Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Citroën এর সর্বশেষ-এর-এর মতো দীর্ঘ-বিরতির পর, XM- এর সফলতা নেই, যা DS, SM এবং CX মডেলের সাথে তুলনা করা যায় না (এবং Citroën একই সময়ে এটি উল্লেখ করেনি), C6 হল কোথাও. নামে দুটি অক্ষর এবং দুটি সংখ্যার (ইঞ্জিনের জন্য) পরিবর্তে একটি অক্ষর এবং নামে একটি সংখ্যা, যেমন আমরা আধুনিক সিট্রোনদের সাথে অভ্যস্ত, নতুন ফরাসি সেডানের এমন নাম রয়েছে যা আমরা সাম্প্রতিক বছরগুলিতে সিট্রোনে অভ্যস্ত হয়ে পড়েছি। চিঠি এবং সংখ্যা। C6।

এই সিট্রোন গাড়িগুলি কেবল ডিজাইনের ক্ষেত্রেই নয়, প্রযুক্তির দিক থেকেও বিশেষ। জলবিদ্যুৎ চ্যাসি, কর্নারিং লাইট। ... এবং C6 এর ব্যতিক্রম নয়। তবে প্রথমে ফর্মের দিকে মনোযোগ দিন। আমি স্বীকার করি যে আমরা দীর্ঘদিন ধরে রাস্তায় অস্বাভাবিক কিছু দেখিনি। লম্বা বিন্দুযুক্ত নাক, সরু হেডলাইট (দ্বি-জেনন হেডলাইট সহ), সিট্রোন-নির্দিষ্ট রেডিয়েটর গ্রিল দুটি দীর্ঘ ট্রান্সভার্স ক্রোম স্ট্রাইপের সাথে মাঝখানে সিট্রোন লোগো দ্বারা ছেদিত, একটি সহজেই স্বীকৃত আলোর স্বাক্ষর (হেডলাইট থেকে পৃথক দিনের চলমান লাইটের জন্য ধন্যবাদ )। শুধুমাত্র নাকের বর্ণনা দিয়েছেন।

কিছু মানুষ C6 পছন্দ করে, কিছু না। তাদের মধ্যে প্রায় কিছুই নেই। এমনকি পিছনের প্রান্তটিও অলক্ষিত হবে না, যার উপর অবতল পিছনের জানালা, টেললাইট এবং শেষ পর্যন্ত নয়, বিচক্ষণ স্পয়লার, যা প্রতি ঘন্টায় প্রায় 100 কিলোমিটার বেগে উঠে আসে, তারাই প্রথম নজর কেড়েছে। এবং যেহেতু C6 একটি Citroën সেডান এবং একটি জার্মান স্পোর্টস কার নয়, তাই আপনি শহরের কেন্দ্রে দেখানোর জন্য স্পয়লারটিকে ম্যানুয়ালি তুলতে পারবেন না।

এর সাথে যোগ করুন একটি কুপ-আকৃতির ছাদ এবং কাঁচের দরজা যা ফ্রেমবিহীন, যেমন একটি কুপের উপযুক্ত, এবং এটি স্পষ্ট যে C6 একটি গাড়ি যা নিজস্ব একটি বিশেষত্ব নিয়ে গর্ব করে। কিন্তু, দুর্ভাগ্যবশত, শুধুমাত্র বাহ্যিকভাবে।

আপনি শুধু ছবির দিকে তাকান। আমরা দীর্ঘ সময়ের মধ্যে বাহ্যিক এবং অভ্যন্তরের আকারের মধ্যে একটি বড় লাফ দেখিনি। বিশেষ কিছুর বাইরে, ভিতরে, আসলে, কেবলমাত্র কিছু অংশের সংগ্রহ যা Citroëns দৃশ্যত PSA গ্রুপের গুদামগুলির তাক থেকে সংগ্রহ করেছিল। উদাহরণস্বরূপ, পুরো কেন্দ্র কনসোলটি Peugeot 607-এর মতোই ঠিক একই রকম। এতে বিশেষ কিছু নেই - ব্যতীত অন্তত প্রথমে 60টির বেশি সুইচের ভিড়ে নিজেকে খুঁজে পাওয়া কঠিন। সুনির্দিষ্টভাবে বলতে গেলে, আমরা ঠিক 90টি ড্রাইভার-চালিত সুইচ তালিকাভুক্ত করেছি, সেই সাথে দরজায় রয়েছে। এবং তারপরে এমন কেউ আছেন যিনি অভিযোগ করেন যে BMW iDrive জটিল। .

এমনকি ডেরাইলিউর শিফটারকে একপাশে রেখেও, C6-এর ভেতরটা হতাশাজনক। হ্যাঁ, সেন্সরগুলি ডিজিটাল, তবে অনেক গাড়িতে সেগুলি রয়েছে৷ স্টিয়ারিং হুইলটি উচ্চতা এবং গভীরতার জন্য সামঞ্জস্যযোগ্য, কিন্তু পিছনের সামঞ্জস্য যথেষ্ট নয়, যেমন বৈদ্যুতিকভাবে (এবং দুটি মেমরি কোষ দিয়ে সজ্জিত) প্রত্যাহারযোগ্য আসনের অনুদৈর্ঘ্য আন্দোলন। এবং যেহেতু এই আসনটি তার সর্বনিম্ন অবস্থানেও খুব উঁচুতে সেট করা হয়েছে, এবং এর আসনটি মনে হচ্ছে এটি পাশের তুলনায় মাঝখানে শক্ত (পিছনটি খুব বেশি পার্শ্বীয় সমর্থন প্রদান করে না), দুটি জিনিস পরিষ্কার: এটি সেই দিকে। C6 প্রাথমিকভাবে একটি সরল রেখায় গাড়ি চালানোর জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, এবং কিছু চালক শুধুমাত্র সেই উদ্দেশ্যে স্টিয়ারিং হুইলের সাথে একটি আরামদায়ক অবস্থান খুঁজে পাওয়া কঠিন বলে মনে করেন। ঠিক আছে, অন্তত সেই ক্ষেত্রে, C6 হল একটি ক্লাসিক সিট্রোয়েন সেডান, এবং তাই আমরা এটিকে খুব বেশি দোষ দিইনি (এমনকি আমরা যারা সবচেয়ে বেশি ভুগেছি)। এবং শেষ পর্যন্ত, এটা স্বীকার করতে হবে যে কিছু জায়গায় আপনি আকর্ষণীয় বিবরণ খুঁজে পেতে পারেন, বলুন, দরজায় বড় গোপন ড্রয়ার।

অবশ্যই, সামনের আসনগুলির খুব সংক্ষিপ্ত অনুদৈর্ঘ্য ভ্রমণের আরেকটি ইতিবাচক বৈশিষ্ট্য রয়েছে - পিছনে আরও জায়গা রয়েছে। এছাড়াও, পিছনের বেঞ্চের আসন (আরও স্পষ্টভাবে: তাদের মধ্যে একটি অতিরিক্ত আসন সহ পিছনের আসন) সামনেরটির তুলনায় লাইভ সামগ্রীর জন্য আরও বন্ধুত্বপূর্ণ। এবং যেহেতু তাদের নিজস্ব বায়ুচলাচল নিয়ন্ত্রণ রয়েছে (সবচেয়ে পছন্দসই তাপমাত্রা সেট করা ছাড়াও) এবং ভেন্টগুলি ইনস্টল করা একটি সফলতা, সামনের তুলনায় পিছনে দীর্ঘ পথ চলা অনেক বেশি আরামদায়ক হতে পারে।

এবং যখন পিছনের আসনে যাত্রীরা আরামে ঘুমায়, ড্রাইভার এবং সামনের যাত্রী সি 6 এর ইলেকট্রনিক্সের আধিক্য নিয়ে মজা করতে পারে। অথবা কমপক্ষে এটি নিয়ন্ত্রণ করে এমন বোতামগুলি সন্ধান করুন। এরগনোমিক্স কেবল বোতামের সংখ্যার সাথেই নয়, তাদের মধ্যে কিছু ইনস্টলেশনের সাথেও। সবচেয়ে আকর্ষণীয় হবে (একবার খুঁজে পেলে) সিট হিটিং সুইচ। এটি সীটের একেবারে নিচের দিকে টুকরো টুকরো করে রাখা হয়েছে এবং আপনি যা ঘটছে তা কেবল অনুভব করতে পারেন। কোন স্তরে এটি ইনস্টল করা হয়? চালু বা বন্ধ? আপনি কেবল এটি দেখতে পাবেন যদি আপনি থামেন এবং প্রস্থান করেন।

স্টিয়ারিং হুইলের স্থানটি সিট্রন ইঞ্জিনিয়াররা ক্রুজ কন্ট্রোল এবং স্পিড লিমিটারের জন্য মাত্র চারটি বোতামের জন্য ব্যবহার করেছিল (পরবর্তীতে গাড়িটি বন্ধ থাকা সত্ত্বেও সেট স্পিড মনে রাখার জন্য অত্যন্ত প্রশংসা করা হয়), কিন্তু তারা কেন তা করেছে তা স্পষ্ট নয় এই. সি 4 এর মতো একই স্টিয়ারিং হুইল বেছে নেবেন না, অর্থাৎ, একটি নির্দিষ্ট কেন্দ্র বিভাগ যেখানে ড্রাইভার সম্পূর্ণ হাতে আছে, রেডিও সুইচ এবং আরও অনেক কিছু, এবং একটি রিং যা তার চারপাশে ঘুরছে। সুতরাং, C6 একটি বিবরণ মিস করে যা ছোট C4 এর সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে একটি। একটি স্বীকৃত (দরকারী বা অসহায়) পার্থক্যের জন্য আরেকটি হারিয়ে যাওয়া বিবরণ।

এর মধ্যে অনেক মিস সুযোগ রয়েছে। বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত পার্কিং ব্রেক বন্ধ হওয়ার সময় (প্রতিযোগিতার মত) রিলিজ হয় না, একটি ভাল অডিও সিস্টেমের ভলিউম মসৃণভাবে সামঞ্জস্য করে না, কিন্তু পৃথক ভলিউম লেভেলের মধ্যে অনেক বেশি জাম্প আছে, ড্যাশবোর্ডে নাইট ডিমিং ফাংশন আছে, কিন্তু প্রকৌশলীরা ভুলে গেছেন যে এই C6 এর একটি ডিসপ্লে আছে যা উইন্ডশীল্ডে কিছু ডেটা প্রজেক্ট করে (হেড আপ ডিসপ্লে, এইচইউডি)। এবং যেহেতু ড্রাইভার ইতিমধ্যেই এই হেড-আপ সেন্সর থেকে গাড়ির গতি পড়তে পারে, তাই যখন ডিমিং ফাংশন চালু থাকে তখন ক্লাসিক সেন্সরগুলিতে একই ডেটা প্রদর্শনের প্রয়োজন নেই। একটি আদর্শ অভ্যন্তরীণ থিম প্লাস গতি (এবং কিছু অন্যান্য প্রয়োজনীয় তথ্য) অভিক্ষেপ সেন্সর একটি নিখুঁত সমন্বয় হবে।

অন্যদিকে, 14 মিলিয়ন টোলারের একটি গাড়িতে, একজন চালক এবং যাত্রীরা সামান্য পরোক্ষ অভ্যন্তরীণ আলো পাওয়ার আশা করবেন, যা যথেষ্ট যাতে সঞ্চিত মানিব্যাগটি খুঁজে পেতে রাতে অভ্যন্তরীণ আলো জ্বালানোর প্রয়োজন না হয়। এটা. কেন্দ্র কনসোল। পুনর্ব্যবহার করার কথা বললে, C6 এর সবচেয়ে বড় ত্রুটিগুলির মধ্যে একটি হল স্টোরেজ স্পেসের সম্পূর্ণ অভাব।

সেন্টার কনসোলে তিনটি স্টোরেজ স্পেস রয়েছে, যার মধ্যে দুটি খুব সমতল এবং গোলাকার দিক দিয়ে অগভীর (যার অর্থ আপনি প্রতিবার দিক পরিবর্তন করার সময় ককপিটের চারপাশে বিষয়বস্তু চিত্রায়ন করবেন), এবং একটু গভীর। , কিন্তু অত্যন্ত ছোট। আর্মরেস্টের নীচে একটি ড্রয়ার এবং দরজার মধ্যে দুটি কী ভাল যদি সেল ফোন, চাবি, মানিব্যাগ, গ্যারেজ কার্ড, সানগ্লাস এবং অন্য যা সাধারণভাবে গাড়ির চারপাশে ঘুরতে থাকে সেখানে রাখার জায়গা না থাকে। সিট্রন এর প্রকৌশলী এবং ডিজাইনাররা কিভাবে এমন একটি (সেই বিষয়ের জন্য) অকেজো অভ্যন্তর তৈরি করতে সক্ষম হয়েছিল তা সম্ভবত রহস্য থেকে যাবে। ...

এই সমস্ত বিদ্যুৎ C6 চালাতে সাহায্য করে, আপনি একটি বোতাম ধাক্কা দিয়ে ট্রাঙ্কটি খুলতে এবং বন্ধ করার আশা করবেন, কিন্তু এটি এমন নয়। এই কারণেই (এই ধরণের গাড়ির জন্য) এটি যথেষ্ট বড় এবং এটির খোলার পরিমাণ এত বড় যে আপনাকে লাগেজের সামান্য বড় আইটেমগুলির সাথে বেঁধে ফেলতে হবে না।

যেমন একটি বড় Citroen befits হিসাবে, সাসপেনশন জলবাহী। আপনি সত্যিকারের সিট্রোন সেডানের উপযোগী হিসাবে ক্লাসিক স্প্রিংস এবং ড্যাম্পারগুলি খুঁজে পাবেন না। সমস্ত কাজ জলবাহী এবং নাইট্রোজেন দিয়ে সম্পন্ন করা হয়। সিস্টেমটি কমপক্ষে একটি দীর্ঘ সময়ের জন্য পরিচিত এবং এটি একটি সিট্রোন ক্লাসিক: প্রতিটি চাকার পাশে একটি হাইড্রো-বায়ুসংক্রান্ত বল, এটি একটি ঝিল্লি লুকিয়ে রাখে যা গ্যাসকে আলাদা করে (নাইট্রোজেন), যা হাইড্রোলিক অয়েল (শক শোষক)। যা বল এবং "শক শোষক" বাইকের পাশে প্রবাহিত হয়। সামনের চাকার মধ্যে আরেকটি এবং পিছনের চাকার মধ্যে দুটি অতিরিক্ত বল, যা সমস্ত সম্ভাব্য অবস্থার জন্য যথেষ্ট চ্যাসি নমনীয়তা প্রদান করে। কিন্তু সিস্টেমের সারাংশ শুধুমাত্র তার কম্পিউটার নমনীয়তা দ্বারা দেওয়া হয়।

যথা, কম্পিউটার প্রতিটি চাকার পাশের হাইড্রলিক্সে 16টি পর্যন্ত বিভিন্ন অপারেটিং প্রোগ্রাম বরাদ্দ করতে পারে এবং উপরন্তু, চ্যাসিস ইতিমধ্যে দুটি (ম্যানুয়ালি সামঞ্জস্যযোগ্য) কঠোরতা এবং অপারেশনের দুটি মৌলিক মোড জানে৷ প্রথমটি মূলত স্বাচ্ছন্দ্যের জন্য, কারণ কম্পিউটার চাকার নীচের রাস্তা নির্বিশেষে শরীর সর্বদা একই অবস্থানে (অনুভূমিক, রাস্তায় বড় বা ছোট বাধা নির্বিশেষে) রয়েছে তা নিশ্চিত করার জন্য তার বেশিরভাগ কাজের জন্য ব্যয় করে। . অপারেশন দ্বিতীয় মোড প্রধানত স্থল এবং ন্যূনতম শরীরের কম্পন সঙ্গে টাইট চাকা যোগাযোগ প্রদান করে - একটি খেলাধুলাপ্রি় সংস্করণ।

দুর্ভাগ্যবশত, অপারেশনের দুটি মোডের মধ্যে পার্থক্য ততটা নয় যতটা কেউ আশা করতে পারে। স্পোর্ট মোড লক্ষণীয়ভাবে কোণে শরীরের ঝোঁক কমিয়ে দেয় (C6 এই ক্ষেত্রে আশ্চর্যজনকভাবে আনন্দদায়ক হতে পারে, কারণ স্টিয়ারিং হুইলটি যুক্তিসঙ্গতভাবে সুনির্দিষ্ট, যদিও খুব কম প্রতিক্রিয়া রয়েছে, এবং এই ধরনের গাড়ির থেকে আপনি যা আশা করেন তার চেয়ে কম আন্ডারস্টিয়ার রয়েছে। লম্বা নাক) , মজার বিষয় হল, রাস্তা থেকে যাত্রীবাহী বগিতে ধাক্কার সংখ্যা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পায় না - প্রধানত এই কারণে যে সুবিধাজনক সাসপেনশন সামঞ্জস্য সহ এমন অনেকগুলি শক রয়েছে।

ছোট এবং তীক্ষ্ণ ধাক্কা অনেক সাসপেনশন সমস্যার সৃষ্টি করে, বিশেষ করে শহরে কম গতিতে। আমরা সাসপেনশন থেকে খুব বেশি আশা করতে পারতাম, কিন্তু একটি উড়ন্ত কার্পেটের উপর ঘোরাফেরা করার অনুভূতিটি ততক্ষণ পর্যন্ত উপেক্ষা করা যেত না যতক্ষণ না গতি বেড়ে যায়।

গিয়ারবক্স প্রমাণ করেছে যে ভাল স্টিয়ারিং সত্ত্বেও C6 একজন ক্রীড়াবিদ নয়। পিএসএ গ্রুপের অন্যান্য বড় গাড়ির মতো (পাশাপাশি অন্য কোনও ব্র্যান্ডের ইঞ্জিন) উদ্বেগের তাক থেকে ইঞ্জিন সহ ছয়-গতির স্বয়ংক্রিয় গাড়িতে উঠেছিল। এটি তার ধীরতা এবং সাড়াশব্দ না থাকায় "ভিন্ন" হয়, যদি না আপনি ক্রীড়া কর্মসূচিতে যোগদান করেন, যার জন্য আপনি আংশিক থ্রোটল সহ ডাউনশিফটিং এবং ফলস্বরূপ, উচ্চ জ্বালানি খরচ সহ পুরস্কৃত হবেন।

এটা দু aখের বিষয়, কারণ ইঞ্জিন নিজেই একটি ডিজেল ইঞ্জিনের একটি সুশৃঙ্খল উদাহরণ, যা তার মোটামুটি ভাল শব্দ নিরোধক এবং ছয়টি সিলিন্ডারের জন্য ধন্যবাদ, কোন জ্বালানী এটি চালাচ্ছে তা ভালভাবে লুকিয়ে রাখে। 204 "ঘোড়া" হারিয়ে গেছে (আবার স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণের কারণে), কিন্তু গাড়িটি এখনও অপুষ্টি থেকে অনেক দূরে। একটি স্পোর্টি গিয়ার শিফটিং প্রোগ্রাম (বা ম্যানুয়াল গিয়ার শিফটিং) এবং ডিসিসিটিভ এক্সিলারেটর প্যাডেল প্রেশার দিয়ে, C6 একটি আশ্চর্যজনক দ্রুত গাড়ি হতে পারে যা (সামান্য দুর্বল মোটরচালিত) প্রতিযোগিতার সাথে খুব সহজেই গতি রাখে।

হাইওয়েতে 200 কিলোমিটার প্রতি ঘন্টা পর্যন্ত, গতি খুব সহজেই অর্জন করা হয়, এমনকি দীর্ঘ দূরত্বও আশ্চর্যজনকভাবে দ্রুত হতে পারে এবং খরচ অত্যধিক হবে না। কোন প্রতিযোগীটি একটু বেশি লাভজনক হতে পারে, কিন্তু 12 লিটারের গড় পরীক্ষার ভলিউম একটি প্রায় দুই-টন গাড়ির জন্য যথেষ্ট পরিমাণে যথেষ্ট, বিশেষ করে যেহেতু গড় গতির রুটগুলি 13 লিটারের চেয়ে অনেক বেশি পায় না এবং একজন অর্থনৈতিক চালক। এটি দশ লিটারের বিপরীতে (বা নীচে) চালু করতে পারে।

যাইহোক, C6 একটি সামান্য তিক্ত aftertaste ছেড়ে। হ্যাঁ, এটি একটি সত্যিই ভাল গাড়ি, এবং না, ভুলগুলি এত বড় নয় যে কেনার সিদ্ধান্ত নেওয়ার সময় এটি এড়িয়ে যাওয়া মূল্যবান হবে। যারা প্রকৃত, ক্লাসিকভাবে অসাধারণ Citroën sedans চান কেবল তারাই হতাশ হতে পারেন। আরেকটি? হ্যাঁ কিন্তু বেশি নয়।

দুসান লুকিক

ছবি: Aleš Pavletič

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

বেসিক তথ্য

বিক্রয়:	সিট্রোইন স্লোভেনিয়া
বেস মডেলের দাম:	58.587,88 €
পরীক্ষার মডেল খরচ:	59.464,20 €
শক্তি:	150kW (204 KM)
ত্বরণ (0-100 কিমি / ঘন্টা):	8,9 এস
সর্বাধিক গতি:	230 কিমি / ঘন্টা
ECE খরচ, মিশ্র চক্র:	8,7l / 100km
গ্যারান্টি:	2 বছরের সাধারণ ওয়ারেন্টি, 12 বছরের জংবিরোধী ওয়ারেন্টি, 3 বছরের বার্নিশ ওয়ারেন্টি, 2 বছরের মোবাইল ওয়ারেন্টি।
তেল প্রতিটা পরিবর্তন	30.000 কিমি
নিয়মানুগ পর্যালোচনা	30.000 কিমি

খরচ (100.000 কিমি বা পাঁচ বছর পর্যন্ত)

নিয়মিত সেবা, কাজ, উপকরণ:	260,39 €
জ্বালানী:	12.986,98 €
টায়ার (1)	4.795,06 €
মূল্য হ্রাস (5 বছরের মধ্যে):	30.958,94 €
বাধ্যতামূলক ইনস্যুরেন্স:	3.271,57 €
ক্যাসকো বীমা ( + বি, কে), এও, এও +	7.827,99 (
অটো বীমার খরচ গণনা করুন
অধিকাংশ অংশ কিনিয়া লত্তয়া	€ 60.470,86 0,60 (কিমি খরচ: XNUMX )

প্রযুক্তিগত তথ্য

ইঞ্জিন:	6-সিলিন্ডার - 4-স্ট্রোক V60o - ডিজেল - সামনে ট্রান্সভার্সিভাবে মাউন্ট করা - বোর এবং স্ট্রোক 81,0 × 88,0 মিমি - স্থানচ্যুতি 2721 cm3 - কম্প্রেশন 17,3:1 - সর্বোচ্চ শক্তি 150 kW (204 hp) ) 4000 rpm গড় গতিতে শক্তি 11,7 m/s - নির্দিষ্ট শক্তি 55,1 kW / l (74,9 hp / l) - 440 rpm-এ সর্বাধিক টর্ক 1900 Nm - 2 ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট (চেইন) - সিলিন্ডার প্রতি 4 ভালভ - সাধারণ রেল সিস্টেমের মাধ্যমে সরাসরি ফুয়েল ইনজেকশন - 2 এক্সহাস্ট গ্যাস টার্বোচার্জার, 1.4 বার অতিরিক্ত চাপ - চার্জ এয়ার কুলার।
শক্তি স্থানান্তর:	ইঞ্জিন চালিত সামনের চাকা - 6-গতি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন - গিয়ার অনুপাত I. 4,150 2,370; ২. 1,550 ঘন্টা; III. 1,150 ঘন্টা; IV 0,890 ঘন্টা; V. 0,680; VI. 3,150; পিছনে 3,07 - ডিফারেনশিয়াল 8 - রিমস 17J x 8 সামনে, 17J x 225 পিছনে - টায়ার 55/17 R 2,05 W, রোলিং রেঞ্জ 1000 m - VI তে গতি। 58,9 rpm XNUMX কিমি/ঘন্টায় গিয়ার।
ক্ষমতা:	সর্বোচ্চ গতি 230 কিমি/ঘন্টা - ত্বরণ 0-100 কিমি/ঘন্টা 8,9 সেকেন্ডে - জ্বালানি খরচ (ইসিই) 12,0 / 6,8 / 8,7 লি / 100 কিমি
পরিবহন এবং স্থগিতাদেশ:	সেডান - 4টি দরজা, 5টি আসন - স্ব-সমর্থক বডি - সামনের একক সাসপেনশন, ডবল ত্রিভুজাকার ট্রান্সভার্স রেল, স্টেবিলাইজার - ডবল ত্রিভুজাকার ট্রান্সভার্স এবং একক অনুদৈর্ঘ্য রেলের পিছনের মাল্টি-লিঙ্ক, স্টেবিলাইজার - ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ সহ সামনে এবং পিছনে, হাইড্রোপনিউমেটিক সাসপেনশন - সামনে ডিস্ক ব্রেক), রিয়ার ডিস্ক (ফোর্সড কুলিং), এবিএস, ইএসপি, পেছনের চাকায় বৈদ্যুতিক পার্কিং ব্রেক (সিটের মধ্যে বোতাম) - র্যাক এবং পিনিয়ন সহ স্টিয়ারিং হুইল, বৈদ্যুতিক পাওয়ার স্টিয়ারিং, চরম পয়েন্টের মধ্যে 2,94 বাঁক।
মেজ:	খালি গাড়ি 1871 কেজি - অনুমোদিত মোট ওজন 2335 কেজি - ব্রেক সহ 1400 কেজি, ব্রেক ছাড়া 750 কেজি - অনুমতিযোগ্য ছাদ লোড 80 কেজি
বাহিরের আকার:	গাড়ির প্রস্থ 1860 মিমি - সামনের ট্র্যাক 1580 মিমি - পিছনের ট্র্যাক 1553 মিমি - গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স 12,43 মি.
অভ্যন্তরীণ মাত্রা:	সামনের প্রস্থ 1570 মিমি, পিছনের 1550 - সামনের আসনের দৈর্ঘ্য 500 মিমি, পিছনের আসন 450 - স্টিয়ারিং হুইল ব্যাস 380 মিমি - জ্বালানী ট্যাঙ্ক 72 লি.
বাক্স:	5 স্যামসোনাইট স্যুটকেস (মোট ভলিউম 278,5 লিটার) এর একটি স্ট্যান্ডার্ড এএম সেট ব্যবহার করে লাগেজ ধারণক্ষমতা পরিমাপ করা হয়েছে: 1 ব্যাকপ্যাক (20 এল); 1, এভিয়েশন স্যুটকেস (36 l); 2 × সুটকেস (68,5 l); 1 × স্যুটকেস (85,5 l)

আমাদের পরিমাপ

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel। মালিকানা: 75% / টায়ার: মিশেলিন প্রাইমেসি / গেজ পড়া: 1621 কিমি
ত্বরণ 0-100 কিমি:	9,6s
শহর থেকে 402 মি:	16,9 সেকেন্ড ( 136 কিমি / ঘন্টা)
শহর থেকে 1000 মি:	30,5 সেকেন্ড ( 176 কিমি / ঘন্টা)
সর্বাধিক গতি:	217 কিমি / ঘন্টা (আমরা।)
ন্যূনতম খরচ:	10,1l / 100km
সর্বোচ্চ খরচ:	14,9l / 100km
পরীক্ষা খরচ:	13,0 l / 100km
100 কিমি / ঘন্টা ব্রেকিং দূরত্ব:	39,4m
এএম টেবিল:	39m
তৃতীয় গিয়ারে 50 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	54dB
তৃতীয় গিয়ারে 50 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	53dB
তৃতীয় গিয়ারে 50 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	90dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	58dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	57dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	56dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	55dB
তৃতীয় গিয়ারে 130 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	64dB
তৃতীয় গিয়ারে 130 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	63dB
তৃতীয় গিয়ারে 130 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	62dB
পরীক্ষার ত্রুটি:	দ্ব্যর্থহীন

সামগ্রিক রেটিং (337/420)

• যারা প্রকৃত Citroen চান তারা অভ্যন্তর নিয়ে একটু হতাশ হবেন, অন্যরা ছোটখাটো ত্রুটি দ্বারা বিরক্ত হবে। কিন্তু আপনি খারাপ হওয়ার জন্য C6 কে দায়ী করতে পারবেন না।

• বাহ্যিক (14/15)

  সাম্প্রতিক সময়ের অন্যতম নতুন বহিরাগত, কিন্তু কিছু কিছু এটি পছন্দ করে না।

• অভ্যন্তর (110/140)

  ভিতরে, C6 হতাশাজনক, বেশিরভাগই স্বতন্ত্র ডিজাইনের অভাবের কারণে।

• ইঞ্জিন, ট্রান্সমিশন (35
  
  
  / 40

  ইঞ্জিনটি দুর্দান্ত এবং ট্রান্সমিশনটি ডাউনশিফ্টের জন্য খুব অলস।

• ড্রাইভিং পারফরম্যান্স (79
  
  
  / 95

  ওজন সত্ত্বেও এবং সামনের চাকা ড্রাইভ আশ্চর্যজনকভাবে কোণায় প্রাণবন্ত, ছোট স্খলনে স্যাঁতসেঁতে খুব দুর্বল।

• কর্মক্ষমতা (31/35)

  একটি ভাল 200 "হর্সপাওয়ার" দুই টন সেডানকে দ্রুত যথেষ্ট পরিমাণে সরায়, এমনকি যখন গতির সীমা নেই।

• নিরাপত্তা (29/45)

  পাঁচটি এনসিএপি তারকা এবং চারজন পথচারীদের সুরক্ষার জন্য: সুরক্ষার দিক থেকে লাইন আপে সি 6 শীর্ষস্থানীয়।

• অর্থনীতি

  খরচ সুবর্ণ মানে পড়ে, মূল্য সর্বনিম্ন নয়, মূল্য ক্ষতি উল্লেখযোগ্য হবে।

আমরা প্রশংসা করি এবং নিন্দা করি

ফর্ম

ইঞ্জিন

খরচ

সরঞ্জাম

সামনের আসন

নম্বর এবং সুইচ ইনস্টলেশন

সংক্রমণ

অভ্যন্তরীণ ফর্ম

নিরাপত্তা