর্ণিত হিসাবে গাড়িটি ব্যবহার করুন৷ তেল পরিবর্তনের ব্যবধান কমিয়ে সর্বোচ্চ 10 কিমি, এবং আরো ঘন ঘন মোটরওয়ে ভ্রমণের ক্ষেত্রে 000 7500 কিমি করার পরামর্শ দেওয়া হয়। কোন অতিরিক্ত খরচ নেই, যেহেতু ইঞ্জিন তেল মাত্র 2,5 লিটার। এছাড়াও, ইঞ্জিনে বেশি চাপ থাকলে, SAE স্ট্যান্ডার্ড (5W-30 al. 5W-40) অনুযায়ী প্রস্তুতকারকের প্রস্তাবিত তেলকে 5W-50W-XNUMX সান্দ্রতা গ্রেডে পরিবর্তন করার প্রয়োজন নেই। এই তেলটি ইতিমধ্যেই ভঙ্গুর টাইমিং চেইন টেনশনার এবং হাইড্রোলিক ট্যাপেটগুলি দ্রুত এবং সময়ে পূরণ করার জন্য যথেষ্ট পাতলা, একই সময়ে অতিরিক্ত তাপীয় চাপ সহ্য করে।

পরিষেবা - বাদ দেওয়া টাইমিং চেইন 1,2 HTP 47 kW৷