Mazda SkyActiv G ইঞ্জিন - পেট্রোল এবং SkyActiv D - ডিজেল

গাড়ি নির্মাতাদের লক্ষ্য CO নির্গমন কমানো₂ ভিন্নভাবে। কখনও কখনও এটি, উদাহরণস্বরূপ, o সমঝোতা যা ড্রাইভিংয়ের আনন্দকে সরিয়ে দেয়। যাইহোক, মাজদা একটি ভিন্ন দিকে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে এবং একটি নতুন অল-ইন-ওয়ান সমাধান দিয়ে নির্গমন হ্রাস করবে যা ড্রাইভিংয়ের আনন্দ কেড়ে নেবে না। পেট্রল এবং ডিজেল ইঞ্জিনের নতুন নকশা ছাড়াও, সমাধানটিতে নতুন চ্যাসি, বডি এবং গিয়ারবক্স অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। পুরো গাড়ির ওজন কমানো নতুন প্রযুক্তির হাত ধরে চলে।

সাম্প্রতিক গবেষণায় দেখা গেছে যে গত 15 বছর ধরে প্রচলিত দহন ইঞ্জিনগুলি স্বয়ংচালিত জগতে আধিপত্য বজায় রাখবে, তাই তাদের বিকাশে প্রচুর প্রচেষ্টা চালিয়ে যাওয়া মূল্যবান। যেমন আপনি জানেন, জ্বালানীর মধ্যে থাকা বেশিরভাগ রাসায়নিক শক্তি দহনের সময় যান্ত্রিক কাজে রূপান্তরিত হয় না, কিন্তু নিষ্কাশন পাইপ, রেডিয়েটর ইত্যাদির মাধ্যমে বর্জ্য তাপের আকারে আক্ষরিকভাবে বাষ্পীভূত হয় এবং তারা ঘর্ষণের কারণে ক্ষতির ব্যাখ্যাও দেয় ইঞ্জিনের যান্ত্রিক অংশ। স্কাইঅ্যাকটিভ পেট্রোল এবং ডিজেল ইঞ্জিনগুলির নতুন প্রজন্মের বিকাশে, জাপানের হিরোশিমা থেকে প্রকৌশলীরা ছয়টি প্রধান কারণের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করেছেন যা ফলস্বরূপ খরচ এবং নির্গমনকে প্রভাবিত করে:

• তুলনামূলক অনুপাত,
• জ্বালানি থেকে বায়ু অনুপাত,
• মিশ্রণের দহন পর্বের সময়কাল,
• মিশ্রণের দহন পর্বের সময়,
• পাম্পিং ক্ষতি,
• ইঞ্জিনের যান্ত্রিক অংশগুলির ঘর্ষণ।

পেট্রল এবং ডিজেল ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে, কম্প্রেশন অনুপাত এবং ঘর্ষণ হ্রাস হ্রাস নির্গমন এবং জ্বালানি খরচ কমানোর জন্য সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ কারণ হিসেবে প্রমাণিত হয়েছে।

স্কাইঅ্যাকটিভ ডি মোটর

2191 সিসি ইঞ্জিনটি একটি উচ্চ চাপের সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেমের সাথে পাইজোইলেক্ট্রিক ইনজেক্টর দিয়ে সজ্জিত। এটি ডিজেলের জন্য মাত্র 14,0: 1 এর একটি অস্বাভাবিক কম কম্প্রেশন অনুপাতের বৈশিষ্ট্য। বিভিন্ন আকারের একজোড়া টার্বোচার্জার দ্বারা রিচার্জ করা হয়, যা এক্সিলারেটর প্যাডেল টিপে ইঞ্জিনের প্রতিক্রিয়া বিলম্ব কমাতে ইতিবাচক প্রভাব ফেলে। ভালভ ট্রেনে ভেরিয়েবল ভালভ ট্রাভেল অন্তর্ভুক্ত, যা ইঞ্জিন ঠান্ডা হলে দ্রুত উষ্ণ হয়, কারণ কিছু নিষ্কাশন গ্যাস সিলিন্ডারে ফিরে আসে। ওয়ার্ম-আপ পর্বের সময় নির্ভরযোগ্য ঠান্ডা শুরু এবং স্থিতিশীল দহনের কারণে, প্রচলিত ডিজেল ইঞ্জিনগুলির একটি উচ্চ সংকোচনের অনুপাত প্রয়োজন, যা সাধারণত 16: 1 থেকে 18: 1 এর পরিসরে থাকে। -ডি ইঞ্জিন দহন প্রক্রিয়ার সময় অপ্টিমাইজ করার অনুমতি দেয়। কম্প্রেশন রেশিও কমে যাওয়ার সাথে সাথে সিলিন্ডারের তাপমাত্রা এবং চাপও কমে যায় উপরের মৃত কেন্দ্রে। এই ক্ষেত্রে, মিশ্রণটি বেশি সময় ধরে জ্বলতে থাকে এমনকি যদি সিলিন্ডারে জ্বালানী ইনজেকশন করা হয় তবে উপরের মৃত কেন্দ্রে পৌঁছানোর ঠিক আগে। দীর্ঘায়িত জ্বলনের ফলে, দাহ্য মিশ্রণে অক্সিজেনের ঘাটতিযুক্ত অঞ্চলগুলি গঠিত হয় না এবং তাপমাত্রা অভিন্ন থাকে, যাতে NOx এবং কাচের গঠন উল্লেখযোগ্যভাবে বাদ দেওয়া হয়। জ্বালানী ইনজেকশন এবং শীর্ষ মৃত কেন্দ্রের কাছে জ্বলন সহ, ইঞ্জিনটি আরও দক্ষ। এর অর্থ জ্বালানীর মধ্যে থাকা রাসায়নিক শক্তির অধিক দক্ষ ব্যবহার এবং উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত ডিজেল ইঞ্জিনের তুলনায় জ্বালানীর প্রতি ইউনিটের বেশি যান্ত্রিক কাজ। ফল হল ডিজেল খরচ এবং যৌক্তিক CO14,0 নির্গমন 1% এরও বেশি হ্রাস পেয়েছে একটি 2 MZR-CD ইঞ্জিনের তুলনায় যা 20: 2,2 কম্প্রেশন অনুপাতের সাথে কাজ করে। । এইভাবে, এমনকি অতিরিক্ত NOx অপসারণ ব্যবস্থা ছাড়াও, ইঞ্জিনটি 16 সালে কার্যকর হওয়ার কারণে ইউরো 1 নির্গমন মান পূরণ করে। সুতরাং, ইঞ্জিনের নির্বাচনী অনুঘটক হ্রাস বা অনুঘটিত অনুঘটক NOx এর প্রয়োজন নেই।

কম সংকোচনের কারণে, ইঞ্জিন ঠান্ডা শুরুর সময় মিশ্রণটি জ্বালানোর জন্য যথেষ্ট উচ্চ তাপমাত্রা তৈরি করতে পারে না, যা বিশেষ করে শীতকালে খুব সমস্যাযুক্ত শুরু এবং ইঞ্জিনের বিরতিহীন অপারেশন হতে পারে। এই কারণে, SkyActiv-D সিরামিক গ্লো প্লাগ এবং একটি পরিবর্তনশীল স্ট্রোক VVL নিষ্কাশন ভালভ দিয়ে সজ্জিত। এটি জ্বলন চেম্বারে অভ্যন্তরীণভাবে গরম নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে পুনরায় সঞ্চালন করতে দেয়। প্রথম ইগনিশন একটি গ্লো প্লাগ দ্বারা সাহায্য করা হয়, যা নিষ্কাশন গ্যাসের জন্য প্রয়োজনীয় তাপমাত্রায় পৌঁছানোর জন্য যথেষ্ট। ইঞ্জিন শুরুর পর, নিষ্কাশন ভালভ স্বাভাবিক ভোজনের ইঞ্জিনের মতো বন্ধ হবে না। পরিবর্তে, এটি আজার থেকে যায় এবং গরম নিষ্কাশন গ্যাসগুলি জ্বলন চেম্বারে ফিরে আসে। এটি এতে তাপমাত্রা বাড়ায় এবং অতএব মিশ্রণের পরবর্তী ইগনিশনকে সহজতর করে। সুতরাং, ইঞ্জিনটি প্রথম মুহূর্ত থেকে মসৃণভাবে এবং বাধা ছাড়াই চলে।

2,2 MZR-CD ডিজেল ইঞ্জিনের তুলনায়, অভ্যন্তরীণ ঘর্ষণও 25% হ্রাস পেয়েছে। এটি কেবলমাত্র সামগ্রিক ক্ষতির আরও কমাতেই নয়, দ্রুত প্রতিক্রিয়া এবং উন্নত কর্মক্ষমতাতেও প্রতিফলিত হয়। নিম্ন কম্প্রেশন অনুপাতের আরেকটি সুবিধা হল কম সর্বোচ্চ সিলিন্ডারের চাপ এবং তাই পৃথক ইঞ্জিন উপাদানগুলির উপর কম চাপ। এই কারণে, এমন একটি শক্তিশালী ইঞ্জিন ডিজাইনের প্রয়োজন নেই, যার ফলে আরও ওজন সাশ্রয় হবে। ইন্টিগ্রেটেড ম্যানিফোল্ড সহ সিলিন্ডার হেডের দেয়াল পাতলা এবং এর ওজন আগের তুলনায় তিন কিলোগ্রাম কম। অ্যালুমিনিয়াম সিলিন্ডার ব্লক 25 কেজি হালকা। পিস্টন এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের ওজন আরও 25 শতাংশ হ্রাস পেয়েছে। ফলস্বরূপ, SkyActiv-D ইঞ্জিনের সামগ্রিক ওজন এখন পর্যন্ত ব্যবহৃত 20 MZR-CD ইঞ্জিনের তুলনায় 2,2% কম।

স্কাইঅ্যাকটিভ-ডি ইঞ্জিন দুই-পর্যায়ের সুপারচার্জিং ব্যবহার করে। এর মানে হল এটি একটি ছোট এবং একটি বড় টার্বোচার্জার দিয়ে সজ্জিত, প্রতিটি একটি ভিন্ন গতি পরিসরে কাজ করে। ছোটটি নিম্ন এবং মাঝারি রেভসে ব্যবহৃত হয়। ঘূর্ণায়মান অংশগুলির নিম্ন জড়তার কারণে, এটি টর্ক বক্ররেখা উন্নত করে এবং তথাকথিত টার্বো প্রভাবকে দূর করে, অর্থাৎ নিষ্কাশনে পর্যাপ্ত চাপ না থাকলে কম গতিতে হঠাৎ অ্যাক্সিলারেটর লাফাতে ইঞ্জিনের প্রতিক্রিয়াতে বিলম্ব । টার্বোচার্জার টারবাইন দ্রুত বাঁকানোর জন্য শাখা পাইপ। বিপরীতে, বৃহত্তর টার্বোচার্জার পুরোপুরি মধ্য-গতির পরিসরে নিয়োজিত। একসাথে, উভয় টার্বোচার্জার কম rpm এ একটি সমতল টর্ক বক্ররেখা এবং উচ্চ rpm এ উচ্চ শক্তি সরবরাহ করে। বিস্তৃত গতির পরিসরে টার্বোচার্জার থেকে পর্যাপ্ত বায়ু সরবরাহের জন্য ধন্যবাদ, NOx এবং কণা নির্গমন সর্বনিম্ন রাখা হয়।

এ পর্যন্ত, ইউরোপের জন্য 2,2 SkyActiv-D ইঞ্জিনের দুটি সংস্করণ তৈরি হচ্ছে। শক্তিশালীটির সর্বোচ্চ শক্তি 129 rpm এ 4500 kW এবং 420 rpm এ 2000 Nm এর সর্বোচ্চ টর্ক। দুর্বলটির 110 rpm এ 4500 kW এবং সর্বোচ্চ 380-1800 rpm পরিসরে 2600 Nm এর টর্ক রয়েছে। উভয় ইঞ্জিনের গতি 5200। অনুশীলনে, ইঞ্জিনটি 1300 rpm পর্যন্ত বরং অলস কাজ করে, এই সীমা থেকে এটি গতি অর্জন করতে শুরু করে, যখন স্বাভাবিক ড্রাইভিংয়ের জন্য এটি প্রায় 1700 rpm বা আরও বেশি প্রয়োজনের জন্য এটি বজায় রাখার জন্য যথেষ্ট মসৃণ ত্বরণ।

SkyActiv G ইঞ্জিন

প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী পেট্রোল ইঞ্জিন, মনোনীত Skyactiv-G, এর অস্বাভাবিকভাবে উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত 14,0:1, বর্তমানে একটি ভর-উত্পাদিত যাত্রীবাহী গাড়িতে সর্বোচ্চ। কম্প্রেশন অনুপাত বৃদ্ধি পেট্রল ইঞ্জিনের তাপ দক্ষতা বৃদ্ধি করে, যার অর্থ শেষ পর্যন্ত কম CO2 মান এবং এইভাবে কম জ্বালানী খরচ। গ্যাসোলিন ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাতের সাথে সম্পর্কিত ঝুঁকি হল তথাকথিত নকিং দহন - বিস্ফোরণ এবং ফলে টর্ক এবং অত্যধিক ইঞ্জিন পরিধান হ্রাস। উচ্চ সংকোচন অনুপাতের কারণে মিশ্রণের দহন প্রতিরোধ করার জন্য, স্কাইঅ্যাক্টিভ-জি ইঞ্জিনটি দহন চেম্বারে অবশিষ্ট গরম গ্যাসের চাপের পরিমাণ হ্রাস করার পাশাপাশি ব্যবহার করে। অতএব, একটি 4-2-1 কনফিগারেশনের একটি নিষ্কাশন পাইপ ব্যবহার করা হয়। এই কারণে, নিষ্কাশন পাইপ অপেক্ষাকৃত দীর্ঘ এবং এইভাবে কার্যকরভাবে নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে দহন চেম্বারে ফিরে আসা থেকে বিরত করে তা থেকে নিষ্কাশন হওয়ার পরপরই। দহন তাপমাত্রার ফলস্বরূপ ড্রপ কার্যকরভাবে বিস্ফোরণ দহন - বিস্ফোরণ ঘটতে বাধা দেয়। বিস্ফোরণ প্রতিরোধের আরেকটি উপায় হিসাবে, মিশ্রণের পোড়া সময় হ্রাস করা হয়েছে। মিশ্রণটি দ্রুত পোড়ানোর অর্থ হল একটি ছোট সময় যেখানে জ্বালানী এবং বাতাসের অপুর্ণ মিশ্রণ উচ্চ তাপমাত্রার সংস্পর্শে আসে, যাতে বিস্ফোরণ ঘটতে মোটেই সময় না থাকে। পিস্টনগুলির নীচের অংশে বিশেষ অবকাশও দেওয়া হয় যাতে জ্বলন্ত মিশ্রণের শিখাগুলি একে অপরকে অতিক্রম না করেই প্রসারিত হতে পারে এবং ইনজেকশন সিস্টেমটি নতুন উন্নত মাল্টি-হোল ইনজেক্টর দিয়ে সজ্জিত করা হয়েছে, যা এটিকে অনুমতি দেয়। পরমাণু করা জ্বালানী

ইঞ্জিনের দক্ষতা বাড়ানোর জন্য তথাকথিত পাম্পিং লস কমানোও প্রয়োজন। এটি নিম্ন ইঞ্জিন লোডের সময় ঘটে যখন পিস্টনটি গ্রহনের পর্যায়ে নিচের দিকে চলে যাওয়ার সাথে সাথে বাতাসে টানে। হালকা ইঞ্জিন লোডের সময়, শুধুমাত্র অল্প পরিমাণে বাতাসের প্রয়োজন হয়। থ্রোটল ভালভ প্রায় বন্ধ, যা এই সত্যের দিকে পরিচালিত করে যে ইনটেক ট্র্যাক্ট এবং সিলিন্ডারে চাপ বায়ুমণ্ডলের নীচে থাকে। অতএব, পিস্টন একটি উল্লেখযোগ্য নেতিবাচক চাপ অতিক্রম করতে হবে - প্রায় একটি ভ্যাকুয়াম, যা নেতিবাচকভাবে জ্বালানী খরচ প্রভাবিত করে। মাজদার ডিজাইনাররা পাম্পের ক্ষতি কমাতে অসীম পরিবর্তনশীল গ্রহণ এবং নিষ্কাশন ভালভ টাইমিং (S-VT) ব্যবহার করেছেন। এই সিস্টেমটি আপনাকে থ্রোটলের পরিবর্তে ভালভ ব্যবহার করে বায়ু গ্রহণের পরিমাণ নিয়ন্ত্রণ করতে দেয়। কম ইঞ্জিন লোড এ, খুব কম বায়ু প্রয়োজন হয়. এইভাবে, পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেম কম্প্রেশন পর্বের শুরুতে ইনটেক ভালভগুলিকে খোলা রাখে (যখন পিস্টন উঠে যায়) এবং সিলিন্ডারে প্রয়োজনীয় পরিমাণ বাতাস থাকলেই সেগুলি বন্ধ করে দেয়। এইভাবে, S-VT সিস্টেম শেষ পর্যন্ত পাম্পিং লস 20% কমিয়ে দেয় এবং দহন প্রক্রিয়ার দক্ষতা উন্নত করে। একটি অনুরূপ সমাধান দীর্ঘ সময়ের জন্য BMW দ্বারা ব্যবহার করা হয়েছে, এই সিস্টেম কল ডাবল ভ্যানোস।

এই ইনটেক এয়ার ভলিউম কন্ট্রোল সিস্টেম ব্যবহার করার সময়, কম চাপের কারণে মিশ্রণের অপর্যাপ্ত জ্বলন হওয়ার ঝুঁকি থাকে, যেহেতু কম্প্রেশন পর্বের শুরুতে ইনটেক ভালভ খোলা থাকে। এই বিষয়ে, মাজদা প্রকৌশলীরা 14,0: 1 এর স্কাইঅ্যাকটিভ জি ইঞ্জিনের উচ্চ সংকোচন অনুপাত ব্যবহার করেছেন, যার অর্থ সিলিন্ডারে উচ্চ তাপমাত্রা এবং চাপ, তাই দহন প্রক্রিয়া স্থিতিশীল থাকে এবং ইঞ্জিনটি অর্থনৈতিকভাবে আরও বেশি চালায়।

ইঞ্জিনের কম দক্ষতা তার হালকা ওজনের নকশা এবং চলমান অংশগুলির কম যান্ত্রিক ঘর্ষণ দ্বারা সহজতর হয়। ইনস্টল করা 2,0 এমজেডআর পেট্রোল ইঞ্জিনের তুলনায়, স্কাইঅ্যাকটিভ জি ইঞ্জিনে 20% লাইটার পিস্টন, 15% লাইটার কানেক্টিং রড এবং ছোট ক্র্যাঙ্কশ্যাফট প্রধান বিয়ারিং রয়েছে, যার ফলে সামগ্রিকভাবে ওজন 10% হ্রাস পায়। ভালভের ঘর্ষণ এবং পিস্টনের রিংয়ের ঘর্ষণ প্রায় 40%হ্রাস করে, ইঞ্জিনের মোট যান্ত্রিক ঘর্ষণ 30%হ্রাস পেয়েছে।

উল্লিখিত সমস্ত পরিবর্তনের ফলে কম থেকে মাঝারি রেভিসে ইঞ্জিনের উন্নত গতিশীলতা এবং ক্লাসিক 15 এমজেডআর -এর তুলনায় জ্বালানী খরচ 2,0% হ্রাস পেয়েছে। আজ, এই গুরুত্বপূর্ণ CO2 নির্গমন আজ 2,2 MZR-CD ডিজেল ইঞ্জিনের চেয়েও কম। সুবিধা হল ক্লাসিক বিএ 95 পেট্রল ব্যবহার।

ইউরোপের সমস্ত স্কাইঅ্যাকটিভ পেট্রোল এবং ডিজেল ইঞ্জিন একটি আই-স্টপ সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত হবে, যেমন একটি স্টপ-স্টার্ট সিস্টেম যখন ইঞ্জিনটি বন্ধ হয়ে যায় তখন স্বয়ংক্রিয়ভাবে বন্ধ হয়ে যায়। অন্যান্য বৈদ্যুতিক সিস্টেম, পুনর্জন্ম ব্রেকিং, ইত্যাদি অনুসরণ করবে।