হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য ব্যাটারি

আমাদের আগের প্রবন্ধে, আমরা বিদ্যুতের উৎস হিসেবে ব্যাটারি নিয়ে আলোচনা করেছি, যা প্রাথমিকভাবে একটি গাড়ি শুরু করার জন্য প্রয়োজন, সেইসাথে বৈদ্যুতিক সরঞ্জামগুলির অপেক্ষাকৃত স্বল্পমেয়াদী অপারেশনের জন্য। যাইহোক, বড় মোবাইল ডিভাইস চালানোর ক্ষেত্রে ব্যবহৃত ব্যাটারির বৈশিষ্ট্যের উপর সম্পূর্ণ ভিন্ন প্রয়োজনীয়তা আরোপ করা হয়, আমাদের ক্ষেত্রে হাইব্রিড যান এবং বৈদ্যুতিক যানবাহন। একটি যানবাহন চালানোর জন্য অনেক বেশি সঞ্চিত শক্তির প্রয়োজন হয় এবং কোথাও সংরক্ষণ করা প্রয়োজন। একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন সহ একটি ক্লাসিক গাড়িতে, এটি পেট্রল, ডিজেল বা এলপিজি আকারে ট্যাঙ্কে সংরক্ষণ করা হয়। বৈদ্যুতিক যান বা হাইব্রিড গাড়ির ক্ষেত্রে এটি ব্যাটারিতে সংরক্ষিত থাকে, যা বৈদ্যুতিক গাড়ির প্রধান সমস্যা হিসেবে বর্ণনা করা যায়।

বর্তমান সঞ্চয়কারীরা সামান্য শক্তি সঞ্চয় করতে পারে, যখন তারা বরং ভারী, ভারী এবং একই সময়ে, তাদের সর্বাধিক (সাধারণত 8 বা তার বেশি) পূরণ করতে কয়েক ঘন্টা সময় লাগে। বিপরীতে, অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন সহ প্রচলিত যানবাহনগুলি একটি ছোট ক্ষেত্রে ব্যাটারির তুলনায় প্রচুর পরিমাণে শক্তি সঞ্চয় করতে পারে, তবে শর্ত থাকে যে এটি রিচার্জ করতে মাত্র এক মিনিট, সম্ভবত দুটি সময় নেয়। দুর্ভাগ্যবশত, বিদ্যুৎ সংরক্ষণের সমস্যাটি বৈদ্যুতিক যানবাহনগুলি তাদের প্রতিষ্ঠার পর থেকেই জর্জরিত, এবং অনস্বীকার্য অগ্রগতি সত্ত্বেও, একটি যানবাহন চালানোর জন্য তাদের শক্তির ঘনত্ব এখনও খুব কম। নিচের লাইনগুলোতে, ইমেইল সংরক্ষণ করা আমরা শক্তি নিয়ে আরো বিস্তারিত আলোচনা করব এবং বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক বা হাইব্রিড ড্রাইভের সাথে গাড়ির প্রকৃত বাস্তবতাকে আরও কাছাকাছি আনার চেষ্টা করব। এই "ইলেকট্রনিক গাড়ি" এর চারপাশে অনেক মিথ আছে, তাই এই ধরনের ড্রাইভের সুবিধা বা অসুবিধাগুলি ঘনিষ্ঠভাবে দেখলে ক্ষতি হয় না।

দুর্ভাগ্যবশত, নির্মাতাদের দেওয়া পরিসংখ্যানগুলিও খুব সন্দেহজনক এবং বরং তাত্ত্বিক। উদাহরণস্বরূপ, কিয়া ভেঙ্গাতে 80 কিলোওয়াট শক্তি এবং 280 Nm টর্ক সহ একটি বৈদ্যুতিক মোটর রয়েছে। 24 kWh ক্ষমতা সহ লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি দ্বারা শক্তি সরবরাহ করা হয়, প্রস্তুতকারকের মতে Kia Vengy EV এর আনুমানিক পরিসীমা 180 কিমি। ব্যাটারিগুলির ক্ষমতা আমাদের বলে যে, সম্পূর্ণরূপে চার্জ করা হলে, তারা 24 কিলোওয়াট ইঞ্জিন খরচ প্রদান করতে পারে, বা আধা ঘন্টার মধ্যে 48 কিলোওয়াট খরচ খাওয়াতে পারে, ইত্যাদি একটি সাধারণ পুনঃগণনা, এবং আমরা 180 কিমি ড্রাইভ করতে সক্ষম হব না . যদি আমরা এই ধরনের একটি পরিসীমা সম্পর্কে চিন্তা করতে চাই, তাহলে আমাদের গড়ে 60 কিমি/ঘন্টা বেগে প্রায় 3 ঘন্টা চালাতে হবে এবং ইঞ্জিনের শক্তি নামমাত্র মূল্যের দশমাংশ হবে, অর্থাৎ 8 কিলোওয়াট। অন্য কথায়, সত্যিই সতর্ক (সতর্ক) যাত্রার সাথে, যেখানে আপনি প্রায় অবশ্যই কাজে ব্রেক ব্যবহার করবেন, এই জাতীয় যাত্রা তাত্ত্বিকভাবে সম্ভব। অবশ্যই, আমরা বিভিন্ন বৈদ্যুতিক আনুষাঙ্গিক অন্তর্ভুক্তি বিবেচনা করি না। প্রত্যেকে ইতিমধ্যে কল্পনা করতে পারে যে একটি ক্লাসিক গাড়ির তুলনায় একটি আত্ম-অস্বীকার। একই সময়ে, আপনি ক্লাসিক ভেঙ্গাতে 40 লিটার ডিজেল জ্বালানী ঢেলে দেন এবং শত শত এবং শত শত কিলোমিটার সীমাবদ্ধতা ছাড়াই চালান। এটা এমন কেন? আসুন তুলনা করার চেষ্টা করি এই শক্তির কতটা এবং একটি ক্লাসিক গাড়ি ট্যাঙ্কে কতটা ওজন ধারণ করতে পারে এবং একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি ব্যাটারিতে কতটা ধরে রাখতে পারে - এখানে আরও পড়ুন।

রসায়ন এবং পদার্থবিদ্যা থেকে কিছু তথ্য

• পেট্রলের ক্যালোরি মান: 42,7 এমজে / কেজি,
• ডিজেল জ্বালানির ক্যালরিফিক মূল্য: 41,9 এমজে / কেজি,
• পেট্রল ঘনত্ব: 725 কেজি / মি 3,
• তেলের ঘনত্ব: 840 কেজি / মি 3,
• Joule (J) = [kg * m2 / s2],
• ওয়াট (W) = [J / s],
• 1 MJ = 0,2778 kWh

শক্তি হল কাজ করার ক্ষমতা, যা জুলে (J), কিলোওয়াট ঘন্টা (kWh) এ পরিমাপ করা হয়। কাজ (যান্ত্রিক) শরীরের আন্দোলনের সময় শক্তির পরিবর্তন দ্বারা উদ্ভাসিত হয়, শক্তি হিসাবে একই ইউনিট রয়েছে। শক্তি সময় প্রতি ইউনিট কাজ করা পরিমাণ প্রকাশ করে, ভিত্তি একক হচ্ছে ওয়াট (W)।

শক্তির উৎসের নির্দিষ্ট ক্ষমতা

শক্তির সম্পদ	ক্যালরিফিক মান / কেজি ঘনত্ব	ক্যালরিফিক মান / l শক্তি / l	শক্তি / কেজি
পেট্রল	42,7 এমজে / কেজি 725 কেজি / এম 3	30,96 MJ / l 8,60 kWh / l	11,86 kWh / কেজি
তেল	41,9 এমজে / কেজি 840 কেজি / এম 3	35,20 MJ / l 9,78 kWh / l	11,64 kWh / কেজি
লি-আয়ন ব্যাটারি (অডি আর 8 ই-ট্রন)	42 kWh 470 কেজি		0,0893 kWh / কেজি

উপরের থেকে এটা স্পষ্ট যে, উদাহরণস্বরূপ, 42,7 এমজে / কেজি এবং 725 কেজি / মি 3 এর ঘনত্বের ক্যালোরি মান সহ, পেট্রল প্রতি লিটারে 8,60 কেডব্লিউএইচ বা 11,86 কিলোওয়াট প্রতি কিলোগ্রাম শক্তি সরবরাহ করে। যদি আমরা বর্তমান ব্যাটারিগুলি তৈরি করি যা এখন বৈদ্যুতিক যানবাহনে ইনস্টল করা হয়, উদাহরণস্বরূপ, লিথিয়াম-আয়ন, তাদের ক্ষমতা 0,1 কিলোওয়াট প্রতি কিলোগ্রামের কম (সরলতার জন্য, আমরা 0,1 কিলোওয়াট বিবেচনা করব)। প্রচলিত জ্বালানি একই ওজনের জন্য শতগুণ বেশি শক্তি সরবরাহ করে। আপনি বুঝতে পারবেন যে এটি একটি বিশাল পার্থক্য। যদি আমরা এটিকে ছোট আকারে ভেঙে ফেলি, উদাহরণস্বরূপ, একটি 31 কিলোওয়াট ব্যাটারি সহ একটি শেভ্রোলেট ক্রুজ শক্তি বহন করে যা 2,6 কেজি কম পেট্রল বা যদি আপনি পছন্দ করেন তবে প্রায় 3,5 লিটার পেট্রল।

আপনি বলতে পারেন কিভাবে এটি সম্ভব যে একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি আদৌ শুরু হবে, এবং তা নয় যে এটিতে এখনও 100 কিলোমিটারের বেশি শক্তি থাকবে। কারণটা সহজ। সঞ্চিত শক্তিকে যান্ত্রিক শক্তিতে রূপান্তরের ক্ষেত্রে বৈদ্যুতিক মোটর অনেক বেশি দক্ষ। সাধারণত, এটি 90% এর দক্ষতা থাকা উচিত, যখন একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের দক্ষতা একটি পেট্রল ইঞ্জিনের জন্য প্রায় 30% এবং একটি ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য 35%। অতএব, বৈদ্যুতিক মোটরকে একই শক্তি সরবরাহ করার জন্য, এটি অনেক কম শক্তি সঞ্চয়ের সাথে যথেষ্ট।

স্বতন্ত্র ড্রাইভ ব্যবহারের সহজতা

সরলীকৃত গণনাটি মূল্যায়ন করার পরে, এটি অনুমান করা হয় যে আমরা এক লিটার পেট্রল থেকে আনুমানিক 2,58 kWh যান্ত্রিক শক্তি, এক লিটার ডিজেল জ্বালানী থেকে 3,42 kWh এবং এক কিলোগ্রাম লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি থেকে 0,09 kWh পেতে পারি। সুতরাং পার্থক্য একশ গুণের বেশি নয়, তবে প্রায় ত্রিশ গুণ। এটি সেরা সংখ্যা, কিন্তু এখনও সত্যিই গোলাপী না. উদাহরণস্বরূপ, স্পোর্টি অডি R8 বিবেচনা করুন। 470 কেজি ওজনের এর সম্পূর্ণ চার্জযুক্ত ব্যাটারিগুলির শক্তি 16,3 লিটার পেট্রোল বা মাত্র 12,3 লিটার ডিজেল জ্বালানির সমতুল্য। অথবা, যদি আমাদের কাছে একটি Audi A4 3,0 TDI থাকে যার ট্যাঙ্ক ধারণক্ষমতা 62 লিটার ডিজেল জ্বালানী থাকে এবং আমরা একটি বিশুদ্ধ ব্যাটারি ড্রাইভে একই পরিসর পেতে চাই, তাহলে আমাদের আনুমানিক 2350 কেজি ব্যাটারির প্রয়োজন হবে। এখনও অবধি, এই সত্যটি বৈদ্যুতিক গাড়িকে খুব উজ্জ্বল ভবিষ্যত দেয় না। যাইহোক, রাইতে শটগান নিক্ষেপ করার দরকার নেই, কারণ এই ধরনের "ই-কার" বিকাশের চাপ নির্মম সবুজ লবি দ্বারা সরিয়ে নেওয়া হবে, তাই গাড়ি নির্মাতারা এটি পছন্দ করুক বা না করুক, তাদের অবশ্যই "সবুজ" কিছু তৈরি করতে হবে। . " একটি বিশুদ্ধভাবে বৈদ্যুতিক ড্রাইভের জন্য একটি নির্দিষ্ট প্রতিস্থাপন হল তথাকথিত হাইব্রিড, যা একটি বৈদ্যুতিক মোটরের সাথে একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনকে একত্রিত করে। বর্তমানে সর্বাধিক পরিচিত, উদাহরণস্বরূপ, টয়োটা প্রিয়স (একই হাইব্রিড প্রযুক্তির সাথে অরিস এইচএসডি) বা হোন্ডা ইনসাইড। যাইহোক, তাদের বিশুদ্ধভাবে বৈদ্যুতিক পরিসীমা এখনও হাস্যকর। প্রথম ক্ষেত্রে, প্রায় 2 কিমি (প্লাগ ইনের সর্বশেষ সংস্করণে এটি "তে" 20 কিমি বৃদ্ধি করা হয়েছে), এবং দ্বিতীয়টিতে, হোন্ডা এমনকি একটি বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক ড্রাইভেও নক করে না। এখনও অবধি, অনুশীলনে ফলস্বরূপ কার্যকারিতা এতটা অলৌকিক নয় যতটা ব্যাপক বিজ্ঞাপনের পরামর্শ দেওয়া হয়। বাস্তবতা দেখিয়েছে যে তারা বেশিরভাগ প্রচলিত প্রযুক্তির সাহায্যে যেকোন নীল আন্দোলন (অর্থনীতি) দিয়ে তাদের রঙ করতে পারে। হাইব্রিড পাওয়ার প্ল্যান্টের সুবিধা প্রধানত শহরে গাড়ি চালানোর সময় জ্বালানী অর্থনীতিতে নিহিত। অডি সম্প্রতি বলেছে যে বর্তমানে শুধুমাত্র শরীরের ওজন কমানো প্রয়োজন, গড় হিসাবে, একই জ্বালানী অর্থনীতি যা কিছু ব্র্যান্ড একটি গাড়িতে একটি হাইব্রিড সিস্টেম ইনস্টল করে অর্জন করে। কিছু গাড়ির নতুন মডেলও প্রমাণ করে যে এটি অন্ধকারে চিৎকার নয়। উদাহরণস্বরূপ, সম্প্রতি চালু হওয়া সপ্তম প্রজন্মের ভক্সওয়াগেন গল্ফ থেকে শেখার জন্য হালকা উপাদান ব্যবহার করে এবং বাস্তবে আগের তুলনায় কম জ্বালানি ব্যবহার করে। জাপানি অটোমেকার মাজদাও একই ধরনের নির্দেশনা নিয়েছে। এই দাবি সত্ত্বেও, একটি "দীর্ঘ-পরিসরের" হাইব্রিড ড্রাইভের বিকাশ অব্যাহত রয়েছে। উদাহরণ হিসেবে, আমি ওপেল অ্যাম্পেরার কথা উল্লেখ করব এবং বিপরীতভাবে, অডি A1 ই-ট্রনের মডেল।

স্বতন্ত্র ড্রাইভ ব্যবহারের সহজতা

শক্তির সম্পদ	ইঞ্জিনের দক্ষতা	কার্যকরী শক্তি / লি	কার্যকর শক্তি / কেজি
পেট্রল	0,30	2,58 kWh / l	3,56 kWh / কেজি
তেল	0,35	3,42 kWh / l	4,07 kWh / কেজি
লিথিয়াম আয়ন ব্যাটারি	0,90	-	ঠিক আছে. 0,1 kWh / kg

ওপল আম্পেরা

যদিও Opel Ampera কে প্রায়ই বৈদ্যুতিক যান হিসেবে উপস্থাপন করা হয়, এটি আসলে একটি হাইব্রিড বাহন। বৈদ্যুতিক মোটর ছাড়াও, অ্যাম্পিয়ার 1,4-লিটার 63 কিলোওয়াট অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন ব্যবহার করে। যাইহোক, এই পেট্রল ইঞ্জিনটি সরাসরি চাকা চালায় না, তবে ব্যাটারি বিদ্যুৎ শেষ হয়ে গেলে জেনারেটর হিসাবে কাজ করে। শক্তি. বৈদ্যুতিক অংশটি 111 কিলোওয়াট (150 এইচপি) এবং 370 এনএম এর টর্ক সহ একটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা উপস্থাপিত হয়। বিদ্যুৎ সরবরাহ 220 টি-আকৃতির লিথিয়াম কোষ দ্বারা চালিত।এদের মোট শক্তি 16 kWh এবং ওজন 180 কেজি। এই বৈদ্যুতিক গাড়ি বিশুদ্ধভাবে বৈদ্যুতিক ড্রাইভে 40-80 কিমি ভ্রমণ করতে পারে। এই দূরত্ব প্রায়ই সারাদিন শহর চালানোর জন্য যথেষ্ট এবং অপারেটিং খরচ উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করে কারণ দহন ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে শহরের ট্রাফিকের উল্লেখযোগ্য জ্বালানি খরচ প্রয়োজন। ব্যাটারিগুলি একটি স্ট্যান্ডার্ড আউটলেট থেকেও রিচার্জ করা যায়, এবং যখন একটি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের সাথে মিলিত হয়, অ্যাম্পেরার পরিসরটি অত্যন্ত সম্মানজনক পাঁচশ কিলোমিটার পর্যন্ত বিস্তৃত।

অডি ই ইলেকট্রন এ 1

অডি, যেটি টেকনিক্যালি খুব বেশি চাহিদাসম্পন্ন হাইব্রিড ড্রাইভের চেয়ে আরও উন্নত প্রযুক্তি সহ একটি ক্লাসিক ড্রাইভ পছন্দ করে, দুই বছরেরও বেশি আগে একটি আকর্ষণীয় A1 ই-ট্রন হাইব্রিড গাড়ি চালু করেছে। 12 kWh ক্ষমতা এবং 150 কেজি ওজনের লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারিগুলি একটি জেনারেটরের অংশ হিসাবে একটি ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন দ্বারা চার্জ করা হয় যা একটি 254-লিটার ট্যাঙ্কে সঞ্চিত গ্যাসোলিনের আকারে শক্তি ব্যবহার করে। ইঞ্জিনটির আয়তন 15 কিউবিক মিটার। cm এবং 45 kW/h el উৎপন্ন করে। শক্তি. বৈদ্যুতিক মোটরটির শক্তি 75 কিলোওয়াট এবং অল্প সময়ের মধ্যে 0 কিলোওয়াট পর্যন্ত শক্তি উৎপাদন করতে পারে। 100 থেকে 10 পর্যন্ত ত্বরণ প্রায় 130 সেকেন্ড এবং সর্বোচ্চ গতি প্রায় 50 কিমি/ঘন্টা। গাড়িটি সম্পূর্ণভাবে বৈদ্যুতিক ড্রাইভে শহরের চারপাশে প্রায় 12 কিমি ভ্রমণ করতে পারে। ই এর অবক্ষয়ের পর। ঘূর্ণমান অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন দ্বারা শক্তিকে বিচক্ষণতার সাথে সক্রিয় করা হয় এবং বিদ্যুৎকে রিচার্জ করে। ব্যাটারির জন্য শক্তি। সম্পূর্ণ চার্জযুক্ত ব্যাটারি এবং 250 লিটার পেট্রোলের মোট পরিসীমা হল প্রায় 1,9 কিলোমিটার যার গড় খরচ প্রতি 100 কিলোমিটারে 1450 লিটার। গাড়ির অপারেটিং ওজন 12 কেজি। একটি 30 লিটার ট্যাঙ্কে কত শক্তি লুকিয়ে আছে তা সরাসরি তুলনা করার জন্য একটি সাধারণ রূপান্তরটি একবার দেখে নেওয়া যাক। একটি আধুনিক ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনের দক্ষতা 70% ধরে নিলে, এর 9 কেজি, একত্রে 12 কেজি (31 লি) পেট্রল, ব্যাটারিতে সঞ্চিত 79 kWh শক্তির সমতুল্য। সুতরাং 387,5 কেজি ইঞ্জিন এবং ট্যাঙ্ক = 1 কেজি ব্যাটারি (অডি A9 ই-ট্রন ওজনে গণনা করা হয়েছে)। আমরা যদি ফুয়েল ট্যাঙ্ক 62 লিটার বাড়াতে চাই, তাহলে গাড়িটিকে পাওয়ার জন্য আমাদের কাছে ইতিমধ্যেই XNUMX kWh শক্তি পাওয়া যাবে। তাই আমরা চালিয়ে যেতে পারে. তবে তার একটি ক্যাচ থাকতে হবে। এটি আর "সবুজ" গাড়ি হবে না। সুতরাং এখানেও এটি স্পষ্টভাবে দেখা যায় যে বৈদ্যুতিক ড্রাইভটি ব্যাটারিতে সঞ্চিত শক্তির শক্তির ঘনত্ব দ্বারা উল্লেখযোগ্যভাবে সীমাবদ্ধ।

বিশেষ করে, উচ্চ মূল্য, সেইসাথে উচ্চ ওজন, এই সত্যের দিকে পরিচালিত করেছে যে অডিতে হাইব্রিড ড্রাইভ ধীরে ধীরে পটভূমিতে বিবর্ণ হয়ে গেছে। যাইহোক, এর অর্থ এই নয় যে অডিতে হাইব্রিড গাড়ি এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনের বিকাশ সম্পূর্ণভাবে হ্রাস পেয়েছে। A1 ই-ট্রন মডেলের নতুন সংস্করণ সম্পর্কে তথ্য সম্প্রতি উপস্থিত হয়েছে। আগেরটির তুলনায়, রোটারি ইঞ্জিন/জেনারেটর একটি 1,5 কিলোওয়াট 94-লিটার তিন-সিলিন্ডার টার্বোচার্জড ইঞ্জিন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে। ক্লাসিক অভ্যন্তরীণ দহন ইউনিটের ব্যবহার মূলত এই ট্রান্সমিশনের সাথে যুক্ত অসুবিধার কারণে অডি দ্বারা বাধ্য করা হয়েছিল এবং নতুন তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি কেবল ব্যাটারি চার্জ করার জন্য নয়, ড্রাইভ চাকার সাথে সরাসরি কাজ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। স্যানিও ব্যাটারিগুলির 12kWh এর একটি অভিন্ন আউটপুট রয়েছে এবং বিশুদ্ধভাবে বৈদ্যুতিক ড্রাইভের পরিসর কিছুটা বাড়িয়ে প্রায় 80km করা হয়েছে৷ অডি বলছে আপগ্রেড করা A1 ই-ট্রনের গড় হওয়া উচিত প্রতি শত কিলোমিটারে এক লিটার। দুর্ভাগ্যবশত, এই খরচ একটি snag আছে. বর্ধিত বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক পরিসীমা সহ হাইব্রিড যানবাহনের জন্য। ড্রাইভ চূড়ান্ত প্রবাহ হার গণনা করার জন্য একটি আকর্ষণীয় কৌশল ব্যবহার করে। তথাকথিত ভোগ উপেক্ষা করা হয়. থেকে রিফুয়েলিং ব্যাটারি চার্জিং নেটওয়ার্ক, সেইসাথে চূড়ান্ত খরচ l / 100 কিমি, শুধুমাত্র শেষ 20 কিমি ড্রাইভিংয়ের জন্য পেট্রল খরচ বিবেচনা করে, যখন বিদ্যুৎ থাকে। ব্যাটারি চার্জ. একটি খুব সাধারণ গণনা দ্বারা, ব্যাটারিগুলি উপযুক্তভাবে ডিসচার্জ হলে আমরা এটি গণনা করতে পারি। বিদ্যুৎ চলে যাওয়ার পর আমরা গাড়ি চালাই। বিশুদ্ধভাবে পেট্রল ব্যাটারি থেকে শক্তি, ফলস্বরূপ, খরচ পাঁচ গুণ বৃদ্ধি পাবে, অর্থাৎ প্রতি 5 কিলোমিটারে 100 লিটার পেট্রল।

অডি এ 1 ই-ট্রন II। প্রজন্ম

বিদ্যুৎ সঞ্চয়ের সমস্যা

শক্তি সঞ্চয়ের বিষয়টি তড়িৎ প্রকৌশলের মতোই পুরানো। বিদ্যুতের প্রথম উৎস ছিল গ্যালভানিক কোষ। অল্প সময়ের পরে, গ্যালভানিক সেকেন্ডারি কোষ - ব্যাটারিতে বিদ্যুৎ জমার একটি বিপরীত প্রক্রিয়ার সম্ভাবনা আবিষ্কৃত হয়েছিল। প্রথম ব্যবহৃত ব্যাটারিগুলি ছিল সীসা ব্যাটারি, অল্প সময়ের পরে নিকেল-লোহা এবং একটু পরে নিকেল-ক্যাডমিয়াম, এবং তাদের ব্যবহারিক ব্যবহার একশ বছরেরও বেশি সময় ধরে চলে। এটি আরও যোগ করা উচিত যে, এই ক্ষেত্রে নিবিড় বিশ্বব্যাপী গবেষণা সত্ত্বেও, তাদের মৌলিক নকশা খুব বেশি পরিবর্তন হয়নি। নতুন উত্পাদন প্রযুক্তি ব্যবহার করে, বেস উপকরণগুলির বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করে এবং কোষ এবং জাহাজ বিভাজকগুলির জন্য নতুন উপকরণ ব্যবহার করে, নির্দিষ্ট মাধ্যাকর্ষণকে সামান্য হ্রাস করা, কোষগুলির স্ব-নিঃসরণ হ্রাস করা এবং অপারেটরের আরাম এবং নিরাপত্তা বৃদ্ধি করা সম্ভব হয়েছিল, কিন্তু যে এটা সম্পর্কে. সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য অপূর্ণতা, যেমন। ব্যাটারির ওজন এবং আয়তনের সাথে সঞ্চিত শক্তির পরিমাণের একটি খুব প্রতিকূল অনুপাত রয়ে গেছে। অতএব, এই ব্যাটারিগুলি প্রধানত স্ট্যাটিক অ্যাপ্লিকেশনগুলিতে ব্যবহৃত হত (প্রধান পাওয়ার সাপ্লাই ব্যর্থ হলে ব্যাকআপ পাওয়ার সাপ্লাই ইত্যাদি)। ব্যাটারিগুলি ট্র্যাকশন সিস্টেমের জন্য শক্তির উত্স হিসাবে ব্যবহৃত হত, বিশেষত রেলপথে (পরিবহন কার্ট), যেখানে ভারী ওজন এবং উল্লেখযোগ্য মাত্রাগুলিও খুব বেশি হস্তক্ষেপ করে না।

শক্তি সঞ্চয় অগ্রগতি

যাইহোক, অ্যাম্পিয়ার ঘন্টাগুলিতে ছোট ক্ষমতা এবং মাত্রা সহ কোষ বিকাশের প্রয়োজন বৃদ্ধি পেয়েছে। এইভাবে, ক্ষারীয় প্রাথমিক কোষ এবং নিকেল-ক্যাডমিয়াম (NiCd) এবং তারপর নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড (NiMH) ব্যাটারির সিল সংস্করণ গঠিত হয়েছিল। কোষের এনক্যাপসুলেশনের জন্য, এখন পর্যন্ত প্রচলিত প্রাথমিক দস্তা ক্লোরাইড কোষগুলির জন্য একই হাতা আকৃতি এবং আকার নির্বাচন করা হয়েছিল। বিশেষ করে, নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড ব্যাটারির অর্জিত পরামিতিগুলি তাদের ব্যবহার করা সম্ভব করে, বিশেষ করে, মোবাইল ফোন, ল্যাপটপ, সরঞ্জামগুলির ম্যানুয়াল ড্রাইভ ইত্যাদি। এই কোষগুলির উত্পাদন প্রযুক্তি কোষগুলির জন্য ব্যবহৃত প্রযুক্তির থেকে আলাদা অ্যাম্পিয়ার-ঘন্টাগুলিতে বড় ক্ষমতা। বড় কোষের ইলেক্ট্রোড সিস্টেমের ল্যামেলার বিন্যাসটি প্রতিস্থাপন করে ইলেক্ট্রোড সিস্টেমকে বিভাজক সহ একটি নলাকার কুণ্ডলীতে রূপান্তর করার প্রযুক্তি দ্বারা, যা AAA, AA, C এবং D আকারে নিয়মিত আকৃতির কোষের সাথে contactedোকানো এবং যোগাযোগ করা হয়। তাদের আকারের গুণক। কিছু বিশেষ অ্যাপ্লিকেশনের জন্য, বিশেষ সমতল কোষ উৎপন্ন হয়।

সর্পিল ইলেক্ট্রোড সহ হারমেটিক কোষগুলির সুবিধা হল ক্লাসিক্যাল বৃহৎ কোষের নকশার তুলনায় উচ্চ স্রোত এবং আপেক্ষিক শক্তির ঘনত্বের কোষের ওজন এবং আয়তনের সাথে চার্জ এবং ডিসচার্জ করার ক্ষমতা কয়েকগুণ বেশি। অসুবিধা হল আরো স্ব-স্রাব এবং কম কাজের চক্র। একটি একক NiMH সেলের সর্বোচ্চ ক্ষমতা প্রায় 10 Ah। কিন্তু, অন্যান্য বৃহত্তর ব্যাসের সিলিন্ডারের মতো, তারা সমস্যাযুক্ত তাপ অপচয়ের কারণে খুব বেশি স্রোত চার্জ করার অনুমতি দেয় না, যা বৈদ্যুতিক যানগুলিতে ব্যবহারকে ব্যাপকভাবে হ্রাস করে এবং তাই এই উত্সটি শুধুমাত্র একটি হাইব্রিড সিস্টেমে একটি সহায়ক ব্যাটারি হিসাবে ব্যবহৃত হয় (টয়োটা প্রিয়স 1,3 kWh)।

শক্তি সঞ্চয়ের ক্ষেত্রে একটি উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি নিরাপদ লিথিয়াম ব্যাটারির বিকাশ হয়েছে। লিথিয়াম একটি উচ্চ ইলেক্ট্রোকেমিক্যাল সম্ভাব্য মানের একটি উপাদান, কিন্তু এটি একটি অক্সিডেটিভ অর্থে অত্যন্ত প্রতিক্রিয়াশীল, যা অনুশীলনে লিথিয়াম ধাতু ব্যবহার করার সময় সমস্যা সৃষ্টি করে। যখন লিথিয়াম বায়ুমণ্ডলীয় অক্সিজেনের সংস্পর্শে আসে, তখন জ্বলন ঘটে, যা পরিবেশের বৈশিষ্ট্যের উপর নির্ভর করে, একটি বিস্ফোরণের চরিত্র থাকতে পারে। এই অপ্রীতিকর সম্পত্তি সাবধানে পৃষ্ঠ রক্ষা করে বা কম সক্রিয় লিথিয়াম যৌগ ব্যবহার করে নির্মূল করা যেতে পারে। বর্তমানে, সবচেয়ে সাধারণ লিথিয়াম-আয়ন এবং লিথিয়াম-পলিমার ব্যাটারি যার ক্ষমতা 2 থেকে 4 Ah অ্যাম্পিয়ার-আওয়ারে। তাদের ব্যবহার NiMh-এর মতোই, এবং গড় স্রাব ভোল্টেজ 3,2 V, 6 থেকে 13 Wh শক্তি পাওয়া যায়। নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড ব্যাটারির তুলনায়, লিথিয়াম ব্যাটারি একই ভলিউমের জন্য দুই থেকে চার গুণ বেশি শক্তি সঞ্চয় করতে পারে। লিথিয়াম-আয়ন (পলিমার) ব্যাটারিগুলিতে জেল বা কঠিন আকারে একটি ইলেক্ট্রোলাইট থাকে এবং সংশ্লিষ্ট প্রয়োগের প্রয়োজন অনুসারে কার্যত যে কোনও আকারে একটি মিলিমিটারের কয়েক দশমাংশের মতো পাতলা সমতল কোষগুলিতে তৈরি করা যেতে পারে।

একটি যাত্রীবাহী গাড়ির বৈদ্যুতিক ড্রাইভকে প্রধান এবং শুধুমাত্র একটি (বৈদ্যুতিক গাড়ি) বা একত্রিত করা যেতে পারে, যেখানে বৈদ্যুতিক ড্রাইভ ট্র্যাকশনের (হাইব্রিড ড্রাইভ) প্রভাবশালী এবং সহায়ক উত্স উভয়ই হতে পারে। ব্যবহৃত ভেরিয়েন্টের উপর নির্ভর করে, গাড়ির পরিচালনার জন্য শক্তির প্রয়োজনীয়তা এবং সেইজন্য ব্যাটারির ক্ষমতা ভিন্ন হয়। বৈদ্যুতিক যানবাহনে, ব্যাটারির ক্ষমতা 25 থেকে 50 kWh এর মধ্যে এবং একটি হাইব্রিড ড্রাইভের সাথে, এটি স্বাভাবিকভাবেই কম এবং 1 থেকে 10 kWh পর্যন্ত হয়। প্রদত্ত মানগুলি থেকে দেখা যায় যে 3,6 V এর একটি (লিথিয়াম) কোষের ভোল্টেজে, কোষগুলিকে সিরিজে সংযুক্ত করা প্রয়োজন। ডিস্ট্রিবিউশন কন্ডাক্টর, ইনভার্টার এবং মোটর উইন্ডিংয়ে ক্ষতি কমাতে, ড্রাইভের জন্য অন-বোর্ড নেটওয়ার্কে (12 V) স্বাভাবিকের চেয়ে বেশি ভোল্টেজ নির্বাচন করার পরামর্শ দেওয়া হয় - সাধারণত ব্যবহৃত মানগুলি 250 থেকে 500 V পর্যন্ত। আজ, লিথিয়াম কোষ স্পষ্টতই সবচেয়ে উপযুক্ত প্রকার। অবশ্যই, তারা এখনও খুব ব্যয়বহুল, বিশেষ করে যখন সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারির সাথে তুলনা করা হয়। যাইহোক, তারা অনেক বেশি কঠিন।

প্রচলিত লিথিয়াম ব্যাটারি কোষের নামমাত্র ভোল্টেজ হল 3,6 V। এই মানটি যথাক্রমে প্রচলিত নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড কোষ থেকে আলাদা। NiCd, যার নামমাত্র ভোল্টেজ রয়েছে 1,2 V (বা সীসা - 2 V), যা যদি অনুশীলনে ব্যবহার করা হয় তবে উভয় প্রকারের বিনিময়যোগ্যতার অনুমতি দেয় না। এই লিথিয়াম ব্যাটারিগুলির চার্জিং সর্বাধিক চার্জিং ভোল্টেজের মান খুব সঠিকভাবে বজায় রাখার প্রয়োজনীয়তার দ্বারা চিহ্নিত করা হয়, যার জন্য একটি বিশেষ ধরণের চার্জার প্রয়োজন এবং বিশেষত, অন্যান্য ধরণের কোষগুলির জন্য ডিজাইন করা চার্জিং সিস্টেমগুলি ব্যবহারের অনুমতি দেয় না।

লিথিয়াম ব্যাটারির প্রধান বৈশিষ্ট্য

বৈদ্যুতিক যানবাহন এবং হাইব্রিডের ব্যাটারির প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলি তাদের চার্জিং এবং ডিসচার্জ বৈশিষ্ট্য হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে।

চার্জিং বৈশিষ্ট্য 

চার্জিং প্রক্রিয়ার জন্য চার্জিং কারেন্টের নিয়ন্ত্রণ প্রয়োজন, সেল ভোল্টেজের নিয়ন্ত্রণ এবং বর্তমান তাপমাত্রার নিয়ন্ত্রণ উপেক্ষা করা যায় না। যেসব লিথিয়াম কোষ আজ ব্যবহার করা হচ্ছে তাদের জন্য LiCoO2 কে ক্যাথোড ইলেকট্রোড হিসেবে ব্যবহার করে, সর্বোচ্চ চার্জিং ভোল্টেজের সীমা প্রতি সেলে 4,20 থেকে 4,22 V হয়। এই মান অতিক্রম করলে কোষের বৈশিষ্ট্যের ক্ষতি হয় এবং বিপরীতভাবে, এই মান পৌঁছাতে ব্যর্থতার অর্থ নামমাত্র কোষ ক্ষমতা ব্যবহার না করা। চার্জিংয়ের জন্য, স্বাভাবিক আইইউ বৈশিষ্ট্য ব্যবহার করা হয়, অর্থাৎ, প্রথম পর্যায়ে এটি 4,20 V / সেলের ভোল্টেজ না পৌঁছানো পর্যন্ত ধ্রুবক কারেন্ট দিয়ে চার্জ করা হয়। চার্জিং কারেন্ট যথাক্রমে সেল নির্মাতার দ্বারা নির্ধারিত সর্বোচ্চ অনুমোদিত মূল্যের মধ্যে সীমাবদ্ধ। চার্জার অপশন। চার্জিং কারেন্টের মাত্রার উপর নির্ভর করে প্রথম পর্যায়ে চার্জ করার সময় কয়েক মিনিট থেকে কয়েক ঘন্টা পর্যন্ত পরিবর্তিত হয়। সেল ভোল্টেজ ধীরে ধীরে সর্বোচ্চ পর্যন্ত বৃদ্ধি পায়। 4,2 V- এর মান ইতিমধ্যেই উল্লেখ করা হয়েছে, কোষের ক্ষতির ঝুঁকির কারণে এই ভোল্টেজ অতিক্রম করা উচিত নয়। চার্জিংয়ের প্রথম পর্যায়ে, 70 থেকে 80% শক্তি কোষে সঞ্চিত হয়, দ্বিতীয় পর্যায়ে বাকি। দ্বিতীয় পর্যায়ে, চার্জিং ভোল্টেজ সর্বাধিক অনুমোদিত মূল্যে বজায় রাখা হয় এবং চার্জিং কারেন্ট ধীরে ধীরে হ্রাস পায়। চার্জিং সম্পূর্ণ হয় যখন কারেন্টটি রেটযুক্ত স্রাব কারেন্টের প্রায় 2-3% এ নেমে আসে। যেহেতু ছোট কোষের ক্ষেত্রে চার্জিং স্রোতের সর্বোচ্চ মান স্রাব কারেন্টের চেয়েও কয়েকগুণ বেশি, তাই প্রথম চার্জিং পর্যায়ে বিদ্যুতের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ সংরক্ষণ করা যায়। তুলনামূলকভাবে খুব অল্প সময়ে শক্তি (প্রায় ½ এবং 1 ঘন্টা)। সুতরাং, জরুরী পরিস্থিতিতে, একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্যাটারিগুলি তুলনামূলকভাবে অল্প সময়ে পর্যাপ্ত ক্ষমতাতে চার্জ করা সম্ভব। এমনকি লিথিয়াম কোষের ক্ষেত্রেও সঞ্চিত একটি নির্দিষ্ট সময়ের পর সঞ্চিত বিদ্যুৎ কমে যায়। যাইহোক, এটি শুধুমাত্র ডাউনটাইমের প্রায় 3 মাস পরে ঘটে।

স্রাব বৈশিষ্ট্য

ভোল্টেজ প্রথমে দ্রুত 3,6–3,0 V (স্রাব বর্তমানের মাত্রার উপর নির্ভর করে) নেমে আসে এবং পুরো স্রাব জুড়ে প্রায় স্থির থাকে। ই-মেইল সরবরাহের ক্লান্তির পরে। শক্তি খুব দ্রুত সেল ভোল্টেজ কমিয়ে দেয়। অতএব, নির্গমকের নির্ধারিত স্রাব 2,7 থেকে 3,0 V এর পরে স্রাব সম্পূর্ণ করতে হবে।

অন্যথায়, পণ্যের কাঠামো ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে। আনলোড প্রক্রিয়া তুলনামূলকভাবে নিয়ন্ত্রণ করা সহজ। এটি শুধুমাত্র বর্তমানের মান দ্বারা সীমাবদ্ধ এবং চূড়ান্ত স্রাবের ভোল্টেজের মান পৌঁছলে থেমে যায়। একমাত্র সমস্যা হল একটি ক্রমানুসারে পৃথক কোষের বৈশিষ্ট্য কখনোই এক নয়। অতএব, খেয়াল রাখতে হবে যে কোনও কোষের ভোল্টেজ চূড়ান্ত স্রাবের ভোল্টেজের নিচে না পড়ে, কারণ এটি এটিকে ক্ষতিগ্রস্ত করতে পারে এবং এইভাবে পুরো ব্যাটারিটি ত্রুটিপূর্ণ হতে পারে। ব্যাটারি চার্জ করার সময়ও একই বিষয় বিবেচনা করা উচিত।

উল্লিখিত লিথিয়াম কোষের একটি ভিন্ন ক্যাথোড উপাদানের সাথে, যেখানে কোবাল্ট, নিকেল বা ম্যাঙ্গানিজের অক্সাইড ফসফাইড Li3V2 (PO4) 3 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়, অ-মেনে চলার কারণে কোষের ক্ষতির উল্লেখিত ঝুঁকি দূর করে। একটি উচ্চ ক্ষমতা। এছাড়াও ঘোষিত তাদের প্রায় 2 টি চার্জ চক্রের ঘোষিত সেবা জীবন (000% স্রাব এ) এবং বিশেষ করে এই সত্য যে যখন সেল সম্পূর্ণরূপে নিষ্কাশিত হয়, এটি ক্ষতিগ্রস্ত হবে না। 80 V পর্যন্ত চার্জ করার সময় সুবিধাটি প্রায় 4,2 এর উচ্চতর নামমাত্র ভোল্টেজ।

উপরের বিবরণ থেকে, এটি স্পষ্টভাবে ইঙ্গিত করা যেতে পারে যে লিথিয়াম ব্যাটারি বর্তমানে জ্বালানি ট্যাঙ্কে জীবাশ্ম জ্বালানীতে সঞ্চিত শক্তির তুলনায় গাড়ি চালানোর জন্য শক্তি সঞ্চয় করার একমাত্র বিকল্প। ব্যাটারি নির্দিষ্ট ক্ষমতা কোন বৃদ্ধি এই পরিবেশ বান্ধব ড্রাইভ প্রতিযোগিতামূলক বৃদ্ধি হবে। আমরা কেবল আশা করতে পারি যে উন্নয়ন ধীর হবে না, বরং, বিপরীতভাবে, কয়েক মাইল এগিয়ে যাবে।

হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক ব্যাটারি ব্যবহার করে যানবাহনের উদাহরণ

টয়োটা প্রিয়াস হল একটি ক্লাসিক হাইব্রিড যার বিশুদ্ধ ইলেকট্রিকের কম পাওয়ার রিজার্ভ রয়েছে। ড্রাইভ

টয়োটা প্রিয়াস একটি 1,3 kWh NiMH ব্যাটারি ব্যবহার করে, যা প্রাথমিকভাবে ত্বরণের জন্য শক্তি উৎস হিসেবে ব্যবহৃত হয় এবং একটি পৃথক বৈদ্যুতিক ড্রাইভকে সর্বোচ্চ 2 কিলোমিটার দূরত্বের জন্য ব্যবহার করার অনুমতি দেয়। 50 কিলোমিটার / ঘন্টা গতি। গতি 5,4 কিমি / ঘন্টা

বিশুদ্ধ ই-মেইলে বর্ধিত পাওয়ার রিজার্ভ সহ ওপেল অ্যাম্পিয়ার-হাইব্রিড। ড্রাইভ

একটি বর্ধিত পরিসীমা (-০-40০ কিমি) সহ বৈদ্যুতিক যানবাহন, যেমন ওপেল চার-আসনের পাঁচ-দরজার আম্পার বলে, 80 কিলোওয়াট (111 এইচপি) এবং 150 এনএম টর্ক উত্পাদনকারী বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা চালিত। বিদ্যুৎ সরবরাহ 370 টি-আকৃতির লিথিয়াম কোষ দ্বারা চালিত। তাদের মোট শক্তি 220 কিলোওয়াট এবং ওজন 16 কেজি। জেনারেটর একটি 180 লিটার পেট্রল ইঞ্জিন যার 1,4 কিলোওয়াট আউটপুট রয়েছে।

মিতসুবিশি এবং MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn-clean el। গাড়ি

NEDC (নিউ ইউরোপিয়ান ড্রাইভিং সাইকেল) স্ট্যান্ডার্ড অনুযায়ী পরিমাপ করা হয়েছে, 16 kWh ধারণক্ষমতার লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারিগুলি রিচার্জ না করেই 150 কিলোমিটার পর্যন্ত গাড়ি ভ্রমণের অনুমতি দেয়। উচ্চ-ভোল্টেজের ব্যাটারিগুলি (330 V) মেঝের ভিতরে অবস্থিত এবং একটি আঘাতের ক্ষেত্রে ক্ষতি থেকে ক্র্যাডেল ফ্রেম দ্বারা সুরক্ষিত। এটি লিথিয়াম এনার্জি জাপানের একটি পণ্য, মিতসুবিশি এবং জিএস ইউয়াসা কর্পোরেশনের যৌথ উদ্যোগ। মোট 88 টি প্রবন্ধ আছে। ড্রাইভের জন্য বিদ্যুৎ একটি 330 V লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি দ্বারা সরবরাহ করা হয়, যার মধ্যে 88 kWh এর মোট ক্ষমতা সহ 50 16 Ah কোষ রয়েছে। একটি বহিরাগত দ্রুত চার্জার (125 A, 400 V) ব্যবহার করে ছয় ঘন্টার মধ্যে একটি হোম আউটলেট থেকে ব্যাটারি চার্জ করা হবে, ব্যাটারিটি আধা ঘন্টার মধ্যে 80% চার্জ করা হবে।

আমি নিজেই বৈদ্যুতিক গাড়ির একটি বড় অনুরাগী এবং এই এলাকায় কী ঘটছে তা ক্রমাগত পর্যবেক্ষণ করি, কিন্তু এই মুহূর্তে বাস্তবতা এতটা আশাবাদী নয়। এটি উপরের তথ্য দ্বারাও নিশ্চিত করা হয়েছে, যা দেখায় যে বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক এবং হাইব্রিড উভয় যানবাহনের জীবন সহজ নয় এবং প্রায়শই শুধুমাত্র একটি সংখ্যার খেলার ভান করে। তাদের উত্পাদন এখনও খুব চাহিদা এবং ব্যয়বহুল, এবং তাদের কার্যকারিতা বারবার বিতর্কিত। বৈদ্যুতিক গাড়ির (হাইব্রিড) প্রধান অসুবিধা হল প্রচলিত জ্বালানি (ডিজেল, পেট্রল, তরলীকৃত পেট্রোলিয়াম গ্যাস, সংকুচিত প্রাকৃতিক গ্যাস) সঞ্চিত শক্তির তুলনায় ব্যাটারিতে সঞ্চিত শক্তির খুব কম নির্দিষ্ট ক্ষমতা। বৈদ্যুতিক গাড়ির শক্তিকে প্রচলিত গাড়ির কাছাকাছি আনতে, ব্যাটারিগুলিকে তাদের ওজন কমপক্ষে দশমাংশ কমাতে হবে। এর মানে হল যে উল্লিখিত অডি R8 ই-ট্রনকে 42 কেজিতে নয়, 470 কেজিতে 47 kWh সঞ্চয় করতে হয়েছিল। উপরন্তু, চার্জিং সময় উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করতে হবে। 70-80% ক্ষমতার প্রায় এক ঘন্টা এখনও অনেক, এবং আমি পূর্ণ চার্জে গড়ে 6-8 ঘন্টার কথা বলছি না। CO2 বৈদ্যুতিক যানবাহনের শূন্য উত্পাদন সম্পর্কে বাজে কথা বিশ্বাস করার দরকার নেই। আসুন অবিলম্বে সত্য যে নোট আমাদের সকেটের শক্তি তাপবিদ্যুৎ কেন্দ্র দ্বারাও উৎপন্ন হয় এবং তারা শুধুমাত্র পর্যাপ্ত CO2ই উৎপন্ন করে না। এই জাতীয় গাড়ির আরও জটিল উত্পাদনের কথা উল্লেখ না করা, যেখানে উত্পাদনের জন্য CO2 এর প্রয়োজন একটি ক্লাসিক গাড়ির চেয়ে অনেক বেশি। ভারী এবং বিষাক্ত পদার্থ ধারণকারী উপাদানের সংখ্যা এবং তাদের সমস্যাযুক্ত পরবর্তী নিষ্পত্তি সম্পর্কে আমাদের ভুলে যাওয়া উচিত নয়।

উল্লিখিত এবং উল্লেখ না করা সমস্ত বিয়োগ সহ, একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি (হাইব্রিড) এরও অনস্বীকার্য সুবিধা রয়েছে। শহুরে ট্র্যাফিক বা স্বল্প দূরত্বে, তাদের আরও অর্থনৈতিক ক্রিয়াকলাপ অনস্বীকার্য, শুধুমাত্র ব্রেকিংয়ের সময় শক্তি সঞ্চয়ের (পুনরুদ্ধারের) নীতির কারণে, যখন প্রচলিত যানবাহনে এটি ব্রেকিংয়ের সময় বাতাসে বর্জ্য তাপের আকারে সরিয়ে ফেলা হয়, না। পাবলিক ই-মেইল থেকে সস্তা রিচার্জ করার জন্য শহরের চারপাশে কয়েক কিমি ড্রাইভ করার সম্ভাবনার কথা উল্লেখ করুন। নেট যদি আমরা একটি বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক গাড়ি এবং একটি ক্লাসিক গাড়ির তুলনা করি, তবে একটি প্রচলিত গাড়িতে একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন থাকে, যা নিজেই একটি বরং জটিল যান্ত্রিক উপাদান। এর শক্তি অবশ্যই চাকাগুলিতে স্থানান্তরিত করা উচিত এবং এটি বেশিরভাগই একটি ম্যানুয়াল বা স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের মাধ্যমে করা হয়। পথে এখনও এক বা একাধিক পার্থক্য রয়েছে, কখনও কখনও একটি ড্রাইভশ্যাফ্ট এবং অ্যাক্সেল শ্যাফ্টের একটি সিরিজও রয়েছে। অবশ্যই, গাড়ির গতিও কমতে হবে, ইঞ্জিনকে ঠান্ডা করতে হবে এবং এই তাপ শক্তিটি অবশিষ্ট তাপ হিসাবে পরিবেশে অকেজোভাবে হারিয়ে যায়। একটি বৈদ্যুতিক গাড়ি অনেক বেশি দক্ষ এবং সহজ - (একটি হাইব্রিড ড্রাইভে প্রযোজ্য নয়, যা খুব জটিল)। বৈদ্যুতিক গাড়িতে গিয়ারবক্স, গিয়ারবক্স, কার্ডান এবং হাফ শ্যাফ্ট থাকে না, সামনে, পিছনে বা মাঝখানে ইঞ্জিনটি ভুলে যান। এটিতে একটি রেডিয়েটর নেই, যেমন কুল্যান্ট এবং স্টার্টার। একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির সুবিধা হল এটি চাকার মধ্যে সরাসরি মোটর ইনস্টল করতে পারে। এবং হঠাৎ আপনার কাছে নিখুঁত এটিভি রয়েছে যা প্রতিটি চাকাকে অন্যদের থেকে স্বাধীনভাবে নিয়ন্ত্রণ করতে পারে। অতএব, একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির সাথে, শুধুমাত্র একটি চাকা নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন হবে না, এবং কর্নারিংয়ের জন্য শক্তির সর্বোত্তম বিতরণ নির্বাচন এবং নিয়ন্ত্রণ করাও সম্ভব। প্রতিটি মোটর একটি ব্রেক হতে পারে, আবার অন্য চাকার থেকে সম্পূর্ণ স্বাধীন, যা অন্তত কিছু গতিশক্তিকে বৈদ্যুতিক শক্তিতে রূপান্তরিত করে। ফলস্বরূপ, প্রচলিত ব্রেকগুলি অনেক কম চাপের শিকার হবে। ইঞ্জিনগুলি প্রায় যে কোনও সময় এবং বিলম্ব ছাড়াই সর্বাধিক উপলব্ধ শক্তি উত্পাদন করতে পারে। ব্যাটারিতে সঞ্চিত শক্তিকে গতিশক্তিতে রূপান্তর করার ক্ষেত্রে তাদের দক্ষতা প্রায় 90%, যা প্রচলিত মোটরের তুলনায় প্রায় তিনগুণ। ফলস্বরূপ, তারা যতটা অবশিষ্ট তাপ উৎপন্ন করে না এবং ঠান্ডা করা কঠিন হওয়ার দরকার নেই। এর জন্য আপনার যা দরকার তা হল ভাল হার্ডওয়্যার, একটি কন্ট্রোল ইউনিট এবং একটি ভাল প্রোগ্রামার।

সুমা সামারুম। যদি বৈদ্যুতিক গাড়ি বা হাইব্রিডগুলি জ্বালানী দক্ষ ইঞ্জিন সহ ক্লাসিক গাড়ির আরও কাছাকাছি থাকে তবে তাদের সামনে এখনও খুব কঠিন এবং কঠিন পথ রয়েছে। আমি শুধু আশা করি এটি একটি বিভ্রান্তিকর সংখ্যা দ্বারা নিশ্চিত করা হয় না বা। কর্মকর্তাদের অতিরঞ্জিত চাপ। তবে হতাশ হই না। ন্যানো টেকনোলজির বিকাশ সত্যিই লাফিয়ে লাফিয়ে বাড়ছে, এবং সম্ভবত, অদূর ভবিষ্যতে অলৌকিক ঘটনা সত্যিই আমাদের কাছে রয়েছে।

পরিশেষে, আমি আরও একটি আকর্ষণীয় বিষয় যুক্ত করব। ইতিমধ্যে একটি সোলার রিফুয়েলিং স্টেশন আছে।

টয়োটা ইন্ডাস্ট্রিজ কর্পোরেশন (টিআইসি) বৈদ্যুতিক এবং হাইব্রিড গাড়ির জন্য একটি সৌর চার্জিং স্টেশন তৈরি করেছে। স্টেশনটি পাওয়ার গ্রিডের সাথেও সংযুক্ত, তাই 1,9 কিলোওয়াট সৌর প্যানেলগুলি সম্ভবত শক্তির অতিরিক্ত উৎস। একটি স্বয়ংসম্পূর্ণ (সৌর) শক্তির উৎস ব্যবহার করে, চার্জিং স্টেশনটি 110 VAC / 1,5 kW এর সর্বোচ্চ শক্তি প্রদান করতে পারে, যখন মূলের সাথে সংযুক্ত থাকে, এটি সর্বাধিক 220 VAC / 3,2 kW প্রদান করে।

সৌর প্যানেল থেকে অব্যবহৃত বিদ্যুৎ ব্যাটারিতে সংরক্ষণ করা হয়, যা পরবর্তী ব্যবহারের জন্য 8,4 kWh সঞ্চয় করতে পারে। ডিস্ট্রিবিউশন নেটওয়ার্কে বিদ্যুৎ সরবরাহ করা বা স্টেশন আনুষাঙ্গিক সরবরাহ করাও সম্ভব। স্টেশনে ব্যবহৃত চার্জিং স্ট্যান্ডগুলিতে যথাক্রমে অন্তর্নির্মিত যোগাযোগ প্রযুক্তি রয়েছে যা যানবাহন সনাক্ত করতে সক্ষম। তাদের মালিকরা স্মার্ট কার্ড ব্যবহার করে।

ব্যাটারির জন্য গুরুত্বপূর্ণ শর্তাবলী

• ক্ষমতা - ব্যাটারিতে সঞ্চিত বৈদ্যুতিক চার্জের পরিমাণ (শক্তির পরিমাণ) নির্দেশ করে। এটি অ্যাম্পিয়ার ঘন্টা (Ah) বা, ছোট ডিভাইসের ক্ষেত্রে, মিলিঅ্যাম্প ঘন্টা (mAh) এ নির্দিষ্ট করা হয়। A 1 Ah (= 1000 mAh) ব্যাটারি তাত্ত্বিকভাবে এক ঘন্টার জন্য 1 amp প্রদান করতে সক্ষম।
• অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধ - কম বা বেশি স্রাব কারেন্ট প্রদানের জন্য ব্যাটারির ক্ষমতা নির্দেশ করে। দৃষ্টান্তের জন্য, দুটি ক্যানিস্টার ব্যবহার করা যেতে পারে, একটি ছোট আউটলেট (উচ্চ অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধ) সহ এবং অন্যটি বড় (নিম্ন অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধ) সহ। যদি আমরা সেগুলি খালি করার সিদ্ধান্ত নিই, একটি ছোট ড্রেন গর্ত সহ একটি ক্যানিস্টার আরও ধীরে ধীরে খালি হবে।
• ব্যাটারি রেট ভোল্টেজ - নিকেল-ক্যাডমিয়াম এবং নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড ব্যাটারির জন্য, এটি 1,2 V, সীসা 2 V এবং 3,6 থেকে 4,2 V পর্যন্ত লিথিয়াম। অপারেশন চলাকালীন, নিকেল-ক্যাডমিয়াম এবং নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড ব্যাটারির জন্য এই ভোল্টেজটি 0,8 - 1,5 V এর মধ্যে পরিবর্তিত হয়, সীসার জন্য 1,7 - 2,3 V এবং লিথিয়ামের জন্য 3-4,2 এবং 3,5-4,9।
• চার্জিং কারেন্ট, ডিসচার্জ কারেন্ট - অ্যাম্পিয়ার (A) বা মিলিঅ্যাম্পস (mA) তে প্রকাশ করা হয়। এটি একটি নির্দিষ্ট ডিভাইসের জন্য ব্যাটারির ব্যবহারিক ব্যবহারের জন্য গুরুত্বপূর্ণ তথ্য। এটি ব্যাটারির সঠিক চার্জিং এবং ডিসচার্জিংয়ের শর্তগুলিও নির্ধারণ করে যাতে এর ক্ষমতা সর্বাধিক ব্যবহৃত হয় এবং একই সাথে ধ্বংস না হয়।
• চার্জিং এ.সি.সি. স্রাব বক্ররেখা - ব্যাটারি চার্জ করা বা ডিসচার্জ করার সময় গ্রাফিকভাবে ভোল্টেজের পরিবর্তন দেখায়। যখন একটি ব্যাটারি ডিসচার্জ হয়, তখন ডিসচার্জ সময়ের প্রায় 90% জন্য ভোল্টেজের একটি ছোট পরিবর্তন হয়। অতএব, পরিমাপ করা ভোল্টেজ থেকে ব্যাটারির বর্তমান অবস্থা নির্ধারণ করা খুব কঠিন।
• স্ব-স্রাব, স্ব-স্রাব - ব্যাটারি সব সময় বিদ্যুৎ বজায় রাখতে পারে না। শক্তি, যেহেতু ইলেক্ট্রোডে প্রতিক্রিয়া একটি বিপরীত প্রক্রিয়া। একটি চার্জ করা ব্যাটারি ধীরে ধীরে নিজের থেকে ডিসচার্জ হয়। এই প্রক্রিয়াটি কয়েক সপ্তাহ থেকে মাস পর্যন্ত সময় নিতে পারে। সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারির ক্ষেত্রে, এটি প্রতি মাসে 5-20%, নিকেল-ক্যাডমিয়াম ব্যাটারির জন্য - প্রতিদিন বৈদ্যুতিক চার্জের প্রায় 1%, নিকেল-ধাতু হাইড্রাইড ব্যাটারির ক্ষেত্রে - প্রায় 15-20% প্রতি মাসে, এবং লিথিয়াম প্রায় 60% হারায়। তিন মাসের জন্য ক্ষমতা। সেলফ-ডিসচার্জ পরিবেষ্টিত তাপমাত্রার পাশাপাশি অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধের উপর নির্ভর করে (অভ্যন্তরীণ প্রতিরোধ ক্ষমতা কম সহ ব্যাটারি) এবং অবশ্যই নকশা, ব্যবহৃত উপকরণ এবং কারিগরিও গুরুত্বপূর্ণ।
•  ব্যাটারি (কিট) - শুধুমাত্র ব্যতিক্রমী ক্ষেত্রে ব্যাটারি পৃথকভাবে ব্যবহার করা হয়। সাধারণত তারা একটি সেটে সংযুক্ত থাকে, প্রায় সবসময় সিরিজে সংযুক্ত থাকে। এই ধরনের একটি সেটের সর্বোচ্চ কারেন্ট একটি পৃথক কোষের সর্বোচ্চ কারেন্টের সমান, রেট করা ভোল্টেজ হল পৃথক কোষের রেট করা ভোল্টেজের সমষ্টি।
•  ব্যাটারি জমা।  একটি নতুন বা অব্যবহৃত ব্যাটারি একের অধীনে থাকা উচিত কিন্তু বিশেষত বেশ কয়েকটি (3-5) ধীর পূর্ণ চার্জ এবং ধীর স্রাব চক্র। এই ধীর প্রক্রিয়াটি ব্যাটারির পরামিতিগুলিকে পছন্দসই স্তরে সেট করে।
•  স্মৃতি প্রভাব - এটি ঘটে যখন ব্যাটারি চার্জ করা হয় এবং প্রায় ধ্রুবক একই স্তরে ডিসচার্জ হয়, খুব বেশি কারেন্ট না হয় এবং সেলের সম্পূর্ণ চার্জ বা গভীর স্রাব হওয়া উচিত নয়। এই পার্শ্বপ্রতিক্রিয়া NiCd কে প্রভাবিত করে (সর্বনিম্নভাবে NiMHও)।