Renault 2,0 dCi ইঞ্জিন - M9R - গাড়ির আসন

ঘন ঘন টারবাইন ব্যর্থ হওয়া, ইনজেকশন সিস্টেমের সাথে ঘন ঘন সমস্যা, ভালভ টাইমিং ব্যর্থতা, পোড়া নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন ভালভ... যখন রেনল্ট বুঝতে পেরেছিল যে তার 1,9 dCi (F9Q) টার্বো ডিজেল ইঞ্জিনগুলি আসল বাদাম নয়, এবং ঘন ঘন ব্যর্থতা এর নাম নষ্ট করেছে অটোমেকার, তিনি প্রাথমিকভাবে একটি নতুন, আরও নির্ভরযোগ্য এবং টেকসই ইঞ্জিন তৈরি করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন। ওয়ার্কশপ রেনল্ট, নিসানের সাথে সহযোগিতায়, বাহিনীতে যোগ দেয় এবং নতুন ইউনিট, স্থায়িত্বের প্রতিশ্রুতি দিয়ে, আসতে বেশি সময় লাগেনি। তিনি কি সত্যিই সফল? এখন পর্যন্ত, অভিজ্ঞতা প্রমাণ করেছে যে এটি।

এটি 2006 ছিল এবং 2,0 dCi (M9R) ইঞ্জিন বাজারে প্রবেশ করেছিল। দ্বিতীয় প্রজন্মের রেনল্ট মেগান এবং লেগুনা ছিল যার মধ্যে নতুন ইউনিট বসতি স্থাপন করেছিল। প্রথমে 110 কিলোওয়াট ভার্সন বেছে নিতে হয়েছিল, পরে 96 কিলোওয়াট, 127 কিলোওয়াট যোগ করা হয়েছিল এবং সর্বশেষ সংস্করণ 131 কিলোওয়াটে থামানো হয়েছিল। 4 কিলোওয়াট পাওয়ার ইউনিট ইউরো 4 স্ট্যান্ডার্ড মেনে চলে, যখন আরও শক্তিশালী বিকল্পগুলি পার্টিকুলেট ফিল্টার ইনস্টল না করে ইউরো XNUMX স্ট্যান্ডার্ডের সাথে খাপ খায়নি। যাইহোক, এই পরিবেশগত "দুল" অবশ্যই দ্রুত এবং চটপটে ড্রাইভিং প্রেমীদের কেনা থেকে বিরত করবে না, যেমন মেগান আরএস -এর স্ফীত সংস্করণের বিক্রয় দ্বারা প্রমাণিত হয়।

ইঞ্জিন

84 মিমি বোর এবং 90 মিমি স্ট্রোক সহ শক্তিশালী কাস্ট আয়রন মনোব্লক দহন চেম্বারে ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতা এবং স্থায়িত্বের নিশ্চয়তা দেয়। Castালাই লোহার ব্লকটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফটের অক্ষ বরাবর বিভক্ত, যা পাঁচটি স্থানে স্লাইডিং সারফেসে লাগানো। প্রধান ভারবহনের উপরের অংশে একটি ছোট ছিদ্র রয়েছে, যা ইঞ্জিনে কাজ করার সময় গ্যাসগুলিকে আরও ভালভাবে বের করে দেয়। অবশ্যই, প্রধান জ্বলন চেম্বারগুলিকেও ভালভাবে ঠান্ডা করতে হবে কারণ এগুলি ইঞ্জিনের সবচেয়ে তাপীয় চাপযুক্ত অংশ। দহন চেম্বারটি একটি তৈলাক্তকরণ চ্যানেলের মাধ্যমে শীতল হয় যা পিস্টনের পুরো পরিধি বরাবর চলে, যেখানে পাম্প একটি অগ্রভাগের মাধ্যমে তেল প্রবেশ করে।

তেল স্নানে কোন বিশেষ উপাদান ব্যবহার করা হয়নি। এর সাথে কিছু সংযুক্ত করার দরকার ছিল না, তাই এটি একটি পিভট বা নোঙ্গর বিন্দু নয়। স্ট্যাম্পড শীট মেটাল দিয়ে তৈরি ক্লাসিক অয়েল প্যান, পুরো ইঞ্জিনের নিচের অংশ তৈরি করে এবং সম্ভবত আর কোনো মন্তব্য করার প্রয়োজন নেই। এটি প্রমাণিত, দক্ষ এবং উৎপাদনের জন্য সস্তা। শুধুমাত্র যখন হালকা অ্যালুমিনিয়াম খাদ crankcase লোড প্রয়োজন। প্রথমত, অবশ্যই, এটি নিজেই শরীরকে শক্তিশালী করার কাজ সম্পাদন করে এবং ইঞ্জিনকে সাউন্ডপ্রুফ করার কাজ করে। যাইহোক, ফ্রেম নিজেই ক্র্যাঙ্ক থেকে সরাসরি গিয়ার দ্বারা চালিত দুটি পাল্টা-ঘোরানো ব্যালেন্স শ্যাফ্ট হিসাবে কাজ করে। এই শাফটগুলি ইঞ্জিন থেকে যে কোনও অবাঞ্ছিত কম্পন দূর করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

1,9 dCi ইঞ্জিনগুলি সাধারণত এত বড় ইঞ্জিনের জন্য তেলের ফিল্টার খুব ছোট হওয়ার কারণে দুর্বল তৈলাক্তকরণের শিকার হয়। একটি ছোট রোলার, একটি মোটরসাইকেলের জন্য যথেষ্ট, এই ধরনের একটি চাহিদাপূর্ণ ইঞ্জিনকে লুব্রিকেট করার জন্য যথেষ্ট নয়, এমনকি একটি বর্ধিত পরিষেবা ব্যবধান (উৎপাদক দাবি করে 30 কিমি)। এটা শুধু অচিন্তনীয়. "ফিল্টার" ছোট, দ্রুত কয়লা দিয়ে আটকে যায় এবং তার ফিল্টারিং ক্ষমতা হারায়, তাই এর ব্যাপ্তিযোগ্যতাও কমে যায়, যা অবশেষে পরিষেবা জীবনকে প্রভাবিত করে - অনেকগুলি নিষ্পত্তিযোগ্য ফিল্টার পরিধান করে।

এবং তাই রেনল্ট একটি উদ্ভাবন নিয়ে এসেছিল যা অন্যান্য গাড়ি নির্মাতারা দীর্ঘদিন ধরে ব্যবহার করে আসছে। ছোট অকার্যকর ফিল্টারটি একটি নতুন বড় ফিল্টার দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছে। পুরাতন ক্লাসিক শীট মেটাল ফিল্টার সম্পূর্ণরূপে প্রতিস্থাপিত হয়েছে। লাইট অ্যালয় ফিল্টার হোল্ডার এখন সিলিন্ডার ব্লক থেকে বেরিয়ে আসে, যার মধ্যে কেবল কাগজের সন্নিবেশ করা হয়, যা পরবর্তী তেল পরিবর্তনের সময় সর্বদা একটি নতুন দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়। আমরা যেমন সিস্টেম, উদাহরণস্বরূপ, VW থেকে ইঞ্জিন থেকে। এটি গাড়ি নির্মাতা এবং শেষ পর্যন্ত গ্যারেজ এবং ভোক্তাদের উভয়ের জন্যই একটি পরিষ্কার এবং সস্তা সমাধান। তেল কুলার, তথাকথিত তেল-জল তাপ এক্সচেঞ্জার, তেল ফিল্টার ধারক সঙ্গে সংযুক্ত করা হয়।

ডিভোর্স

ক্লাসিক টাইমিং বেল্টটিও এম 9 আর ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে টাইমিং চেইন বেল্ট দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছে। এই সিস্টেমটি কেবল অনেক বেশি টেকসই এবং বেশি টেকসই নয়, বরং কার্যত কোন রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন নেই এবং তাই আরো নির্ভরযোগ্য। একক-সারি বেলন টাইমিং চেইনটি হাইড্রোলিকভাবে টানযুক্ত, একটি হাইড্রোলিক রোলার দ্বারা দুটি স্লাইডিং টেনশন রডের মাধ্যমে, যেমন আমরা ইতিমধ্যে জানি, উদাহরণস্বরূপ, বিতরণ 1,2 এইচটিপি। টেনশনার নিষ্কাশনের পাশে অবস্থিত একটি ক্যামশ্যাফট দ্বারা চালিত হয়, যেহেতু এই ইঞ্জিনটি নিষ্কাশনের জন্য পৃথক ক্যামশ্যাফ্ট এবং ইনটেক ভালভের জন্য আলাদা নয়, তবে উভয় ধরণের ভালভ প্রতিটি শ্যাফ্ট দ্বারা পর্যায়ক্রমে চালিত হয়। যেহেতু ইঞ্জিনের 16 টি ভালভ রয়েছে, তাই প্রতিটি ভালভ চারটি ইনটেক এবং প্রতি কনভার্টারে চারটি নিষ্কাশন ভালভ নিয়ন্ত্রণ করে। ভালভগুলি নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবধান সাপেক্ষে দীর্ঘমেয়াদী ঝামেলা মুক্ত অপারেশন নিশ্চিত করার জন্য একক-অভিনয় রকার অস্ত্র ব্যবহার করে জলবাহীভাবে সমন্বয় করা হয়। এখানেও, নিয়মটি প্রযোজ্য: তেলের গুণমান যত বেশি হবে, তার পরিষেবা জীবন তত বেশি। ক্যামশাফ্টগুলি ঘর্ষণ সংক্রমণ দ্বারা চালিত হয়, যেমন। ব্যাকল্যাশ লিমিটারের সাথে গিয়ার। প্রতিযোগী গাড়ির পূর্ববর্তী মডেল থেকে আমরা ইতিমধ্যেই সবকিছু জানি, কিন্তু একটি জিনিস একটু ভিন্ন। সিলিন্ডারের মাথায় অ্যালুমিনিয়াম খাদ এখনও বিশেষ কিছু নয়। আজকাল, প্রায় সবাই এটি ব্যবহার করে, কিন্তু উচ্চ চাপ পাম্প থেকে একটি ডিজেল লিকের ক্ষেত্রে, ডিজেল ট্যাঙ্কে আটকা পড়ে এবং তারপর ড্রেনের পাইপে নিষ্কাশিত হয়। সিলিন্ডারের বাকি অংশ দুটি অংশ নিয়ে গঠিত। এর উপরের অংশটি ভালভ কভার দ্বারা গঠিত হয়, যার কাজ হল ভালভের তৈলাক্তকরণ স্থানের সর্বাধিক নিবিড়তা নিশ্চিত করা এবং একই সাথে, একটি প্লেইন বিয়ারিং হিসাবে তাদের রেফারেন্স পয়েন্ট, এইভাবে তাদের খেলা নির্ধারণ করে। একটি তথাকথিত তেল বিভাজক ভালভ কভারের উপরের অংশে অবস্থিত। এই বিভাজকের মধ্যে ছিটানো তেল সংগ্রহ করা হয়, যেখান থেকে এটি এক জোড়া প্রি-সেপারেটর (প্রি-সেপারেটর) এর দিকে পরিচালিত হয়, যেখানে এটি প্রধান বিভাজক প্রবেশ করে, যার একটি অন্তর্নির্মিত নিয়ন্ত্রণ ভালভ রয়েছে যা সমস্ত তেল পৃথকীকরণের জন্য দায়ী। প্রক্রিয়া যখন বিচ্ছিন্ন তেলের সর্বাধিক স্তরে পৌঁছে যায়, তেলটি কেবল দুটি পাইপের মাধ্যমে মূল সার্কিটে ফিরে যায়। টিউবগুলি সাকশন সাইফনে নিমজ্জিত। সিলিন্ডার ব্লক থেকে অবাঞ্ছিত গ্যাস জমা রোধ করার জন্য এই পুরো জায়গাটি তেল দিয়ে ভরা।

টার্বোচার্জার

যেকোনো আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিনের মতো, 2,0 dCi (M9R) টার্বোচার্জড। Renault এখানেও পরিবর্তন করেছে, এবং বেশ ব্যাপক। সম্পূর্ণ নতুন টার্বোচার্জারটি এখন ইঞ্জিন কুলিং ব্লকের ওয়াটার সার্কিট থেকে সরাসরি ওয়াটার-কুলড (এখন পর্যন্ত আমরা শুধুমাত্র পেট্রোল ইঞ্জিনের সাথে এই সিস্টেমটি দেখেছি) পুরো ট্রিপ জুড়ে একটি স্থিতিশীল তাপমাত্রা নিশ্চিত করে। হাইওয়েতে দীর্ঘ ড্রাইভ করার পরে, গাড়িটিকে কিছুক্ষণের জন্য (প্রায় 1-2 মিনিট) অলস রেখে এবং গরম টার্বোচার্জারটি কিছুটা ঠান্ডা হওয়ার জন্য অপেক্ষা করতে হবে না। এটি টার্বোচার্জার গরম এবং ঠাণ্ডা না হলে কালির উপর তৈরি হতে পারে এমন ক্ষতির ঝুঁকি দূর করে। অটোমেকার পূর্ববর্তী 1,9 dCi ডিজেল ইঞ্জিন থেকে তুলনামূলকভাবে ভঙ্গুর এবং পচা টার্বোকে আরও শক্তিশালী টার্বো দিয়ে প্রতিস্থাপন করেছে। নতুন টার্বোচার্জারের "লাইটওয়েট" হল কন্ট্রোল ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত পরিবর্তনশীল ভ্যান, যা আরো দক্ষতার সাথে এবং প্রায় যেকোনো গতির পরিসরে ফিলিং চাপ নিয়ন্ত্রণ করতে সক্ষম।

ইনজেকশন

সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেম, যার মধ্যে রেনল্ট বশ থেকে সর্বশেষ প্রজন্মের EDC 16 CP33 ব্যবহার করে, তাও পরিবর্তন করা হয়েছে। নতুন CP3 ফুয়েল পাম্পের জন্য একটি নতুন ফিড পাম্প পাওয়া গেছে জ্বালানি ট্যাঙ্কে। সিস্টেমটি প্রায় অভিন্ন রয়ে গেছে, কেবলমাত্র নতুন পাম্পটি স্তন্যপান নীতিতে ইনজেকশন দেয়, এবং উচ্চ চাপের ইনজেকশন নয়, যেমনটি পুরানো পদ্ধতিতে ছিল। জ্বালানী প্রবাহ নিয়ন্ত্রণ ইউনিট নির্দেশ করে যে কতটুকু এবং কতটুকু ইনজেক্টর খুলতে হবে এবং কতটা জ্বালানী ট্যাংক থেকে ফিড পাম্প দ্বারা সরবরাহ করা উচিত। উপরন্তু, ইনজেকশন রেলের চাপ নিয়ন্ত্রণ করে ইনজেকশন প্রদান করা হয়। শুরু করার সাথে সাথেই, স্ট্রিপে কেবল একটি পূর্ণ জ্বালানী ডোজ থাকবে না, তবে কেবল একটি আংশিক হবে, যাতে ইঞ্জিনটি শুরু হওয়ার সাথে সাথেই মনে রাখতে পারে এবং ধীরে ধীরে গরম হয়ে যায়। ড্রাইভিংয়ের সময় অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল হঠাৎ করে ছেড়ে দিলে রেল প্রেসার কন্ট্রোলও ব্যবহার করা হয়, তাই অতিরিক্ত চাপের প্রভাব নেই। এটা ঠিক যে যখন আপনি প্যাডেলটি ছেড়ে দেন, গাড়িটি ঝাঁকুনি দেয় না। নিষ্কাশন গ্যাসগুলির পুনর্জন্ম একটি শীতল নিষ্কাশন গ্যাস পুনর্বিন্যাস ভালভ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়, যা একটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় এবং বায়ুগতভাবে (ভ্যাকুয়াম) নয়। এইভাবে, ইজিআর ভালভ পরিস্থিতির প্রয়োজন না থাকলেও তার অবস্থান পরিবর্তন করতে পারে। এই আন্দোলন নিশ্চিত করে যে ভালভ নিষ্কাশন ধোঁয়া এবং ইঞ্জিন তেল তৈলাক্তকরণের সাথে আটকে থাকে না।

সোলেনয়েড ইনজেক্টরগুলিকে নতুন করে ডিজাইন করা হয়েছে এবং নতুন পাইজোইলেক্ট্রিক ইনজেক্টর দিয়ে প্রতিস্থাপিত করা হয়েছে, যা সোলেনয়েড ইনজেক্টরের তুলনায় অনেক বেশি নির্ভরযোগ্য, যা উচ্চতর বুস্ট চাপে পৌঁছতে পারে, যা 1600 বার পর্যন্ত স্থগিত হয়ে যায়, এর পরে জ্বালানি আরও পাতলা হয়। দহন চেম্বারে স্প্রে করা হয়। একটি পিস্টন স্ট্রোকে ইনজেক্টর দ্রুত পাঁচবার জ্বালানি পরমাণু করে। নির্মাতা বলেছিলেন যে এটি মূলত পুরো ডিজেল ইউনিটের বাহ্যিক গোলমাল কমানোর প্রচেষ্টার কারণে।

রেনল্ট সবসময় তথাকথিত পরিবেশ বান্ধব মডেল তৈরির চেষ্টা করেছে। অতএব, নতুন গাড়ি উৎপাদন ও বিকাশে, তিনি সর্বদা নবায়নযোগ্য সম্পদের প্রকৃতি এবং সংরক্ষণ সম্পর্কে চিন্তা করেছিলেন। ফিল্টার আটকে যাওয়ার উপর নির্ভর করে প্রতি 500-1000 কিলোমিটারে নিয়মিত পুনর্জন্মের সাথে একটি স্বয়ংক্রিয় ডিজেল পার্টিকুলেট ফিল্টারও নির্গমন হ্রাসের যত্ন নেয়। যদি ইঞ্জিন কন্ট্রোল ইউনিট সনাক্ত করে যে কণা ফিল্টারের streamর্ধ্বমুখী এবং নিম্ন প্রবাহের চাপ একই নয়, তাহলে দহন প্রক্রিয়া অবিলম্বে শুরু হয়, যা ফিল্টার আটকে যাওয়ার মাত্রার উপর নির্ভর করে প্রায় 15 মিনিট স্থায়ী হয়। এই প্রক্রিয়া চলাকালীন, পাইজোইলেক্ট্রিক ইঞ্জেক্টর দ্বারা ফিল্টারে জ্বালানী ইনজেকশন করা হয়, তাপমাত্রা প্রায় 600 ডিগ্রি সেলসিয়াস বাড়িয়ে যদি আপনি প্রায়শই শহরের চারপাশে গাড়ি চালান, তাহলে আমরা আপনাকে সুপারিশ করি যে আপনি হাইওয়েতে আপনার গাড়িটিকে সময়ে সময়ে উচ্চ গতিতে চালান কমপক্ষে 20 মিনিট। শহরের চারপাশে দীর্ঘ দৌড়ানোর পরেই ইঞ্জিনটি উপকৃত হবে।

বাস্তব অভিজ্ঞতা: সময় দেখিয়েছে যে যদিও এই ইঞ্জিনটিতে একটি ঢালাই লোহার নির্মাণ এবং উপরে উল্লিখিত রক্ষণাবেক্ষণ-মুক্ত চেইন এবং জল-ঠাণ্ডা টার্বোচার্জার রয়েছে, এটি ততটা নির্ভরযোগ্য ছিল না। এটি কখনও কখনও সিলিন্ডারের মাথার নীচে একটি ফাটলযুক্ত সীল নিয়ে আশ্চর্যজনক হতে পারে, একটি তেল পাম্পের ব্যর্থতাও রয়েছে এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ছিনতাইয়ের ঘটনাগুলিও জানা গেছে যেখানে সংযোগকারী রড বিয়ারিংগুলি ছোট করা হয়েছে (2010 সালে সংশোধিত) তবে সাধারণত অতিরিক্ত আশাবাদী তেল পরিবর্তনের ব্যবধান। - 30 হাজার কিমি, যা সর্বাধিক হ্রাস করার পরামর্শ দেওয়া হচ্ছে। 15 কিমি। 

সংক্রমণের সংক্রমণ

2,0 ডিসিআই (এম 9 আর) সিরিজের ইঞ্জিনগুলি হালকা হালকা অ্যালয় গিয়ারবক্সের সাথে একত্রিত হয়ে 360 এনএম পর্যন্ত টর্ক সরবরাহ করে। ছয়টি গিয়ার এবং তিনটি শ্যাফট ইঙ্গিত দেয় যে প্রক্রিয়াটি নিজেই একটি পূর্ববর্তী সংস্করণ, কোডনাম PK6 থেকে এসেছে।

গাড়ির মডেলটি এই পুরানো ট্রান্সমিশনটি যত বেশি ভারী, এটি তত বেশি ত্রুটিপূর্ণ। ট্রান্সমিশন শ্যাফ্ট বিয়ারিং মেরামত, প্রায়শই ফোরামে উল্লিখিত গিয়ার টাইমিং ইস্যু অতীতের বিষয় হতে পারে এবং আমরা কেবল দৃ firm়ভাবে বিশ্বাস করতে পারি যে নতুন রেনল্ট ওয়ার্কশপ রেট্রোফিট (পিকে 4) ট্রান্সমিশন উপরের সমস্যাগুলি সম্পূর্ণভাবে দূর করেছে।