হুন্ডাই / কিয়া আর-সিরিজ ইঞ্জিন - 2,0 CRDi (100, 135 kW) এবং 2,2 CRDi (145 kW)
এক সময়ের "পেট্রোল" কোরিয়ান অটোমেকাররা এখন প্রমাণ করছে যে তারা একটি মানসম্পন্ন ডিজেল ইঞ্জিনও তৈরি করতে পারে। একটি প্রধান উদাহরণ হল Hyundai/Kia Group, যেটি তার 1,6 (1,4) CRDi U-সিরিজ দিয়ে অনেক তেল অনুরাগীকে আনন্দিত করেছে। এই ইঞ্জিনগুলি কঠিন গতিশীলতা, যুক্তিসঙ্গত জ্বালানী খরচ এবং ভাল নির্ভরযোগ্যতা, সময়-পরীক্ষিত দ্বারা চিহ্নিত করা হয়। 2,0-103 সালের দিকে ইতালীয় কোম্পানী VM Motori দ্বারা দুটি পাওয়ার বিকল্পে (2,2 - 115 kW এবং 2009 - 2010 kW) দ্বারা নির্মিত D সিরিজের CRDi ইউনিটগুলি প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। আমাদের নিজস্ব ডিজাইনের সম্পূর্ণ নতুন ইঞ্জিনে, যাকে আর-সিরিজ বলা হয়।
আর সিরিজ মোটর দুটি ডিসপ্লেসমেন্ট ক্লাসে পাওয়া যায়: 2,0 এবং 2,2 লিটার। ছোট সংস্করণটি কম্প্যাক্ট এসইউভি হুন্দাই ix35 এবং কিয়া স্পোর্টেজের জন্য ব্যবহৃত হয়, বড় সংস্করণটি দ্বিতীয় প্রজন্মের কিয়া সোরেন্টো এবং হিউদাই সান্তা ফে ব্যবহার করা হয়। 2,0 সিআরডিআই দুটি পাওয়ার অপশনে পাওয়া যায়: 100 এবং 135 কিলোওয়াট (320 এবং 392 এনএম), যখন 2,2 সিআরডিআই 145 কিলোওয়াট এবং সর্বোচ্চ 445 এনএম টর্ক সরবরাহ করে। ঘোষিত প্যারামিটার অনুসারে, উভয় ইঞ্জিনই তাদের ক্লাসে সেরা (শুধুমাত্র একটি টার্বোচার্জার থেকে সুপার চার্জিং সহ ইঞ্জিন)।
উল্লিখিত হিসাবে, পূর্ববর্তী ডি-সিরিজ ইঞ্জিনগুলি সহস্রাব্দের শুরুতে হুন্ডাই/কিয়া যানবাহনে ইনস্টল করা শুরু হয়েছিল। ধীরে ধীরে, তারা বিবর্তনের বিভিন্ন ধাপ অতিক্রম করেছে এবং তাদের ক্যারিয়ার জুড়ে একটি শালীন মোটরাইজেশনের প্রতিনিধিত্ব করেছে। যাইহোক, তারা তাদের গতিশীলতার কারণে ক্লাসের শীর্ষে পৌঁছাতে পারেনি, এবং প্রতিযোগীদের তুলনায় তাদের খরচ কিছুটা বেশি ছিল। একই কারণে, হুন্ডাই / কিয়া গ্রুপ তার নিজস্ব ডিজাইনের সম্পূর্ণ নতুন ইঞ্জিন চালু করেছে। এর পূর্বসূরীদের তুলনায়, নতুন আর-সিরিজের বেশ কিছু পার্থক্য রয়েছে। প্রথমটি হল একটি ষোল-ভালভ টাইমিং মেকানিজম, যা এখন একটি নয়, পুলি এবং হাইড্রোলিক ট্যাপেট সহ রকার আর্মগুলির মাধ্যমে একজোড়া ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। উপরন্তু, টাইমিং মেকানিজম নিজেই আর দাঁতযুক্ত বেল্ট দ্বারা চালিত হয় না, বরং একজোড়া স্টিলের চেইন লিঙ্ক দ্বারা চালিত হয় যার স্বাভাবিক অপারেটিং অবস্থার অধীনে কোন রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজন হয় না। আরও নির্দিষ্টভাবে, চেইনটি এক্সজস্ট-সাইড ক্যামশ্যাফ্ট চালায়, যেখান থেকে ক্যামশ্যাফ্ট ইনটেক-সাইড ক্যামশ্যাফ্ট চালায়।
এছাড়াও, ব্রেক বুস্টার এবং ভ্যাকুয়াম অ্যাকচুয়েটরগুলি পরিচালনা করার জন্য প্রয়োজনীয় পাম্পটি ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয় এবং এটি অল্টারনেটরের অংশ নয়। জলের পাম্পটি একটি ফ্ল্যাট বেল্ট দ্বারা চালিত হয়, যখন আগের প্রজন্মে ড্রাইভটি একটি দাঁতযুক্ত টাইমিং বেল্ট দ্বারা সুরক্ষিত ছিল, যা কিছু ক্ষেত্রে ক্ষতিতে অবদান রাখতে পারে - বেল্ট ভেঙ্গে এবং পরবর্তীতে ইঞ্জিনের গুরুতর ক্ষতি। টার্বোচার্জার এবং ডিপিএফ-এর অবস্থান, অক্সিডেশন ক্যাটালিটিক কনভার্টারের সাথে মিলিত যা টার্বোচার্জারের ঠিক নীচে বসে, তাও পরিবর্তিত হয়েছে যাতে নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে যতটা সম্ভব গরম রাখা যায় এবং আগের প্রজন্মের মতো অপ্রয়োজনীয়ভাবে শীতল না হয় (DPF এর নীচে অবস্থিত ছিল। গাড়ী)। দুটি 2,0 CRDi পারফরম্যান্স বিকল্পগুলির মধ্যে আরও উল্লেখযোগ্য পার্থক্যগুলিও উল্লেখ করা উচিত। তারা স্বাভাবিকের মতই ভিন্ন, শুধুমাত্র টার্বো প্রেসার, ইনজেকশন বা অন্যান্য কন্ট্রোল ইউনিট প্রোগ্রামে নয়, পিস্টনের ভিন্ন আকৃতিতে এবং শক্তিশালী সংস্করণের নিম্ন কম্প্রেশন অনুপাতেও (16,0:1 বনাম 16,5:1)।
Bosch CP4 ইনজেকশন পাম্প সহ 4র্থ প্রজন্মের কমন রেল সিস্টেম দ্বারা ইনজেকশন করা হয়। ইনজেক্টরগুলি পাইজোইলেকট্রিকভাবে 1800 বার পর্যন্ত সর্বাধিক ইনজেকশন চাপ দিয়ে নিয়ন্ত্রিত হয়, এবং পুরো প্রক্রিয়াটি Bosch EDC 17 ইলেকট্রনিক্স দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়৷ শুধুমাত্র সিলিন্ডারের মাথা হালকা অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় দিয়ে তৈরি, ব্লকটি নিজেই ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি৷ যদিও এই সমাধানটির কিছু অসুবিধা রয়েছে (দীর্ঘ গরম করার সময় বা আরও বেশি ওজন), অন্যদিকে, এই জাতীয় ডিভাইসটি তৈরি করা খুব নির্ভরযোগ্য এবং সস্তা। ইঞ্জিনে একটি নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন ভালভ রয়েছে, যা ক্রমাগত একটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, সার্ভো মোটর টার্বোচার্জারের স্টেটর ভ্যানগুলিকে সামঞ্জস্য করার জন্যও দায়ী। তেল-জল হিট এক্সচেঞ্জার সহ একটি তেল ফিল্টার দ্বারা দক্ষ তেল শীতল করা হয়।
অবশ্যই, পার্টিকুলেট ফিল্টার সহ ইউরো V নির্গমন স্ট্যান্ডার্ডের সাথে সম্মতি অবশ্যই একটি বিষয়। যেহেতু 2,2 CRDi ইঞ্জিন 2009 সালে Sorento II মডেলে প্রবেশ করেছে, প্রস্তুতকারক ইউরো IV অনুমোদন পেয়েছে, যার মানে কোনো DPF ফিল্টার নেই। ভোক্তার জন্য একটি ইতিবাচক সংকেত, যা সম্ভবত প্রয়োজনীয় নয়। যদিও DPF ফিল্টারগুলির ব্যর্থতার হার বা জীবন উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত হয়েছে, উচ্চ মাইলেজ বা ঘন ঘন ছোট রান এখনও এই পরিবেশগত সুবিধার নির্ভরযোগ্যতা এবং জীবনকে উল্লেখযোগ্যভাবে প্রভাবিত করে। তাই কিয়া একটি খুব সফল ইঞ্জিনকে দ্বিতীয় প্রজন্মের Sorente-এ ব্যবহার করার অনুমতি দেয়, এমনকি সময়সাপেক্ষ DPF ফিল্টার ছাড়াই। এই জাতীয় ইউনিটে একটি ছোট নিষ্কাশন গ্যাস রিসার্কুলেশন কুলার রয়েছে, যার উভয় সংস্করণে একটি জাম্পার রয়েছে (ঠান্ডা - ঠান্ডা ইঞ্জিন)। এছাড়াও, সিরামিকের পরিবর্তে শুধুমাত্র প্রচলিত ইস্পাত গ্লো প্লাগ ব্যবহার করা হয়, যেগুলো বেশি ব্যয়বহুল কিন্তু দীর্ঘমেয়াদী লোডের জন্যও বেশি প্রতিরোধী। আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে, গ্লো প্লাগগুলিও শুরু হওয়ার পরে কিছু সময়ের জন্য চালানো হয় (কখনও কখনও পুরো ওয়ার্ম-আপ পর্বের সময়) অবার্ন হাইড্রোকার্বন (HC) গঠন কমাতে এবং এইভাবে ইঞ্জিন অপারেটিং সংস্কৃতির উন্নতি করতে। ক্রমান্বয়ে কম কম্প্রেশন চাপের কারণে পুনরায় গরম করা প্রয়োজন, যার ফলে কম্প্রেশনের সময় সংকুচিত বাতাসের তাপমাত্রা কম হয়। এটি সঠিকভাবে সংকোচনের এই কম তাপ যা ক্রমবর্ধমান কঠোর মান দ্বারা প্রয়োজনীয় কম নির্গমনের জন্য যথেষ্ট নাও হতে পারে।
