সংক্ষেপে কি?

সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, ইউরোপীয় অববাহিকা সর্বনিম্ন হয়ে উঠেছে যা গড় ব্যক্তির সংস্পর্শে আসে। এটি বিশেষভাবে বাস্তব মজুরি, মোবাইল ফোন, ল্যাপটপ, কোম্পানির খরচ বা ইঞ্জিনের আকার এবং নির্গমনের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য। দুর্ভাগ্যবশত, কর্মীদের ছাঁটাই এখনও এমন জরাজীর্ণ জনসাধারণ বা রাজ্য প্রশাসনকে প্রভাবিত করেনি। যাইহোক, স্বয়ংচালিত শিল্পে "হ্রাস" শব্দের অর্থ ততটা নতুন নয় যতটা প্রথম নজরে মনে হতে পারে। গত শতাব্দীর শেষে, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি প্রথম পর্যায়ে তাদের কাটব্যাকগুলিও চালু করেছিল, যা সুপারচার্জিং এবং আধুনিক সরাসরি ইনজেকশনের জন্য ধন্যবাদ, তাদের ভলিউম ধরে রেখেছিল বা হ্রাস করেছিল, তবে ইঞ্জিনের গতিশীল পরামিতিগুলিতে উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি পেয়েছিল।

"ডানসাইজিং" পেট্রল ইঞ্জিনের আধুনিক যুগ 1,4 টিএসআই ইউনিটের আবির্ভাবের সাথে শুরু হয়েছিল। প্রথম নজরে, এটি নিজেই একটি ডাউনসাইজিংয়ের মতো দেখাচ্ছে না, যা গল্ফ, লিওন বা অক্টাভিয়া অফারে অন্তর্ভুক্তির দ্বারাও নিশ্চিত করা হয়েছিল। দৃষ্টিভঙ্গির পরিবর্তন ঘটেনি যতক্ষণ না স্কোডা 1,4kW 90 TSi ইঞ্জিনকে তার বৃহত্তম সুপার্ব মডেলে একত্রিত করা শুরু করে। যাইহোক, আসল সাফল্য ছিল 1,2 কিলোওয়াট 77 টিএসআই ইঞ্জিনটি তুলনামূলকভাবে বড় গাড়ি যেমন অক্টাভিয়া, লিওন এবং এমনকি VW ক্যাডিতে ইনস্টল করা। কেবল তখনই আসল এবং, বরাবরের মতো, সবচেয়ে জ্ঞানী পাব পারফরম্যান্স শুরু হয়েছিল। অভিব্যক্তি যেমন: "টেনে আনে না, দীর্ঘস্থায়ী হবে না, আয়তনের কোন বিকল্প নেই, অষ্টভুজটির একটি ফ্যাব্রিক ইঞ্জিন আছে, আপনি কি শুনেছেন?" শুধুমাত্র ডিভাইসের চতুর্থ দামেই নয়, অনলাইন আলোচনায়ও সাধারণের চেয়ে বেশি ছিল। ডাউনসাইজ করার জন্য যানবাহন প্রস্তুতকারকদের থেকে একটি যৌক্তিক প্রচেষ্টা প্রয়োজন যাতে ব্যবহার এবং অনেক ঘৃণ্য নির্গমন হ্রাস করার ধ্রুবক চাপের সাথে মোকাবিলা করা যায়। অবশ্যই, কিছুই বিনামূল্যে নয়, এবং এমনকি ডাউনসাইজিং শুধুমাত্র সুবিধা নিয়ে আসে না। অতএব, নিম্নলিখিত লাইনগুলিতে, আমরা ডাউনসাইজিং কাকে বলে, এটি কীভাবে কাজ করে এবং এর সুবিধা বা অসুবিধাগুলি কী কী তা আরও বিশদে আলোচনা করব।

সংক্ষিপ্তকরণ এবং কারণ কি

ডাউনসাইজ করার অর্থ হল একই বা তার চেয়ে বেশি পাওয়ার আউটপুট বজায় রেখে অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের স্থানচ্যুতি হ্রাস করা। আয়তন হ্রাসের সাথে সমান্তরালে, সুপারচার্জিং একটি টার্বোচার্জার বা একটি যান্ত্রিক সংকোচকারী, বা উভয় পদ্ধতির সংমিশ্রণ (VW 1,4 TSi - 125 kW) ব্যবহার করে বাহিত হয়। পাশাপাশি সরাসরি জ্বালানি ইনজেকশন, পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং, ভালভ উত্তোলন ইত্যাদি। এই অতিরিক্ত প্রযুক্তিগুলির সাহায্যে, দহনের জন্য আরও বেশি বায়ু (অক্সিজেন) সিলিন্ডারে প্রবেশ করে এবং সরবরাহকৃত জ্বালানীর পরিমাণ আনুপাতিকভাবে বৃদ্ধি করা যেতে পারে। অবশ্যই, বায়ু এবং জ্বালানীর এই জাতীয় সংকুচিত মিশ্রণে আরও শক্তি থাকে। প্রত্যক্ষ ইনজেকশন, পরিবর্তনশীল সময় এবং ভালভ লিফটের সাথে মিলিত, পরিবর্তে জ্বালানী ইনজেকশন এবং ঘূর্ণায়মানকে অপ্টিমাইজ করে, যা দহন প্রক্রিয়ার দক্ষতা আরও বাড়ায়। সাধারণভাবে, একটি ছোট সিলিন্ডার ভলিউম আকার কম না করেই বৃহত্তর এবং তুলনামূলক ইঞ্জিনগুলির মতো একই শক্তি ছেড়ে দেওয়ার জন্য যথেষ্ট।

নিবন্ধের শুরুতে ইতোমধ্যেই ইঙ্গিত করা হয়েছে, হ্রাসের উত্থান মূলত ইউরোপীয় আইন কঠোর হওয়ার কারণে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে এটি নির্গমন হ্রাস করার বিষয়ে, যখন সর্বাধিক দৃশ্যমান হ'ল বোর্ড জুড়ে CO নির্গমন হ্রাস করার ড্রাইভ।₂... যাইহোক, বিশ্বজুড়ে, নির্গমন সীমা ধীরে ধীরে কঠোর করা হচ্ছে। ইউরোপীয় কমিশনের একটি নিয়মনীতি অনুযায়ী, ইউরোপীয় গাড়ি নির্মাতারা 2015 সালের মধ্যে 130 গ্রাম CO নির্গমন সীমা অর্জন করতে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ।₂ প্রতি কিলোমিটারে, এই মানটি এক বছরেরও বেশি সময় ধরে বাজারে রাখা গাড়ির বহরের গড় মূল্য হিসাবে গণনা করা হয়। পেট্রল ইঞ্জিনগুলি হ্রাস করার ক্ষেত্রে সরাসরি ভূমিকা পালন করে যদিও দক্ষতার দিক থেকে সেগুলি খরচ কমানোর সম্ভাবনা বেশি (যেমন CO₂) ডিজেল বেশী. যাইহোক, এটি কেবল উচ্চ মূল্যের জন্যই নয়, বরং নাইট্রোজেন অক্সাইডের মতো নিষ্কাশন গ্যাসগুলিতে ক্ষতিকারক নির্গমনের তুলনামূলকভাবে সমস্যাযুক্ত এবং ব্যয়বহুল নির্মূলের জন্যও কঠিন করে তোলে - NO_x, কার্বন মনোক্সাইড - CO, হাইড্রোকার্বন - HC বা কার্বন কালো, যার অপসারণের জন্য একটি ব্যয়বহুল এবং এখনও তুলনামূলকভাবে সমস্যাযুক্ত DPF ফিল্টার (FAP) ব্যবহার করা হয়। এইভাবে, ছোট ডিজেলগুলি ধীরে ধীরে আরও জটিল হয়ে উঠছে, এবং ছোট গাড়িগুলি ছোট বেহালা দিয়ে বাজানো হয়। হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনগুলিও কমানোর সাথে প্রতিযোগিতা করছে। যদিও এই প্রযুক্তিটি প্রতিশ্রুতিশীল, তবে এটি তুলনামূলকভাবে সহজ ডাউনসাইজিংয়ের চেয়ে অনেক বেশি জটিল এবং গড় নাগরিকের জন্য এখনও অনেক ব্যয়বহুল।

তত্ত্ব একটি বিট

আকার কমানোর সাফল্য নির্ভর করে ইঞ্জিনের গতিশীলতা, জ্বালানি খরচ এবং সামগ্রিক ড্রাইভিং আরামের উপর। পাওয়ার এবং টর্ক প্রথমে আসে। উত্পাদনশীলতা সময়ের সাথে সম্পন্ন কাজ। একটি স্পার্ক ইগনিশন অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের একটি চক্রের সময় উপস্থাপিত কাজ তথাকথিত অটো চক্র দ্বারা নির্ধারিত হয়।

উল্লম্ব অক্ষ হল পিস্টনের উপরের চাপ, এবং অনুভূমিক অক্ষ হল সিলিন্ডারের আয়তন। কাজটি বক্ররেখা দ্বারা আবদ্ধ এলাকা দ্বারা দেওয়া হয়। এই চিত্রটি আদর্শ করা হয়েছে কারণ আমরা পরিবেশের সাথে তাপ বিনিময়, সিলিন্ডারে প্রবেশ করা বাতাসের জড়তা এবং গ্রহণ (বায়ুমণ্ডলীয় চাপের তুলনায় সামান্য নেতিবাচক চাপ) বা নিষ্কাশন (সামান্য অতিরিক্ত চাপ) দ্বারা সৃষ্ট ক্ষতি বিবেচনা করি না। এবং এখন গল্পের একটি বর্ণনা, (V) চিত্রে দেখানো হয়েছে। পয়েন্ট 1-2 এর মধ্যে, বেলুনটি একটি মিশ্রণে ভরা হয় - ভলিউম বৃদ্ধি পায়। পয়েন্ট 2-3 এর মধ্যে, কম্প্রেশন ঘটে, পিস্টন কাজ করে এবং জ্বালানী-বায়ু মিশ্রণকে সংকুচিত করে। পয়েন্ট 3-4 এর মধ্যে, জ্বলন ঘটে, ভলিউম ধ্রুবক থাকে (পিস্টনটি উপরের ডেড সেন্টারে থাকে), এবং জ্বালানী মিশ্রণটি জ্বলতে থাকে। জ্বালানির রাসায়নিক শক্তি তাপে রূপান্তরিত হয়। 4-5 পয়েন্টের মধ্যে, জ্বালানী এবং বাতাসের পোড়া মিশ্রণ কাজ করে - পিস্টনের উপর প্রসারিত এবং চাপ প্রয়োগ করে। 5-6-1 অনুচ্ছেদে, বিপরীত প্রবাহ ঘটে, অর্থাৎ নিষ্কাশন।

আমরা যত বেশি জ্বালানী-বাতাসের মিশ্রণে চুষছি, তত বেশি রাসায়নিক শক্তি নির্গত হয় এবং বক্ররেখার নীচের ক্ষেত্রটি বৃদ্ধি পায়। এই প্রভাব বিভিন্ন উপায়ে অর্জন করা যেতে পারে। প্রথম বিকল্পটি যথাক্রমে সিলিন্ডারের ভলিউম বাড়ানো। পুরো ইঞ্জিন, যা একই অবস্থার অধীনে আমরা আরও শক্তি অর্জন করি - বক্ররেখাটি ডানদিকে বাড়বে। বক্ররেখার উত্থানকে উপরে স্থানান্তরিত করার অন্যান্য উপায়গুলি হল, উদাহরণস্বরূপ, কম্প্রেশন অনুপাত বাড়ানো বা সময়ের সাথে সাথে কাজ করার ক্ষমতা বাড়ানো এবং একই সময়ে বেশ কয়েকটি ছোট চক্র করা, অর্থাৎ ইঞ্জিনের গতি বাড়ানো। বর্ণিত উভয় পদ্ধতিরই অনেক অসুবিধা রয়েছে (স্ব-ইগনিশন, সিলিন্ডারের মাথা এবং এর সীলগুলির উচ্চ শক্তি, উচ্চ গতিতে ঘর্ষণ বৃদ্ধি - আমরা পরে বর্ণনা করব, উচ্চ নির্গমন, পিস্টনের উপর বল এখনও একই রকম), যখন গাড়িটি কাগজে একটি অপেক্ষাকৃত বড় শক্তি লাভ, কিন্তু টর্ক খুব বেশি পরিবর্তন হয় না। সম্প্রতি, যদিও জাপানি মাজদা স্কাইঅ্যাকটিভ-জি নামক একটি অস্বাভাবিক উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত (14,0: 1) সহ একটি পেট্রোল ইঞ্জিন ব্যাপকভাবে উত্পাদন করতে সক্ষম হয়েছে, যা অনুকূল জ্বালানী খরচের সাথে খুব ভাল গতিশীল পরামিতি নিয়ে গর্ব করে, তবুও, বেশিরভাগ নির্মাতারা এখনও একটি সম্ভাবনা ব্যবহার করে। বক্ররেখার নিচে এলাকার আয়তন বাড়াতে। এবং এটি ভলিউম বজায় রাখার সময় সিলিন্ডারে প্রবেশ করার আগে বাতাসকে সংকুচিত করা - ওভারফ্লো।

তারপর অটো চক্রের p (V) ডায়াগ্রামটি এরকম দেখাচ্ছে:

যেহেতু 7-1 চার্জ 5-6 আউটলেটের চেয়ে ভিন্ন (উচ্চ) চাপে ঘটে, তাই একটি ভিন্ন বদ্ধ বক্ররেখা তৈরি করা হয়, যার অর্থ অকার্যকর পিস্টন স্ট্রোকের অতিরিক্ত কাজ করা হয়। এটি ব্যবহার করা যেতে পারে যদি বায়ু সংকোচকারী যন্ত্রটি কিছু অতিরিক্ত শক্তি দ্বারা চালিত হয়, যা আমাদের ক্ষেত্রে নিষ্কাশন গ্যাসের গতিশক্তি। এই ধরনের একটি যন্ত্র হল টার্বোচার্জার। একটি যান্ত্রিক সংকোচকারীও ব্যবহৃত হয়, তবে এটির অপারেশনে ব্যয় করা একটি নির্দিষ্ট শতাংশ (15-20%) বিবেচনায় নেওয়া প্রয়োজন (প্রায়শই এটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয়), অতএব, উপরের বক্ররেখার অংশ নীচের দিকে চলে যায় কোন প্রভাব ছাড়াই।

আমরা কিছুক্ষণের জন্য আসব, যখন আমরা অভিভূত। একটি পেট্রোল ইঞ্জিন টার্বোচার্জিং দীর্ঘ সময় ধরে চলে আসছে, কিন্তু প্রধান লক্ষ্য ছিল কর্মক্ষমতা বৃদ্ধি করা, যখন খরচ বিশেষভাবে সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়নি। তাই গ্যাস টারবাইন তাদের তাদের জীবনের জন্য টেনে নিয়ে যায়, কিন্তু তারা রাস্তার পাশে ঘাসও খায়, গ্যাস টিপে। এর বেশ কিছু কারণ ছিল। প্রথমে, নক-নক দহন দূর করার জন্য এই ইঞ্জিনগুলির কম্প্রেশন অনুপাত হ্রাস করুন। একটি টার্বো কুলিং সমস্যা ছিল। উচ্চ লোডে, নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে ঠান্ডা করার জন্য মিশ্রণটি জ্বালানী দিয়ে সমৃদ্ধ করতে হয়েছিল এবং এইভাবে টার্বোচার্জারকে উচ্চ ফ্লু গ্যাসের তাপমাত্রা থেকে রক্ষা করতে হয়েছিল। বিষয়গুলিকে আরও খারাপ করার জন্য, চার্জ বায়ুতে টার্বোচার্জার দ্বারা সরবরাহ করা শক্তি থ্রোটল ভালভে বায়ু প্রবাহের ব্রেকিংয়ের কারণে আংশিক লোডে আংশিকভাবে হারিয়ে যায়। সৌভাগ্যবশত, বর্তমান প্রযুক্তি ইতোমধ্যেই ইঞ্জিন টার্বোচার্জ হয়েও জ্বালানি খরচ কমাতে সাহায্য করছে, যা আকার কমানোর অন্যতম প্রধান কারণ।

আধুনিক পেট্রোল ইঞ্জিনের ডিজাইনাররা সেই ডিজেল ইঞ্জিনগুলিকে অনুপ্রাণিত করার চেষ্টা করছেন যেগুলি উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত এবং আংশিক লোডে কাজ করে, থ্রোটল দ্বারা সীমাবদ্ধ নয় ইনটেক ম্যানিফোল্ডের মাধ্যমে বায়ু প্রবাহ। একটি উচ্চ সংকোচন অনুপাতের কারণে নকিং-নকিংয়ের বিপদ, যা একটি ইঞ্জিনকে খুব দ্রুত ধ্বংস করতে পারে, আধুনিক ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নির্মূল করা হয়, যা ইগনিশন টাইমিংকে সাম্প্রতিক সময়ের তুলনায় অনেক বেশি সুনির্দিষ্টভাবে নিয়ন্ত্রণ করে। একটি বড় সুবিধা হল সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশনের ব্যবহার, যেখানে গ্যাসোলিন সরাসরি সিলিন্ডারে বাষ্পীভূত হয়। এইভাবে, জ্বালানী মিশ্রণ কার্যকরভাবে ঠান্ডা হয়, এবং স্ব-ইগনিশন সীমাও বৃদ্ধি পায়। পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিংয়ের বর্তমানে বিস্তৃত সিস্টেমেরও উল্লেখ করা উচিত, যা আপনাকে একটি নির্দিষ্ট পরিমাণে প্রকৃত কম্প্রেশন অনুপাতকে প্রভাবিত করতে দেয়। তথাকথিত মিলার চক্র (অসমভাবে দীর্ঘ সংকোচন এবং প্রসারণ স্ট্রোক)। পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং ছাড়াও, পরিবর্তনশীল ভালভ লিফ্ট খরচ কমাতেও সাহায্য করে, যা থ্রোটল নিয়ন্ত্রণকে প্রতিস্থাপন করতে পারে এবং এভাবে সাকশন লস কমাতে পারে - থ্রোটলের মধ্য দিয়ে বাতাসের প্রবাহ কমিয়ে (যেমন BMW থেকে ভালভেট্রনিক)।

ওভারচার্জিং, ভালভ টাইমিং পরিবর্তন, ভালভ লিফট বা কম্প্রেশন রেশিও প্যানাসিয়া নয়, তাই ডিজাইনারদের অবশ্যই অন্যান্য বিষয়গুলি বিবেচনা করতে হবে যা বিশেষ করে চূড়ান্ত প্রবাহকে প্রভাবিত করে। এর মধ্যে রয়েছে, বিশেষ করে, ঘর্ষণ হ্রাস, সেইসাথে আগুনে মিশ্রণের প্রস্তুতি এবং দহন।

ডিজাইনাররা চলন্ত ইঞ্জিনের যন্ত্রাংশের ঘর্ষণ কমাতে কয়েক দশক ধরে কাজ করছেন। এটা অবশ্যই স্বীকার করতে হবে যে তারা উপকরণ এবং আবরণের ক্ষেত্রে দুর্দান্ত অগ্রগতি করেছে, যা বর্তমানে সেরা ঘর্ষণ বৈশিষ্ট্য রয়েছে। তেল এবং লুব্রিকেন্ট সম্পর্কে একই কথা বলা যেতে পারে। ইঞ্জিনের নকশা নিজেই মনোযোগ ছাড়াই বাকি ছিল না, যেখানে চলমান অংশ, বিয়ারিংয়ের মাত্রা অপ্টিমাইজ করা হয়েছে, পিস্টনের রিংগুলির আকার এবং অবশ্যই, সিলিন্ডারের সংখ্যা পরিবর্তিত হয়নি। সম্ভবত বর্তমানে "নিম্ন" সংখ্যক সিলিন্ডার সহ সর্বাধিক পরিচিত ইঞ্জিনগুলি হল ফোর্ডের ফোর্ডের তিন-সিলিন্ডার ইকোবুস্ট ইঞ্জিন বা ফিয়াটের টুইনএয়ার দুই-সিলিন্ডার। কম সিলিন্ডার মানে কম পিস্টন, সংযোগকারী রড, বিয়ারিং বা ভালভ এবং তাই যৌক্তিকভাবে মোট ঘর্ষণ। এই ক্ষেত্রে অবশ্যই কিছু সীমাবদ্ধতা আছে। প্রথমটি হল ঘর্ষণ যা অনুপস্থিত সিলিন্ডারে সংরক্ষণ করা হয়, তবে ব্যালেন্স শ্যাফ্ট বিয়ারিংগুলিতে অতিরিক্ত ঘর্ষণ দ্বারা কিছুটা অফসেট হয়। আরেকটি সীমাবদ্ধতা সিলিন্ডারের সংখ্যা বা অপারেটিং সংস্কৃতির সাথে সম্পর্কিত, যা ইঞ্জিনটি যে গাড়ি চালাবে তার বিভাগের পছন্দকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে। বর্তমানে অভাবনীয়, উদাহরণস্বরূপ, BMW, তার আধুনিক ইঞ্জিনগুলির জন্য পরিচিত, একটি গুনগুনকারী টুইন-সিলিন্ডার ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল। কিন্তু কয়েক বছরে কী হবে কে জানে। যেহেতু গতির বর্গক্ষেত্রের সাথে ঘর্ষণ বৃদ্ধি পায়, নির্মাতারা শুধুমাত্র ঘর্ষণকেই কম করেন না, তবে সর্বনিম্ন সম্ভাব্য গতিতে পর্যাপ্ত গতিশীলতা প্রদানের জন্য ইঞ্জিনগুলি ডিজাইন করার চেষ্টা করেন। যেহেতু একটি ছোট ইঞ্জিনের বায়ুমণ্ডলীয় রিফুয়েলিং এই কাজটি মোকাবেলা করতে পারে না, তাই একটি টার্বোচার্জার বা একটি যান্ত্রিক সংকোচকারীর সাথে মিলিত একটি টার্বোচার্জার আবার উদ্ধারে আসে। তবে, শুধুমাত্র একটি টার্বোচার্জার দিয়ে সুপারচার্জ করার ক্ষেত্রে, এটি একটি সহজ কাজ নয়। এটি লক্ষ করা উচিত যে টার্বোচার্জারের একটি উল্লেখযোগ্য টারবাইন ঘূর্ণন জড়তা রয়েছে, যা তথাকথিত টার্বোডিয়ারা তৈরি করে। টার্বোচার্জার টারবাইন নিষ্কাশন গ্যাস দ্বারা চালিত হয়, যা প্রথমে ইঞ্জিন দ্বারা উত্পাদিত হতে হবে, যাতে এক্সিলারেটর প্যাডেলটি ইঞ্জিন থ্রাস্টের প্রত্যাশিত শুরুর মুহুর্ত থেকে একটি নির্দিষ্ট বিলম্ব হয়। অবশ্যই, বিভিন্ন আধুনিক টার্বোচার্জিং সিস্টেমগুলি কমবেশি সফলভাবে এই অসুস্থতার জন্য ক্ষতিপূরণ দেওয়ার চেষ্টা করে এবং টার্বোচার্জারের নতুন ডিজাইনের উন্নতি উদ্ধারে আসে। তাই টার্বোচার্জারগুলি ছোট এবং হালকা, তারা উচ্চ গতিতে দ্রুত এবং দ্রুত সাড়া দেয়। খেলাধুলামুখী চালকরা, উচ্চ-গতির ইঞ্জিনে লালিত, দুর্বল প্রতিক্রিয়ার জন্য এই জাতীয় "ধীর-গতির" টার্বোচার্জড ইঞ্জিনকে দায়ী করে। গতি বাড়ার সাথে সাথে পাওয়ার গ্রেডেশন নেই। তাই ইঞ্জিন কম, মধ্য এবং উচ্চ রেভ এ আবেগগতভাবে টানে, দুর্ভাগ্যবশত সর্বোচ্চ শক্তি ছাড়াই।

দাহ্য মিশ্রণের রচনাটি নিজেই একপাশে দাঁড়ায়নি। আপনি জানেন যে, একটি পেট্রল ইঞ্জিন বায়ু এবং জ্বালানীর তথাকথিত সমজাতীয় স্টোচিওমেট্রিক মিশ্রণকে পোড়ায়। এর মানে হল যে 14,7 কেজি জ্বালানী - পেট্রলের জন্য 1 কেজি বাতাস রয়েছে। এই অনুপাতটিকে ল্যাম্বডা = 1 হিসাবেও উল্লেখ করা হয়। গ্যাসোলিন এবং বায়ুর মিশ্রন অন্যান্য অনুপাতেও পোড়ানো যেতে পারে। আপনি যদি 14,5 থেকে 22: 1 পর্যন্ত বাতাসের পরিমাণ ব্যবহার করেন তবে সেখানে প্রচুর পরিমাণে বাতাস রয়েছে - আমরা তথাকথিত চর্বিহীন মিশ্রণ সম্পর্কে কথা বলছি। যদি অনুপাত বিপরীত হয়, বাতাসের পরিমাণ স্টোইচিওমেট্রিকের চেয়ে কম এবং পেট্রলের পরিমাণ বেশি হয় (বাতাসের সাথে পেট্রলের অনুপাত 14 থেকে 7:1 এর মধ্যে), এই মিশ্রণটিকে তথাকথিত বলা হয়। সমৃদ্ধ মিশ্রণ। এই সীমার বাইরের অন্যান্য অনুপাতগুলি জ্বালানো কঠিন কারণ তারা খুব পাতলা বা খুব কম বায়ু ধারণ করে। যাই হোক না কেন, উভয় সীমার কার্যক্ষমতা, খরচ এবং নির্গমনের বিপরীত প্রভাব রয়েছে। নির্গমনের ক্ষেত্রে, একটি সমৃদ্ধ মিশ্রণের ক্ষেত্রে, CO এবং HC এর একটি উল্লেখযোগ্য গঠন ঘটে।_x, উৎপাদন নং_x সমৃদ্ধ মিশ্রণ পোড়ানোর সময় নিম্ন তাপমাত্রার কারণে তুলনামূলকভাবে কম। অন্যদিকে, কোন উত্পাদন বিশেষ করে পাতলা পোড়া দহনের সাথে বেশি।_xউচ্চতর জ্বলন তাপমাত্রার কারণে। আমরা জ্বলন হার সম্পর্কে ভুলবেন না, যা মিশ্রণ প্রতিটি রচনা জন্য ভিন্ন। জ্বলন্ত হার একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ কারণ, কিন্তু এটি নিয়ন্ত্রণ করা কঠিন। মিশ্রণের দহন হার তাপমাত্রা, ঘূর্ণায়মান ডিগ্রি (ইঞ্জিনের গতি দ্বারা রক্ষণাবেক্ষণ), আর্দ্রতা এবং জ্বালানী রচনা দ্বারাও প্রভাবিত হয়। এই উপাদানগুলির প্রত্যেকটি বিভিন্ন উপায়ে জড়িত, যার মধ্যে মিশ্রণের ঘূর্ণন এবং স্যাচুরেশন সর্বাধিক প্রভাব ফেলে। একটি সমৃদ্ধ মিশ্রণ একটি চর্বিহীন একের চেয়ে দ্রুত পুড়ে যায়, তবে যদি মিশ্রণটি খুব বেশি হয় তবে পোড়ার হার অনেক কমে যায়। যখন মিশ্রণটি প্রজ্বলিত হয়, তখন দহন প্রথমে ধীর হয়, ক্রমবর্ধমান চাপ এবং তাপমাত্রার সাথে, জ্বলনের হার বৃদ্ধি পায়, যা মিশ্রণের বর্ধিত ঘূর্ণায়মান দ্বারা সহজতর হয়। লিন বার্ন দহন 20% পর্যন্ত দহন দক্ষতা বৃদ্ধিতে অবদান রাখে, যখন বর্তমান ক্ষমতা অনুযায়ী, এটি প্রায় 16,7 থেকে 17,3: 1 অনুপাতে সর্বাধিক। বার্ন রেট, দক্ষতা হ্রাস এবং উত্পাদনশীলতা, নির্মাতারা তথাকথিত লেয়ারিং মিশ্রণ নিয়ে এসেছেন। অন্য কথায়, দহনযোগ্য মিশ্রণটি দহন স্থানে স্তরিত হয়, যাতে মোমবাতির চারপাশের অনুপাতটি স্টোইচিওমেট্রিক হয়, অর্থাৎ, এটি সহজেই প্রজ্বলিত হয় এবং বাকি পরিবেশে, বিপরীতে, মিশ্রণের সংমিশ্রণ হয় আরও উপরে. এই প্রযুক্তিটি ইতিমধ্যে অনুশীলনে ব্যবহার করা হচ্ছে (TSi, JTS, BMW), দুর্ভাগ্যবশত, এখনও পর্যন্ত শুধুমাত্র নির্দিষ্ট গতি পর্যন্ত বা। হালকা লোড মোডে। তবে, উন্নয়ন একটি দ্রুত পদক্ষেপ।

হ্রাস করার সুবিধা

• এই ধরনের ইঞ্জিন কেবল আয়তনেই ছোট নয়, আকারেও কম, তাই এটি কম কাঁচামাল এবং কম শক্তি খরচ দিয়ে উত্পাদিত হতে পারে।
• যেহেতু ইঞ্জিনগুলি একই রকম ব্যবহার করে, যদি একই কাঁচামাল না হয় তবে ইঞ্জিন তার ছোট আকারের কারণে হালকা হবে। পুরো গাড়ির কাঠামো কম শক্ত হতে পারে এবং তাই হালকা এবং সস্তা। বিদ্যমান লাইটার ইঞ্জিনের সাথে, কম এক্সেল লোড। এই ক্ষেত্রে, ড্রাইভিং কর্মক্ষমতাও উন্নত হয়, যেহেতু তারা একটি ভারী ইঞ্জিন দ্বারা এত শক্তিশালীভাবে প্রভাবিত হয় না।
• এই জাতীয় ইঞ্জিনটি ছোট এবং আরও শক্তিশালী এবং তাই একটি ছোট এবং শক্তিশালী গাড়ি তৈরি করা কঠিন হবে না, যা কখনও কখনও সীমিত ইঞ্জিনের আকারের কারণে কাজ করে না।
• একটি ছোট মোটরেরও কম নিষ্ক্রিয় ভর থাকে, তাই এটি একটি বড় মোটরের মতো বিদ্যুৎ পরিবর্তনের সময় চলাচলের জন্য ততটা শক্তি খরচ করে না।

হ্রাসের অসুবিধা

• এই জাতীয় মোটর উল্লেখযোগ্যভাবে উচ্চতর তাপ এবং যান্ত্রিক চাপের শিকার হয়।
• যদিও ইঞ্জিন ভলিউম এবং ওজনে হালকা, বিভিন্ন অতিরিক্ত যন্ত্রাংশ যেমন টার্বোচার্জার, ইন্টারকুলার বা হাই প্রেশার পেট্রোল ইনজেকশনের উপস্থিতির কারণে ইঞ্জিনের মোট ওজন বেড়ে যায়, ইঞ্জিনের খরচ বেড়ে যায় এবং পুরো কিটের প্রয়োজন হয় বর্ধিত রক্ষণাবেক্ষণ। এবং ব্যর্থতার ঝুঁকি বেশি, বিশেষত একটি টার্বোচার্জারের জন্য যা উচ্চ তাপ এবং যান্ত্রিক চাপের অধীন।
• কিছু সহায়ক ব্যবস্থা ইঞ্জিনে শক্তি খরচ করে (যেমন টিএসআই ইঞ্জিনের জন্য সরাসরি ইনজেকশন পিস্টন পাম্প)।
• বায়ুমণ্ডল ভরা ইঞ্জিনের তুলনায় এই ধরনের ইঞ্জিনের নকশা এবং উত্পাদন অনেক বেশি কঠিন এবং জটিল।
• চূড়ান্ত খরচ এখনও অপেক্ষাকৃতভাবে ড্রাইভিং স্টাইলের উপর নির্ভরশীল।
• অভ্যন্তরীণ ঘর্ষণ. মনে রাখবেন ইঞ্জিনের ঘর্ষণ গতি নির্ভর। এটি একটি জলের পাম্প বা অল্টারনেটরের জন্য অপেক্ষাকৃত নগণ্য যেখানে গতিতে ঘর্ষণ রৈখিকভাবে বৃদ্ধি পায়। যাইহোক, ক্যাম বা পিস্টন রিংগুলির ঘর্ষণ বর্গমূলের অনুপাতে বৃদ্ধি পায়, যা একটি উচ্চ গতির ছোট মোটরকে কম গতিতে চলমান বৃহত্তর ভলিউমের চেয়ে উচ্চ অভ্যন্তরীণ ঘর্ষণ প্রদর্শন করতে পারে। যাইহোক, যেমনটি ইতিমধ্যে উল্লেখ করা হয়েছে, ইঞ্জিনের নকশা এবং কর্মক্ষমতার উপর অনেক কিছু নির্ভর করে।

তাহলে কি কর্মীদের ছাঁটাইয়ের ভবিষ্যৎ আছে? কিছু ত্রুটি সত্ত্বেও, আমি তাই মনে করি। প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষিত ইঞ্জিনগুলি এখনই অদৃশ্য হয়ে যায় না, তবে কেবল উৎপাদন সাশ্রয়, প্রযুক্তির অগ্রগতি (মাজদা স্কাইঅ্যাক্টিভ-জি), নস্টালজিয়া বা অভ্যাসের কারণে। নির্দলীয়দের জন্য যারা একটি ছোট ইঞ্জিনের শক্তিতে বিশ্বাস করেন না, আমি এমন একটি গাড়ী লোড করার পরামর্শ দিচ্ছি চারজন সুষম লোকের সাথে, তারপর পাহাড়ের দিকে তাকিয়ে, ওভারটেক করা এবং পরীক্ষা করা। নির্ভরযোগ্যতা অনেক বেশি জটিল সমস্যা। টিকিট ক্রেতাদের জন্য একটি সমাধান আছে, এমনকি যদি এটি একটি পরীক্ষা ড্রাইভের চেয়ে বেশি সময় নেয়। ইঞ্জিন উপস্থিত হওয়ার জন্য কয়েক বছর অপেক্ষা করুন এবং তারপরে সিদ্ধান্ত নিন। সামগ্রিকভাবে, ঝুঁকিগুলি নিম্নরূপ সংক্ষিপ্ত করা যেতে পারে। একই শক্তির আরো শক্তিশালী প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাভিলাষী ইঞ্জিনের তুলনায়, ছোট টার্বোচার্জড ইঞ্জিনটি সিলিন্ডারের চাপ এবং তাপমাত্রার সাথে অনেক বেশি ভারী। অতএব, এই জাতীয় ইঞ্জিনগুলিতে উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি লোডযুক্ত বিয়ারিং, একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, একটি সিলিন্ডার হেড, সুইচগিয়ার ইত্যাদি থাকে। যাইহোক, পরিকল্পিত সেবা জীবন শেষ হওয়ার আগে ব্যর্থতার ঝুঁকি তুলনামূলকভাবে কম কারণ নির্মাতারা এই লোডের জন্য মোটর ডিজাইন করে। যাইহোক, ত্রুটি থাকবে, আমি লক্ষ্য করি, উদাহরণস্বরূপ, টিএসআই ইঞ্জিনগুলিতে টাইমিং চেইন বাদ দেওয়ার সমস্যা। সামগ্রিকভাবে, তবে এটি বলা যেতে পারে যে এই ইঞ্জিনগুলির জীবদ্দশায় সম্ভবত স্বাভাবিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে ততটা সময় হবে না। এটি প্রধানত উচ্চ মাইলেজযুক্ত গাড়ির ক্ষেত্রে প্রযোজ্য। বর্ধিত মনোযোগ এছাড়াও ব্যবহার করা উচিত। পুরানো টার্বোচার্জড পেট্রোল ইঞ্জিনের তুলনায়, আধুনিক টার্বোচার্জারগুলি অর্থনৈতিকভাবে উল্লেখযোগ্যভাবে কাজ করতে পারে, যখন তাদের মধ্যে সেরাগুলি অর্থনৈতিক ক্রিয়াকলাপে তুলনামূলকভাবে শক্তিশালী টার্বো ডিজেলের ব্যবহারের সাথে মিলে যায়। নেতিবাচক দিক হল চালকের ড্রাইভিং স্টাইলের উপর ক্রমবর্ধমান নির্ভরশীলতা, তাই আপনি যদি অর্থনৈতিকভাবে গাড়ি চালাতে চান তবে আপনাকে গ্যাস প্যাডেলের সাথে সতর্কতা অবলম্বন করতে হবে। যাইহোক, ডিজেল ইঞ্জিনের তুলনায়, টার্বোচার্জড পেট্রোল ইঞ্জিনগুলি এই অসুবিধার জন্য ভাল পরিশোধন, কম শব্দ মাত্রা, ব্যাপক ব্যবহারযোগ্য গতি পরিসীমা, বা অনেক সমালোচিত ডিপিএফের অভাবের সাথে তৈরি করে।