PSA ইঞ্জিন - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

২০১০ সালের দ্বিতীয়ার্ধে, পিএসএ / ফোর্ড গ্রুপ বাজারে একটি উল্লেখযোগ্যভাবে পুনরায় ডিজাইন করা 2010 এইচডিআই / টিডিসি ইঞ্জিন চালু করেছে। পূর্বসূরীর তুলনায়, এতে 1,6% পর্যন্ত পুনর্ব্যবহৃত অংশ রয়েছে। এই ইঞ্জিনের জন্য ইউরো 50 নির্গমন মানদণ্ডের সাথে সম্মতি গ্রহণ করা হয়।

বাজারে আসার পরপরই, মূল ইউনিটটি তার পারফরম্যান্স বৈশিষ্ট্যের কারণে খুব জনপ্রিয় হয়ে ওঠে। এটি গাড়িকে পর্যাপ্ত গতিশীলতা, ন্যূনতম টার্বো ইফেক্ট, খুব অনুকূল জ্বালানি খরচ, উচ্চ হ্যান্ডলিং এবং অনুকূল ওজনের কারণে গুরুত্বপূর্ণ হিসাবে গাড়ির ড্রাইভিং বৈশিষ্ট্যের উপর ইঞ্জিনের কম প্রভাব দিয়েছিল। বিভিন্ন যানবাহনে এই ইঞ্জিনের ব্যাপক ব্যবহারও এর ব্যাপক জনপ্রিয়তার সাক্ষ্য দেয়। এটি পাওয়া যায়, উদাহরণস্বরূপ, ফোর্ড ফোকাস, ফিয়েস্তা, সি-ম্যাক্স, পিউজোট 207, 307, 308, 407, সিট্রোন সি 3, সি 4, সি 5, মাজদা 3 এবং এমনকি প্রিমিয়াম ভলভো এস 40 / ভি 50 তে। উল্লেখিত সুবিধা সত্ত্বেও, ইঞ্জিনটির "মাছি" রয়েছে, যা আধুনিকীকৃত প্রজন্ম দ্বারা অনেকাংশে নির্মূল করা হয়।

বেসিক ইঞ্জিন ডিজাইনে দুটি বড় পরিবর্তন এসেছে। প্রথমটি হল একটি 16-ভালভ DOHC বিতরণ থেকে একটি 8-ভালভ OHC "কেবল" বিতরণে রূপান্তর। কম ভালভ ছিদ্র সহ, এই মাথার কম ওজনের সাথে উচ্চ শক্তিও রয়েছে। ব্লকের উপরের অংশে জলের চ্যানেলটি ছোট অপ্রতিসম অবস্থানের মাধ্যমে শীতল মাথার সাথে সংযুক্ত থাকে। কম উৎপাদন খরচ এবং বৃহত্তর শক্তি ছাড়াও, এই হ্রাসকৃত নকশাটি একটি জ্বলন্ত মিশ্রণের ঘূর্ণায়মান এবং পরবর্তী দহনের জন্যও উপযুক্ত। সিলিন্ডারের তথাকথিত প্রতিসাম্য ভরাট দাহ্য মিশ্রণের অবাঞ্ছিত ঘূর্ণায়মানকে 10 শতাংশ কমিয়ে দিয়েছে, এইভাবে চেম্বারের দেয়ালের সাথে কম যোগাযোগ এবং এইভাবে সিলিন্ডারের দেয়ালে প্রায় 10% কম তাপের ক্ষতি হয়েছে। ঘূর্ণায়মান এই হ্রাস কিছুটা প্যারাডক্স, যেহেতু সম্প্রতি পর্যন্ত ঘূর্ণি ইচ্ছাকৃতভাবে একটি সাকশন চ্যানেল, তথাকথিত ঘূর্ণায়মান ফ্ল্যাপগুলি বন্ধ করে দিয়েছিল, ইগনিশন মিশ্রণের আরও ভাল মিশ্রণ এবং পরবর্তীতে জ্বলনের কারণে। যাইহোক, আজ পরিস্থিতি ভিন্ন, যেহেতু ইনজেক্টরগুলি আরও গর্তের সাথে উচ্চ চাপে ডিজেল জ্বালানী সরবরাহ করে, তাই বাতাসে ঘূর্ণায়মান করে এটিকে দ্রুত পরমাণু করতে সাহায্য করার দরকার নেই। আগেই উল্লেখ করা হয়েছে, সিলিন্ডারের দেয়ালে সংকুচিত বাতাসকে শীতল করার পাশাপাশি, উচ্চতর পাম্পিং ক্ষতি (ছোট আড়াআড়ি অংশের কারণে) এবং দাহ্য মিশ্রণের ধীর গতিতে জ্বলতে থাকা বাতাসের ঘূর্ণায়মান বৃদ্ধি।

দ্বিতীয় প্রধান নকশা পরিবর্তন হল অভ্যন্তরীণ castালাই লোহা সিলিন্ডার ব্লকের পরিবর্তন, যা একটি অ্যালুমিনিয়াম ব্লকে অবস্থিত। নীচের অংশটি এখনও অ্যালুমিনিয়াম ব্লকে দৃ firm়ভাবে আবদ্ধ থাকলেও উপরের অংশটি খোলা রয়েছে। এইভাবে, পৃথক সিলিন্ডারগুলি ওভারল্যাপ হয় এবং তথাকথিত ভেজা সন্নিবেশ (খোলা ডেক ব্লক) তৈরি করে। এইভাবে, এই অংশের কুলিং সরাসরি সিলিন্ডারের মাথায় কুলিং চ্যানেলের সাথে সংযুক্ত থাকে, যার ফলে দহন স্থানের উল্লেখযোগ্যভাবে আরও কার্যকর কুলিং হয়। আসল ইঞ্জিনটি সিলিন্ডার ব্লকে (বন্ধ প্ল্যাটফর্ম) সরাসরি castালাই লোহার সন্নিবেশ ছিল।

ইঞ্জিনের অন্যান্য যন্ত্রাংশও পরিবর্তন করা হয়েছে। নতুন হেড, ইনটেক ম্যানিফোল্ড, বিভিন্ন ইনজেক্টর কোণ এবং পিস্টন আকৃতির কারণে একটি ভিন্ন ইগনিশন মিশ্রণ প্রবাহ এবং সেই কারণে জ্বলন প্রক্রিয়া। ইনজেক্টরগুলিও প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল, যা একটি অতিরিক্ত গর্ত (এখন 7) পেয়েছিল, সেইসাথে কম্প্রেশন অনুপাত, যা মূল 18: 1 থেকে 16,0: 1-এ কমিয়ে আনা হয়েছিল। কম্প্রেশন অনুপাত হ্রাস করে, প্রস্তুতকারক কম জ্বলন তাপমাত্রা অর্জন করেছিল, অবশ্যই, নিষ্কাশন গ্যাস পুনঃসঞ্চালনের কারণে, যা কমই পচনশীল নাইট্রোজেন অক্সাইডের নির্গমন হ্রাসের দিকে পরিচালিত করে। নির্গমন কমাতে EGR নিয়ন্ত্রণও পরিবর্তিত হয়েছে এবং এখন আরো সঠিক। ইজিআর ভালভ ওয়াটার কুলারের সাথে সংযুক্ত। পুনঃপ্রবর্তিত ফ্লু গ্যাসের আয়তন এবং তাদের শীতলতা ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিকভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়। এর খোলার এবং গতি নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। ক্র্যাঙ্ক মেকানিজম ওজন এবং ঘর্ষণ হ্রাসের মধ্য দিয়ে গেছে: সংযোগকারী রডগুলি অংশে নিক্ষেপ করা হয় এবং বিভক্ত হয়ে যায়। পিস্টন একটি ঘূর্ণায়মান চ্যানেল ছাড়া একটি সহজ নীচে তেল জেট আছে. পিস্টনের নীচে বড় বোর, সেইসাথে দহন চেম্বারের উচ্চতা, কম কম্প্রেশন অনুপাতে অবদান রাখে। এই কারণে, ভালভ জন্য recesses বাদ দেওয়া হয়. ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল টাইমিং ড্রাইভের হোল্ডার-কভারের উপরের অংশের মাধ্যমে সঞ্চালিত হয়। সিলিন্ডারের অ্যালুমিনিয়াম ব্লক ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের অক্ষ বরাবর বিভক্ত। ক্র্যাঙ্ককেসের নীচের ফ্রেমটিও হালকা খাদ দিয়ে তৈরি। একটি টিনের তেল প্যান এটি স্ক্রু করা হয়. অপসারণযোগ্য জল পাম্প যান্ত্রিক প্রতিরোধের হ্রাস এবং শুরু করার পরে দ্রুত ইঞ্জিন ওয়ার্ম-আপেও অবদান রাখে। এইভাবে, পাম্প দুটি মোডে কাজ করে, সংযুক্ত বা সংযুক্ত নয়, যখন এটি একটি চলমান কপিকল দ্বারা চালিত হয়, যা নিয়ন্ত্রণ ইউনিটের নির্দেশাবলী অনুসারে নিয়ন্ত্রিত হয়। প্রয়োজন হলে, এই কপিকল একটি বেল্ট সঙ্গে একটি ঘর্ষণ সংক্রমণ তৈরি প্রসারিত করা হয়. এই পরিবর্তনগুলি উভয় সংস্করণকে প্রভাবিত করেছে (68 এবং 82 কিলোওয়াট), যা ভিজিটি টার্বোচার্জার (82 কিলোওয়াট) - ওভারবুস্ট ফাংশন এবং বিভিন্ন ইনজেকশনের সাথে একে অপরের থেকে আলাদা। মজার জন্য, ফোর্ড অপসারণযোগ্য পানির পাম্পের জন্য আঠালো ব্যবহার করেনি এবং পানির পাম্পটি সরাসরি ভি-বেল্টের সাথে সংযুক্ত রেখেছিল। এটিও যোগ করা উচিত যে জলের পাম্পে একটি প্লাস্টিকের ইমপেলার রয়েছে।

দুর্বল সংস্করণটি সোলেনয়েড ইনজেক্টর এবং 1600 বারের ইনজেকশন চাপ সহ একটি বোশ সিস্টেম ব্যবহার করে। আরও শক্তিশালী সংস্করণে 1700 বার ইনজেকশন চাপে পিজোইলেক্ট্রিক ইনজেক্টর সহ কন্টিনেন্টাল অন্তর্ভুক্ত রয়েছে। প্রতিটি চক্রে ড্রাইভিং করার সময় ইনজেক্টর দুটি পাইলট এবং একটি প্রধান ইনজেকশন সম্পাদন করে, অন্য দুটি FAP ফিল্টার পুনর্জন্মের সময়। ইনজেকশন সরঞ্জামের ক্ষেত্রে, এটি পরিবেশ রক্ষার জন্যও আকর্ষণীয়। নিষ্কাশন গ্যাসের নিম্ন স্তরের দূষণের পাশাপাশি, ইউরো 5 নির্গমন মান প্রস্তুতকারককে 160 কিলোমিটার পর্যন্ত প্রয়োজনীয় নির্গমন স্তরের গ্যারান্টি দিতে হবে। একটি দুর্বল ইঞ্জিনের সাথে, এই অনুমানটি অতিরিক্ত ইলেকট্রনিক্স ছাড়াই পূর্ণ হয়, যেহেতু কম শক্তি এবং নিম্ন ইনজেকশন চাপের কারণে ইনজেকশন সিস্টেমের ব্যবহার এবং পরিধান কম হয়। আরও শক্তিশালী ভেরিয়েন্টের ক্ষেত্রে, কন্টিনেন্টাল সিস্টেমকে ইতিমধ্যে তথাকথিত স্বয়ং-অভিযোজিত ইলেকট্রনিক্স দিয়ে সজ্জিত করতে হবে, যা গাড়ি চালানোর সময় প্রয়োজনীয় দহন পরামিতি থেকে বিচ্যুতি সনাক্ত করে এবং তারপরে সমন্বয় করে। সিস্টেমটি ইঞ্জিন ব্রেকিংয়ের অধীনে ক্যালিব্রেট করা হয়, যখন গতিতে প্রায় অদৃশ্য বৃদ্ধি হয়। ইলেকট্রনিক্স তখন নির্ণয় করে যে কত দ্রুত গতি বেড়েছে এবং কত জ্বালানি প্রয়োজন। সঠিক অটো-ক্যালিব্রেশনের জন্য, গাড়িটিকে সময়ে সময়ে পরিবহন করা প্রয়োজন, উদাহরণস্বরূপ, একটি ঢালের নিচে, যাতে দীর্ঘ ইঞ্জিন ব্রেক করা যায়। অন্যথায়, যদি এই প্রক্রিয়াটি প্রস্তুতকারকের দ্বারা নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে সঞ্চালিত না হয়, তাহলে ইলেকট্রনিক্স একটি ত্রুটি বার্তা প্রদর্শন করতে পারে এবং পরিষেবা কেন্দ্রে যাওয়ার প্রয়োজন হবে।

আজ, গাড়ি পরিচালনার বাস্তুবিদ্যা অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ, তাই আপগ্রেড করা 1,6 HDi-এর ক্ষেত্রেও, নির্মাতারা সুযোগের জন্য কিছুই ছাড়েননি। 12 বছরেরও বেশি আগে, PSA গ্রুপ তার ফ্ল্যাগশিপ Peugeot 607-এর জন্য একটি কণা ফিল্টার প্রবর্তন করেছিল, বিশেষ সংযোজন সহ কণা পদার্থ দূর করতে সাহায্য করে। এই গোষ্ঠীটিই একমাত্র যারা এই সিস্টেমটিকে আজ অবধি রেখেছে, অর্থাৎ প্রকৃত দহনের আগে ট্যাঙ্কে জ্বালানি যোগ করা। ধীরে ধীরে রোডিয়াম এবং সেরিয়ামের উপর ভিত্তি করে সংযোজন তৈরি করা হয়েছিল, আজ একই রকম ফলাফল সস্তা আয়রন অক্সাইডের সাথে অর্জন করা হয়। এই ধরনের ফ্লু গ্যাস ক্লিনিংও কিছু সময়ের জন্য বোন ফোর্ড ব্যবহার করেছিল, কিন্তু শুধুমাত্র ইউরো 1,6 অনুগত 2,0 এবং 4 লিটার ইঞ্জিনের সাথে। এই কণা অপসারণ সিস্টেম দুটি মোডে কাজ করে। প্রথমটি একটি সহজ রুট, অর্থাৎ যখন ইঞ্জিনটি বেশি লোড নিয়ে কাজ করে (উদাহরণস্বরূপ, হাইওয়েতে দ্রুত গাড়ি চালানোর সময়)। তারপরে সিলিন্ডারে ইনজেকশন করা অপরিশোধিত ডিজেলকে ফিল্টারে নিয়ে যাওয়ার দরকার নেই যেখানে এটি তেলকে ঘনীভূত এবং পাতলা করতে পারে। ন্যাফথা-সমৃদ্ধ অ্যাডিটিভের দহনের সময় গঠিত কার্বন ব্ল্যাকটি এমনকি 450 ডিগ্রি সেন্টিগ্রেডেও জ্বলতে সক্ষম। এই অবস্থার অধীনে, এটি শেষ ইনজেকশন ফেজ বিলম্বিত করার জন্য যথেষ্ট, জ্বালানী (এমনকি কাঁচ সহ) সরাসরি সিলিন্ডারে জ্বলতে পারে এবং DPF (FAP) ফিল্টারে ডিজেল জ্বালানীর তরলীকরণ-ঘনকরণের কারণে তেল ভর্তিকে বিপন্ন করে না। দ্বিতীয় বিকল্পটি তথাকথিত সহায়ক পুনর্জন্ম, যেখানে, নিষ্কাশন স্ট্রোকের শেষে, ডিজেল জ্বালানী নিষ্কাশন পাইপের মাধ্যমে ফ্লু গ্যাসগুলিতে ইনজেকশন করা হয়। ফ্লু গ্যাসগুলি পাল্ভারাইজড ডিজেল জ্বালানীকে অক্সিডেশন অনুঘটকের কাছে নিয়ে যায়। এতে ডিজেল জ্বলে এবং পরবর্তীকালে ফিল্টারে জমা থাকা কাঁচটি পুড়ে যায়। অবশ্যই, সবকিছু নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নিরীক্ষণ করা হয়, যা ইঞ্জিনের লোড অনুসারে ফিল্টার ক্লগিংয়ের ডিগ্রি গণনা করে। ECU ইনজেকশন ইনপুট নিরীক্ষণ করে এবং প্রতিক্রিয়া হিসাবে অক্সিজেন সেন্সর এবং তাপমাত্রা/ডিফারেনশিয়াল প্রেসার সেন্সর থেকে তথ্য ব্যবহার করে। তথ্যের উপর ভিত্তি করে, ECU ফিল্টারের প্রকৃত অবস্থা নির্ধারণ করে এবং প্রয়োজনে, একটি পরিষেবা পরিদর্শনের প্রয়োজনীয়তার প্রতিবেদন করে।

পিএসএ থেকে ভিন্ন, ফোর্ড একটি ভিন্ন এবং সহজ পথ গ্রহণ করছে। এটি কণা পদার্থ অপসারণের জন্য জ্বালানী সংযোজন ব্যবহার করে না। অন্যান্য যানবাহনের মতোই পুনর্জন্ম ঘটে। এর মানে, প্রথমত, ইঞ্জিন লোড বাড়িয়ে এবং শেষ ইনজেকশনের সময় পরিবর্তন করে ফিল্টারটিকে 450 ডিগ্রি সেলসিয়াসে গরম করা। তারপরে, একটি জ্বলন্ত অবস্থায় অক্সিডেশন অনুঘটককে খাওয়ানো ন্যাপথাটি জ্বলতে থাকে।

ইঞ্জিনে আরও কিছু পরিবর্তন ছিল। উদাহরণ স্বরূপ. ফুয়েল ফিল্টারটি সম্পূর্ণভাবে একটি ধাতব হাউজিং দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয়েছে যেখানে হ্যান্ড পাম্প, শ্বাসযন্ত্র এবং অতিরিক্ত জলের সেন্সর রয়েছে। মৌলিক 68 কিলোওয়াট সংস্করণে দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইল নেই, তবে একটি স্প্রিং-লোডেড ক্লাচ ডিস্ক সহ একটি ক্লাসিক ফিক্সড ফ্লাইহুইল রয়েছে। স্পিড সেন্সর (হল সেন্সর) টাইমিং পুলিতে অবস্থিত। গিয়ারটিতে 22 + 2টি দাঁত রয়েছে এবং ইঞ্জিন বন্ধ করার পরে এবং পিস্টনগুলির একটিকে কম্প্রেশন পর্যায়ে নিয়ে আসার পরে শ্যাফ্টের বিপরীত ঘূর্ণন সনাক্ত করতে সেন্সরটি বাইপোলার। স্টপ-স্টার্ট সিস্টেমটি দ্রুত পুনরায় চালু করার জন্য এই ফাংশনটি প্রয়োজন। ইনজেকশন পাম্প টাইমিং বেল্ট দ্বারা চালিত হয়। 68 kW সংস্করণের ক্ষেত্রে, Bosch CP 4.1 একক-পিস্টন টাইপ একটি সমন্বিত ফিড পাম্পের সাথে ব্যবহার করা হয়। সর্বোচ্চ ইনজেকশন চাপ 1700 বার থেকে 1600 বারে হ্রাস করা হয়েছে। ভালভ কভারে ক্যামশ্যাফ্ট ইনস্টল করা হয়। ভ্যাকুয়াম পাম্পটি ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয়, যা ব্রেক বুস্টারের জন্য একটি ভ্যাকুয়াম তৈরি করে, সেইসাথে টার্বোচার্জার এবং নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন সিস্টেমের বাইপাস নিয়ন্ত্রণের জন্য। চাপযুক্ত জ্বালানী ট্যাঙ্কটি ডান প্রান্তে একটি চাপ সেন্সর দিয়ে সজ্জিত। তার সিগন্যালে, কন্ট্রোল ইউনিট পাম্প সামঞ্জস্য করে এবং অগ্রভাগগুলিকে উপচে দিয়ে চাপ নিয়ন্ত্রণ করে। এই সমাধানের সুবিধা হল একটি পৃথক চাপ নিয়ন্ত্রকের অনুপস্থিতি। পরিবর্তন হল একটি গ্রহণের বহুগুণ অনুপস্থিতি, যখন প্লাস্টিকের লাইন সরাসরি থ্রোটলে খোলে এবং মাথার খাঁড়িতে সরাসরি মাউন্ট করা হয়। বাম দিকের প্লাস্টিকের হাউজিংটিতে একটি বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত কুলিং বাইপাস ভালভ রয়েছে। একটি ত্রুটির ঘটনা, এটি সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপিত হয়। টার্বোচার্জারের ছোট আকার এর প্রতিক্রিয়া সময়কে উন্নত করেছে এবং এর বিয়ারিংগুলি জল ঠান্ডা হওয়ার সময় উচ্চ গতি অর্জন করেছে। 68 কিলোওয়াট সংস্করণে, নিয়ন্ত্রণ একটি সাধারণ বাইপাস দ্বারা সরবরাহ করা হয়, আরও শক্তিশালী সংস্করণের ক্ষেত্রে, স্টেটর ব্লেডগুলির একটি পরিবর্তনশীল জ্যামিতি দ্বারা নিয়ন্ত্রণ প্রদান করা হয়। তেল ফিল্টার জল তাপ এক্সচেঞ্জার মধ্যে নির্মিত হয়, শুধুমাত্র কাগজ সন্নিবেশ প্রতিস্থাপিত করা হয়েছে. হেড গ্যাসকেটে যৌগিক এবং শীট ধাতুর বেশ কয়েকটি স্তর রয়েছে। উপরের প্রান্তে খাঁজগুলি ব্যবহৃত প্রকার এবং বেধ নির্দেশ করে। প্রজাপতি ভালভ খুব কম গতিতে EGR সার্কিট থেকে ফ্লু গ্যাসের অংশ চুষতে ব্যবহৃত হয়। এটি পুনর্জন্মের সময় DPF ব্যবহার করে এবং ইঞ্জিন বন্ধ থাকলে কম্পন কমাতে বায়ু সরবরাহ বন্ধ করে দেয়।

অবশেষে, বর্ণিত ইঞ্জিনের প্রযুক্তিগত পরামিতি।

1560 সিসি ডিজেল ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের আরও শক্তিশালী সংস্করণ 270 rpm এ সর্বাধিক 250 Nm (পূর্বে 1750 Nm) টর্ক সরবরাহ করে। এমনকি 1500 rpm এ, এটি 242 Nm পৌঁছায়। 82 কিলোওয়াট (80 কিলোওয়াট) সর্বোচ্চ শক্তি 3600 আরপিএম এ পৌঁছেছে। দুর্বল সংস্করণটি 230 rpm এ সর্বাধিক 215 Nm (1750 Nm) এবং 68 rpm এ 66 kW (4000 kW) সর্বোচ্চ শক্তি অর্জন করে।

ফোর্ড এবং ভলভো তাদের গাড়ির জন্য 70 এবং 85 কিলোওয়াট পাওয়ার রেটিং রিপোর্ট করছে। পারফরম্যান্সে সামান্য পার্থক্য সত্ত্বেও, ইঞ্জিনগুলি অভিন্ন, একমাত্র পার্থক্য হচ্ছে ফোর্ড এবং ভলভোর ক্ষেত্রে একটি অ্যাডিটিভ-ফ্রি ডিপিএফ ব্যবহার।

* যেমন অনুশীলন দেখিয়েছে, ইঞ্জিনটি তার পূর্বসূরীর চেয়ে সত্যিই বেশি নির্ভরযোগ্য। অগ্রভাগগুলি আরও ভালভাবে সংযুক্ত থাকে এবং কার্যত কোনও পরিষ্কার হয় না, টার্বোচার্জারেরও দীর্ঘ জীবন এবং অনেক কম ক্যারব গঠন থাকে। যাইহোক, একটি অনিয়মিত আকৃতির তেলের প্যান রয়ে গেছে, যা স্বাভাবিক অবস্থায় (ক্লাসিক প্রতিস্থাপন) উচ্চ মানের তেল পরিবর্তনের অনুমতি দেয় না। কার্বন ডিপোজিট এবং অন্যান্য দূষক যা কার্তুজের নীচে স্থির হয়ে পরে নতুন তেলকে দূষিত করে, যা ইঞ্জিন এবং এর উপাদানগুলির জীবনকে বিরূপ প্রভাবিত করে। ইঞ্জিনটির আয়ু বাড়ানোর জন্য আরো ঘন ঘন এবং ব্যয়বহুল রক্ষণাবেক্ষণ প্রয়োজন। ব্যবহৃত গাড়ি কেনার সময়, তেল প্যানটি বিচ্ছিন্ন করা এবং পুঙ্খানুপুঙ্খভাবে পরিষ্কার করা একটি ভাল ধারণা হবে। পরবর্তীকালে, তেল পরিবর্তন করার সময়, যথাক্রমে তাজা তেল দিয়ে ইঞ্জিনটি ফ্লাশ করার পরামর্শ দেওয়া হয়। এবং কমপক্ষে প্রতি 100 কিমি তে তেল প্যানটি সরান এবং পরিষ্কার করুন।