ফোর্ড রেঞ্জার ওয়াইল্ডট্র্যাক বনাম ইসুজু ডি-ম্যাক্স এক্স-টেরেন বনাম মাজদা বিটি-50 জিটি – 2021 ইউটি ডাবল ক্যাব তুলনা পর্যালোচনা
আপনি ভাবতে পারেন যে নতুনরা পরীক্ষার এই অংশটি নিয়ে চলে যাবে। আমি বলতে চাচ্ছি, D-Max এবং BT-50-এর সমীকরণের ড্রাইভিং অংশটি সঠিকভাবে পেতে অনেক বছর লেগেছে।
এবং যদিও তারা অগত্যা ভুল নয়, বাজারের সেরা রোড আচার গাড়ি, রেঞ্জার, এখনও প্রত্যাশা ছাড়িয়ে গেছে। সামঞ্জস্যের জন্য, আমরা সমস্ত মডেলের টায়ারগুলিকে একই রকমের জন্য স্ফীত করেছি এবং তারপরেও রেঞ্জারটি কেবল দুর্দান্ত ছিল। নীচের বিভাগে কেন তা খুঁজে বের করুন, এবং আপনি যদি এটি অফ-রোডের মতো দেখতে চান তবে আমাদের অ্যাডভেঞ্চার সম্পাদক, মার্কাস ক্রাফ্ট, নীচের এই তিনটির উপর তার চিন্তাভাবনা লিখেছেন৷
দ্রষ্টব্য: এই বিভাগের নীচের স্কোরটি অন-রোড ড্রাইভিং এবং অফ-রোড শাস্তির সংমিশ্রণ।
অন দ্য রোডে - সিনিয়র এডিটর ম্যাট ক্যাম্পবেল
ফোর্ড রেঞ্জার ওয়াইল্ডট্র্যাক দ্বি-টার্বো
ফোর্ড রেঞ্জার ওয়াইল্ডট্র্যাক অবিলম্বে গাড়ি চালানোর জন্য তিনটি ডাবল ক্যাবের মধ্যে সেরা নির্বাচিত হয়েছিল (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
এটি অন্তত বলা আশ্চর্যজনক ছিল যে ফোর্ড রেঞ্জার ওয়াইল্ডট্র্যাক অবিলম্বে গাড়ি চালানোর জন্য তিনটি ডাবল ক্যাবের মধ্যে সেরা নির্বাচিত হয়েছিল। বাকি দুটি একেবারেই নতুন, বছরের পর বছর ধরে পরিমার্জন যা আমরা আশা করি সেগুলিকে এগিয়ে নিয়ে যাবে, যদি রেঞ্জারের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ না হয়।
তারা উভয় খুব চিত্তাকর্ষক. কিন্তু এই Wildtrak Bi-turbo অন্য কিছু। এটি সত্যিই সবচেয়ে একত্রিত, আরামদায়ক, মনোরম এবং পিকআপ ট্রাক চালানো সহজ। সরল
এখানে শুধুমাত্র একটি অসামান্য উপাদান নেই। তিনি অনেক দিক থেকে অসাধারণ।
ইঞ্জিনটি খোঁচাযুক্ত, শক্তিশালী লো-এন্ড রেসপন্স দেয় এবং এর উচ্চ হর্সপাওয়ার ডিজেল প্রতিদ্বন্দ্বীদের তুলনায় একটি সুন্দর শব্দ দেয়। এটি তার আকারের জন্য কঠিন আঘাত করে এবং পাওয়ার ডেলিভারি রৈখিক এবং সন্তোষজনক।
রেঞ্জারের স্টিয়ারিং সর্বদাই সেগমেন্টের বেঞ্চমার্ক ছিল এবং অব্যাহত থাকে (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
ট্রান্সমিশন আপনাকে এমন একটি ইঞ্জিনের সম্ভাব্যতা আনলক করতে দেয় যা স্বীকার করে যে মাত্র 1750-2000 rpm এর একটি সংকীর্ণ পিক টর্ক রেঞ্জ রয়েছে। তবে এতে আরও গিয়ার রয়েছে, তাই আপনি সেই পরিসরে আরও সহজে প্রবেশ করতে পারেন এবং আপনার নিষ্পত্তিতে 500Nm উপভোগ করতে পারেন।
স্টিয়ারিংও মনোরম। তিনি সবসময় এই বিভাগে মানদণ্ড হয়েছে এবং তাই রয়ে গেছে. স্ট্রটটির অনেক ওজন, আশ্চর্যজনক স্টিয়ারিং অনুভূতি এবং এমনকি ড্রাইভিং-এর কিছুটা মজাও রয়েছে কারণ প্রতিক্রিয়াটি খুব অনুমানযোগ্য। অন্যদের মতো, কম গতিতে এর ওজন কম, যা গাড়ি চালানোর সময় এটিকে ছোট বোধ করতে সাহায্য করে এবং এটি করে। এটা একটি cinch.
আর রাইড কোয়ালিটি চমৎকার। যদি আপনি না জানতেন যে এটির পিছনে পাতার স্প্রিংস আছে, তাহলে আপনি শপথ করবেন যে এটি একটি কয়েল-স্প্রিং মডেল, এবং প্রকৃতপক্ষে, এটি অনেক কয়েল-স্প্রিং SUV-এর চেয়ে ভাল রাইড করে এবং মেনে চলে।
রেঞ্জার ওয়াইল্ডট্রাকের রাইডের মান চমৎকার (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
বাজারের এই অংশে সত্যিই অন্য কোনও ডিভাইস নেই যা ট্রেতে ওজন ছাড়া আরামদায়ক। সাসপেনশনটি নমনীয়, সমস্ত যাত্রীদের জন্য ভাল আরাম দেয়, সেইসাথে বাম্প এবং বাম্পগুলির উপর দুর্দান্ত নিয়ন্ত্রণ। তিনি তার সমসাময়িকদের মতো নীচের পৃষ্ঠের সাথে ঝগড়া করেন না এবং পাশাপাশি, তার চমৎকার ভারসাম্য রয়েছে।
ব্লিমি এটা কি চমৎকার জিনিস.
ইসুজু ডি-ম্যাক্স এক্স-টেরেন
এখন আপনি হয়তো দ্য রেঞ্জারের একটি অংশ পড়েছেন এবং ভেবেছেন, "কী, বাকিটা বাজে কথা?" এবং উত্তর একটি বড় চর্বি "না!" কারণ উভয় সত্যিই চিত্তাকর্ষক.
আমরা ডি-ম্যাক্স দিয়ে শুরু করব, যা পুরানো সংস্করণের চেয়ে অনেক ভালো, যেন এটি অন্য ব্র্যান্ড দ্বারা তৈরি করা হয়েছে।
এর ড্রাইভিং স্টাইলটি দুর্দান্ত এবং স্টিয়ারিংটি সব গতিতে হালকা এবং আরামদায়ক, এমনকি কম গতিতেও যখন আপনি পার্কিং স্পেস বা রাউন্ডঅবাউটে আলোচনা করছেন তখন এটি পাইলটের জন্য একটি হাওয়া। রেঞ্জারের মতো, এটির আকার থাকা সত্ত্বেও এটিকে স্টিয়ারিং করা বেশ ছোট মনে হয়, কিন্তু 12.5-মিটার বাঁকানো বৃত্তের সাথে, আপনাকে এখনও তিন-পয়েন্টের পরিবর্তে পাঁচ-পয়েন্ট টার্ন করতে হতে পারে (অন্তত স্টিয়ারিংটি খুব হালকা - এবং রেঞ্জারের ক্ষেত্রেও একই ঘটনা, যার টার্নিং ব্যাসার্ধ 12.7 মিটার)।
ডি-ম্যাক্সের স্টিয়ারিং যে কোনো গতিতে হালকা এবং আরামদায়ক (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
এবং যখন আপনি ভাবতে পারেন যে ওজন এবং হ্যান্ডেলবারের অনুভূতি গাড়ি সাংবাদিকদের কাছে বেশি গুরুত্বপূর্ণ যারা চ্যাসিস গতিবিদ্যা সম্পর্কে উদ্বেগ প্রকাশ করে, আমরা এটিকে একটি প্রশ্ন হিসাবে দেখি: “আপনি যদি সারাদিন সরঞ্জামের জন্য কঠোর পরিশ্রম করেন এবং দীর্ঘ সময় ধরে গাড়ি চালিয়ে বাড়িতে যান তবে আপনার কেমন লাগবে? সময়?" ডি-ম্যাক্স এবং বিটি-50 কঠোর পরিশ্রম করা হতো, কিন্তু এখন আর সেরকম নেই।
ডি-ম্যাক্সের সাসপেনশন আলাদা যে এর পিছনের পাতার স্প্রিং একটি তিন-পাতার সেটআপ - রেঞ্জার সহ বেশিরভাগ যানবাহনে পাঁচ-পাতার সাসপেনশন রয়েছে। এক্স-টেরেইন বেশিরভাগ পরিস্থিতিতে একটি পরিমার্জিত এবং ভালভাবে সাজানো যাত্রার অফার করে, তবে এখনও কিছুটা "মূল" অনুভব করে যা আপনি পিছনের প্রান্তে পাবেন, বিশেষ করে বোর্ডে ওজন ছাড়াই। এটা খুব কঠোর বা অগোছালো নয়; রেঞ্জারের চেয়ে কিছুটা শক্ত।
এর ইঞ্জিন তার প্রতিক্রিয়া হিসাবে বাউন্সি নয় এবং এটি আসলে স্বাভাবিক ড্রাইভিংয়ে বেশ স্বস্তি বোধ করে। আপনি যখন আপনার পা নামিয়ে রাখেন তখন এটি ভাল সাড়া দেয়, যদিও এটি তুলনামূলকভাবে একটু কোলাহলপূর্ণ এবং রেঞ্জারের মতো চাপযুক্ত নয়।
ছয় গতির ডি-ম্যাক্স স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন স্মার্ট এবং দ্রুত পরিবর্তনের প্রস্তাব দেয় (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
ডি-ম্যাক্স সিক্স-স্পিড স্বয়ংক্রিয় অফারটি বুদ্ধিমান এবং দ্রুত স্থানান্তরিত করে, যদিও এটি উচ্চ গতিতে লোড করা যেতে পারে কারণ এটির লক্ষ্য ইঞ্জিনটিকে তার সর্বোত্তম টর্ক রেঞ্জে (1600 থেকে 2600 rpm) রাখা। আপনি লক্ষ্য করতে পারেন যে ঢালে এটি ষষ্ঠ থেকে পঞ্চম এবং চতুর্থে নেমে যাওয়ার প্রবণতা থাকবে এবং আপনি যদি এতে অভ্যস্ত না হন তবে এটি আপনাকে অবাক করে দিতে পারে। এটি সম্ভবত কারণ ডি-ম্যাক্স এবং বিটি-50-এর গিয়ারিং রেঞ্জারের তুলনায় আরও স্পষ্ট, কিন্তু সত্যি কথা বলতে, আপনি এটিতে অভ্যস্ত হয়ে গেছেন।
এবং নিরাপত্তা বৈশিষ্ট্যগুলি থাকা দুর্দান্ত হলেও, তারা দৈনন্দিন ড্রাইভিংয়ে অনুপ্রবেশকারী হতে পারে। ডি-ম্যাক্সে (এবং BT-50) লেন রাখার ব্যবস্থা রেঞ্জারের তুলনায় বেশি বিরতিপূর্ণ, এবং আপনি যখন লেনগুলির মধ্যে জিগজ্যাগ করেন তখন এটি আপনাকে অনিরাপদ ট্র্যাফিক ফাঁক সম্পর্কে সতর্ক করতে আগ্রহী বলে মনে হয়।
মাজদা BT-50 GT
BT-50-এ রাইডের মান ডি-ম্যাক্সের মতো ভালো ছিল না (ইমেজ ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
আমি উপরেরটি অনুলিপি এবং পেস্ট করতে পারি কারণ ফলাফলগুলি BT-50 এবং D-Max এর মধ্যে প্রায় অভিন্ন৷ আমি বলতে চাচ্ছি, এটি চালানোর জন্য একটি খুব ভাল গাড়ি, কিন্তু রেঞ্জারের মতো ভাল নয়।
স্টিয়ারিং নির্ভুলতা এবং স্বাচ্ছন্দ্যের জন্য একই ফলাফলগুলি উল্লেখ করা হয়েছিল, এবং আপনি যদি আগের প্রজন্মের BT-50 চালান, তাহলে নতুনটি চালানোর সময় এটি সবচেয়ে বেশি দাঁড়াতে পারে।
BT-50-এ D-Max (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট) এর মতো একই স্টিয়ারিং নির্ভুলতা এবং হালকাতা ছিল।
কিন্তু এছাড়াও ইঞ্জিন, যা পুরানো BT-50-এ স্ক্যাকি ফাইভ-সিলিন্ডার ফোর্ড ইঞ্জিনের অভিজ্ঞতা যারা তাদের জন্য একধাপ পিছনের দিকে। এটি একটি কোলাহলপূর্ণ, পুরানো জিনিস ছিল, তবে এটি 3.0-লিটার ইউনিটের তুলনায় এটিতে কিছুটা বেশি পাঞ্চ ছিল যা মাজদা এবং এর ইসুজু সঙ্গীর মধ্যে অভিন্ন।
আমরা একটি জিনিস লক্ষ্য করেছি যে BT-50 তে রাইডের গুণমানটি ডি-ম্যাক্সের মতো ঠিকভাবে সমাধান করা হয়নি। আমাদের তত্ত্বটি ছিল যে যেহেতু ডি-ম্যাক্সের কার্ব ওজন প্রায় 100 কেজি বেশি, যার মধ্যে গ্লাইডার/স্পোর্ট হ্যান্ডেলবার, রোলার র্যাক এবং ট্রাঙ্ক লাইনার (এবং ঐচ্ছিক টো বার প্যাকেজ) রয়েছে, এটি ওজন সম্পর্কিত ছিল।
BT-50-এ রাইডের মান ডি-ম্যাক্সের মতো ভালো ছিল না (ইমেজ ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
আবার, সাসপেনশন হল গত BT-50 থেকে এক ধাপ উপরে, এবং এখনও ক্লাসের অনেক প্রতিদ্বন্দ্বীর চেয়ে ভাল, নির্ভরযোগ্যতার স্তর এবং দৈনন্দিন ড্রাইভিং স্বাচ্ছন্দ্যের সাথে যা অনেকের সাথে মেলে না।
ডি-ম্যাক্সের মতো, নিরাপত্তা ব্যবস্থাগুলি মাঝে মাঝে কিছুটা মৌলিক ছিল এবং এতে আপাতদৃষ্টিতে অনেক বেশি জোরে লেন-কিপিং হর্ন ছিল। সৌভাগ্যবশত, আপনি এটি অক্ষম করতে পারেন, কিন্তু আমরা রাস্তায় চলাকালীন নিরাপত্তা স্যুট অক্ষম করার সুপারিশ করি না।
অফ-রোড অন্য ব্যাপার...
SUV — অ্যাডভেঞ্চার সম্পাদক, মার্কাস ক্রাফট।
আসুন এটির মুখোমুখি হই - প্রতিষ্ঠিত অফ-রোড অ্যাডভেঞ্চার গুণাবলীর সাথে আজকের XNUMXxXNUMX এর তুলনা করা সর্বদা একটি তীব্র প্রতিযোগিতা হতে চলেছে। বিশেষ করে যখন আপনি একে অপরের বিরুদ্ধে শীর্ষ বিকল্পগুলি পিট করেন, তাদের বর্তমান ফর্মুলেশনে ক্রিম ক্রিম।
এই গাড়িগুলি প্রতিটি উপায়ে একই (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
এই যানবাহনগুলি জুড়ে সমানভাবে মিলেছে: তাদের ড্রাইভার-সহায়তা প্রযুক্তি এবং 4WD সিস্টেম একে অপরের ক্ষমতার দিকে এগিয়ে যাচ্ছে (বিশেষ করে এখন যমজ, D-Max এবং BT-50); এবং তাদের প্রকৃত ভৌত মাত্রা (দৈর্ঘ্য, হুইলবেসের দৈর্ঘ্য এবং প্রস্থ, ইত্যাদি) এবং অফ-রোড কোণগুলি খুব একই রকম - যদিও ওয়াইল্ডট্র্যাকের কোণগুলি এখানে সবচেয়ে চ্যাপ্টা (পরে আরও বেশি)। মূলত, এটিকে মূল অংশে কাটাতে, এই তিনটিরই কঠিন ভূখণ্ড অতিক্রম করার জন্য মৌলিক সর্বত্র উপযুক্ততা রয়েছে।
ম্যাট তিনটি গাড়ির চশমা এবং প্রযুক্তিগত বিশদকে গভীরভাবে কভার করার এমন একটি অনুকরণীয় কাজ করেছে, যে আমি আপনাকে এই তথ্যটি পুনরাবৃত্তি করে বিরক্ত করব না, এটি যত গুরুত্বপূর্ণই হোক না কেন; বরং, আমি অফ-রোড ড্রাইভিং-এ ফোকাস করব।
তাহলে, কিভাবে এই মডেলগুলি অফ-রোড পারফর্ম করেছে? আরও পড়ুন
ফোর্ড রেঞ্জার ওয়াইল্ডট্র্যাক দ্বি-টার্বো
ওয়াইল্ডট্র্যাক আমাদের আদর্শ পাহাড়ে আরোহণের পথে কিছুটা ঢেউ খেলানো ময়লা রাস্তায় ভাল করেছে। রাতের বৃষ্টি আলগা নুড়ি পথের অংশগুলিকে ধুয়ে দিয়েছে, এতটা খারাপভাবে নয়, তবে খেলা থেকে কোনও সন্দেহজনক প্রস্রাব করার জন্য যথেষ্ট, কিন্তু এই মলত্যাগ নয়।
ওয়াইল্ডট্র্যাকটি পরিচালনাযোগ্য ছিল এবং এমন একটি রুটে সংগ্রহ করা হয়েছিল যা জায়গাগুলিতে কিছুটা ঘোলাটে ছিল, বেশিরভাগ বাধা এবং বাম্পগুলিকে ভিজিয়ে দিয়েছিল। এটি অবশ্যই গতিতে, এই জাতীয় পৃষ্ঠগুলিতে ত্রয়ীগুলির মধ্যে সবচেয়ে স্থিতিশীল।
তারপরে এটি গুরুতর (পড়ুন: মজার) জিনিসগুলির জন্য সময় ছিল: কম-গতি, স্বল্প-পরিসর XNUMXxXNUMXs।
কম রেঞ্জের XNUMXWD চালু এবং পিছনের ডিফ লক করা থাকায়, আমরা নিউ সাউথ ওয়েলসের অজানা স্থানে আমাদের অনানুষ্ঠানিক XNUMXWD টেস্টিং এবং টেস্টিং গ্রাউন্ডগুলির একটিতে আমাদের প্রিয় পাহাড়ে আরোহণ করেছি। এখনো আগ্রহী?
ওয়াইল্ডট্র্যাকের পক্ষে শুরু করা সহজ ছিল, কিন্তু এটি একটি প্রমাণিত অফ-রোড চ্যাম্পিয়ন তাই আমরা অবাক হইনি।
যেকোন অফ-রোড ভূখণ্ডের উপর দিয়ে দুই টন গাড়িকে চালিত করার জন্য কম শক্তির ইঞ্জিনের যথেষ্ট শক্তি এবং টর্ক তৈরি করার ক্ষমতা নিয়ে উদ্বেগ যাই হোক না কেন- এই ক্ষেত্রে, একটি মোটামুটি খাড়া, পিচ্ছিল পাহাড়-কে সরাসরি বরখাস্ত করা উচিত: এই 2.0-লিটার টুইন টার্বো সহ ইঞ্জিন টাস্কের চেয়ে বেশি। এটি প্রচুর শক্তি সহ একটি ছিন্নভিন্ন ছোট ইউনিট।
লো-আরপিএম XNUMXWD নিযুক্ত এবং পিছনের ডিফ লক করার সাথে, আমরা আমাদের একটি প্রিয় চড়াই-উৎরাই পরিচালনা করেছি (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
রাতের বৃষ্টিতে চড়াই ট্র্যাক বরাবর চাকাগুলি এতটাই ক্ষয়প্রাপ্ত হয়েছিল যে আমরা মাটির গভীর গর্তগুলিতে ডুব দেওয়ার সাথে সাথে কাদা থেকে চাকাগুলিকে টেনে নিয়েছিলাম। যেকোনও কম 4WD ট্র্যাকশনের জন্য নিরর্থক সংগ্রামের জন্য ছেড়ে দেওয়া হত, কিন্তু এই ফোর্ড ইউটকে কেবল এটিকে সঠিক লাইনে রাখতে এবং পাহাড়ের উপরে যাওয়ার জন্য গাড়ি চালানোর কথা ভাবতে হয়েছিল।
যদিও ওয়াইল্ডট্র্যাক একটি সংকীর্ণ ঝোপের পথে চালনা চালানোর জন্য কিছুটা অপ্রীতিকর মনে হতে পারে, আসলে বিপরীতটি সত্য। স্টিয়ারিংটি হালকা এবং সুনির্দিষ্ট, এমনকি এটি মাঝে মাঝে একটু বেশি মসৃণ মনে হয়, বিশেষ করে খোলা নোংরা রাস্তায়, তবে এটি আকারের দিক থেকে বড় মনে হলেও এটি পরিচালনার ক্ষেত্রে বড় মনে হয় না, বিশেষ করে যখন আপনি 4WDing করেন খুব কম গতিতে..
ওয়াইল্ডট্র্যাককে সামনের দিকে ঠেলে দেওয়ার জন্য মাঝে মাঝে আরও থ্রোটলের প্রয়োজন ছিল - আমাকে এটিকে দুটি চর্বিযুক্ত, সরু এবং পেঁচানো অংশের মধ্যে দিয়ে ঠেলে দিতে হয়েছিল - তবে বেশিরভাগই স্থির, নিয়ন্ত্রিত গতিবেগই ছিল সবচেয়ে কঠিন সমস্যাগুলি অতিক্রম করতে। দ্রষ্টব্য: তিনটি উটেরই একই গল্প ছিল।
এই ত্রয়ীতে, ওয়াইল্ডট্র্যাকের সবচেয়ে শক্ত অফ-রোড অ্যাঙ্গেল রয়েছে (উপরের চার্ট দেখুন) এবং সর্বনিম্ন গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স (240 মিমি), তবে সাবধানে ড্রাইভিং করলে আপনি সাধারণত ভালো থাকেন। যাইহোক, যখন আপনি তীক্ষ্ণ কোণ (যেমন শিলা এবং উন্মুক্ত গাছের শিকড়) এবং আরও গভীরে দিয়ে বাধা অতিক্রম করেন তখন D-Max এবং BT-50-এর চেয়ে D-Max এবং BT-XNUMX-এর চেসিসের অংশ দিয়ে মাটি স্পর্শ করার সম্ভাবনা বেশি থাকে। গর্ত (অস্পষ্ট চাকা)। গেজ)। সর্বোপরি এটি একটি ট্র্যাক করা অল-টেরেইন যান নয়, তবে আপনার সময় নিন এবং আপনার লাইন বেছে নিন এবং সেই অগভীর অফ-রোড অ্যাঙ্গেল এবং নিম্ন গ্রাউন্ড ক্লিয়ারেন্স কোনও সমস্যা হবে না।
ফোর্ডের ইঞ্জিন ব্রেকিং বেশ ভালো, কিন্তু পাহাড়ি বংশোদ্ভূত নিয়ন্ত্রণ হল ওয়াইল্ডট্র্যাকের অফ-রোড টুলকিটের আরেকটি শক্তিশালী অংশ। আমরা যে খাড়া ঢালে আরোহণ করেছিলাম সেই একই খাড়া ঢালে নামতে গিয়ে এটি আমাদেরকে প্রায় 2-3 কিমি/ঘন্টা গতিতে রেখেছিল। আমরা শুনতে পাচ্ছি কিভাবে এটি মৃদুভাবে কাজ করে, কিন্তু এটি আসলে বেশ বাধাহীন, কিন্তু এখনও খুব কার্যকর।
ওয়াইল্ডট্র্যাক 4WD ক্ষমতার দিক থেকে একজন ভালো অলরাউন্ডার (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
আমরা এই পিচ্ছিল আরোহণে স্লিপ করেছি এবং কিছুটা উপরে এবং নীচে স্লাইড করেছি, তবে এটি হতে পারে কারণ এটি বেশিরভাগ রাস্তার টায়ার, স্টক টায়ার, অন্য কিছুর চেয়ে বেশি। এই টায়ারটি আসলে পরিস্থিতিতে ভাল পারফর্ম করেছে, কিন্তু আপনি যদি ওয়াইল্ডট্র্যাককে আরও উন্নত অফ-রোড যানে পরিণত করার কথা ভাবছেন, তাহলে আপনি সেই টায়ারগুলিকে আরও আক্রমণাত্মক অল-টেরেন টায়ারের জন্য অদলবদল করতে চান।
ওয়াইল্ডট্রাক 4WD ক্ষমতার দিক থেকে একজন ভালো অলরাউন্ডার: অফ-রোড ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম বেশ কার্যকর; এর 500Nm কমব্যাট বক্স থেকে প্রচুর টর্ক পাওয়া যায়; এবং 10-গতির স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনটি বেশ স্মার্ট, ক্রমাগত সঠিক সময়ে সঠিক জায়গা খুঁজে পায়।
এটি একটি আরামদায়ক 4WD অবশেষ। এবং এটিই এটিকে চারপাশের প্রতিটি অন্যান্য ute থেকে আলাদা করে। যদিও অন্য অনেকগুলি - ভাল, প্রায় প্রতিটি পরিচিত আধুনিক মডেল - সক্ষম, ওয়াইল্ডট্র্যাক কোনও হট্টগোল ছাড়াই হার্ডকোর ভূখণ্ডকে গবল করতে থাকে।
ইসুজু ডি-ম্যাক্স এক্স-টেরেন
আমরা ইতিমধ্যেই D-Max, LS-U-এর নতুন অফ-রোড ভেরিয়েন্ট চেষ্টা করেছি এবং মুগ্ধ হয়েছি, তাই এবার আমরা X-Terrain-এর সেরা পারফরম্যান্স থেকে কোনও চমক আশা করিনি৷
ডি-ম্যাক্স নুড়ি এবং ময়লা রুটটি তার সেট চড়াই গতিতে ভালভাবে পরিচালনা করেছে, পথের বেশিরভাগ অসম্পূর্ণতাকে ভিজিয়েছে, কিন্তু ওয়াইল্ডট্র্যাকের মতো নয়। এটি ট্র্যাকের অংশগুলিকে কিছুটা এড়িয়ে যাওয়ার প্রবণতা ছিল যা এমনকি Wildtrak এর সাথে নিবন্ধন করেনি।
Isuzu সবচেয়ে নিখুঁত গাড়ি নয় - এটি জোরে ধাক্কা দিলে কিছুটা শব্দ করে - তবে এটি নোংরা রাস্তাগুলি বেশ যুক্তিসঙ্গতভাবে পরিচালনা করে।
আবার, শুরু থেকেই, ডি-ম্যাক্স আমাদের খাড়া, ঝাপসা চড়াই-উৎরাই এর উপাদানে ছিল।
Isuzu ute-তে সর্বদা একটি নির্ভরযোগ্য অল-হুইল ড্রাইভ সিস্টেম রয়েছে, তবে এটি অতীতে একটি আদর্শ অফ-রোড ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার দ্বারা বাধাগ্রস্ত হয়েছে। এটি, যেমনটি আমরা নথিভুক্ত করেছি, এই নতুন ডি-ম্যাক্স লাইনআপে পুনরায় ক্যালিব্রেট করা হয়েছে এবং সাজানো হয়েছে, এখন এই ক্ষেত্রে নিরাপদ, নিয়ন্ত্রিত অগ্রগতি নিশ্চিত করার জন্য ময়লার মধ্যে ড্রাইভার-সহায়তা প্রযুক্তির প্রকৃত নিরপেক্ষ বিতরণ প্রয়োগ করছে। , একটি খাড়া এবং কঠিন চড়াই আরোহণ.
Isuzu ute সবসময় একটি কঠিন 4WD সেটআপ আছে (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
পৃষ্ঠটি - মাজা বালি, নুড়ি, শিলা এবং উন্মুক্ত গাছের শিকড়ের একটি চর্বিযুক্ত মিশ্রণ - খুব পিচ্ছিল ছিল। খুব বেশি ট্র্যাকশন ছিল না এবং আমাকে এখানে এবং সেখানে একটি হাতুড়ি রাখতে হয়েছিল, কিন্তু ডি-ম্যাক্স দ্রুত তার মূল্য প্রমাণ করেছিল।
এটি বেশিরভাগ চড়াই-উৎরাইয়ের জন্য চাপমুক্ত ছিল, পথে যথেষ্ট কম-আরপিএম টর্ক ব্যবহার করতে পারে এবং গভীর, জ্যাগড হুইল রুট থেকে বেরিয়ে আসতে সাহায্য করার জন্য সর্বদা একটি ভারী ডান বুটের প্রয়োজন হয়।
ডি-ম্যাক্সের উচ্চ এবং নিম্ন রেভ-এ অল-হুইল ড্রাইভ রয়েছে - এই পরীক্ষায় অন্য দুটি মডেলের মতো - এবং প্রথমবারের মতো এটিতে স্ট্যান্ডার্ড হিসাবে একটি লকিং রিয়ার ডিফারেনশিয়াল রয়েছে। ডিফারেনশিয়াল লকটি 4 কিমি/ঘণ্টা পর্যন্ত গতিতে এবং শুধুমাত্র কম পরিসরের অল-হুইল ড্রাইভ (8 লি) মোডে নিযুক্ত হতে পারে। আপনি যখন 4 কিমি/ঘন্টা বা তার বেশি গতি নেন তখন এটি বন্ধ হয়ে যায়। দ্রষ্টব্য: আপনি যখন ডিফারেনশিয়াল লক নিযুক্ত করেন, অফ-রোড ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম অক্ষম থাকে।
এটি একটি বাস্তব পার্থক্য করে, কিন্তু ডিফারেনশিয়াল লক একটি প্যানেসিয়া নয় - কিছু লোক মনে করে এটি, যদিও এটি অবশ্যই সাহায্য করে - এবং সত্য যে আপনার কাছে এটি ব্যবহার করার বিকল্প আছে যদি আপনি মনে করেন যে এটি আপনার প্রয়োজন তা একটি বড় পদক্ষেপ। সঠিক দিক। ইসুজু এর দিকে দিক।
ডি-ম্যাক্সের শালীন চাকা ভ্রমণ রয়েছে - ডুয়াল-ক্যাব 4WD ইউটি মবের সেরা বা খারাপ নয় - তবে আপনি যদি একটু নমনীয় হতে পারেন এবং টায়ারটিকে ময়লার দিকে প্রসারিত করতে পারেন তবে ডি-ম্যাক্সের সত্যিই দরকারী অতিরিক্ত টর্ক - এর চেয়ে বেশি পূর্ববর্তী প্রজন্ম - একটি লক্ষণীয় পার্থক্য আছে।
পাহাড়ি বংশোদ্ভূত নিয়ন্ত্রণ চিত্তাকর্ষক; পূর্বনির্ধারিত পাহাড়ের নিচে ফিরে আসার পথে, সিস্টেমটি আমাদেরকে 3-4 কিমি/ঘন্টা গতিতে রেখেছিল এবং এটি একটি নিয়ন্ত্রিত গতি যা চালককে রুটটি মূল্যায়ন করতে এবং আরও ভাল সিদ্ধান্ত নেওয়ার জন্য যথেষ্ট সময় দেয়।
ডি-ম্যাক্সে হিল ডিসেন্ট কন্ট্রোল চিত্তাকর্ষক (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
একটি ছোট পরিবর্তন, এবং এটি তিনটি মডেলের জন্য একই: স্টক শোরুমের টায়ারগুলিকে নতুন, আরও আক্রমণাত্মক অল-টেরেন যানবাহনের সেট দিয়ে প্রতিস্থাপন করা উচিত। ঠিক করা সহজ।
যাইহোক, যাই হোক না কেন, ডি-ম্যাক্স এক্স-টেরেইন একটি অত্যন্ত চিত্তাকর্ষক সর্বত্র প্যাকেজ, এবং যেহেতু বিটি 50 এবং ডি-ম্যাক্সের মধ্যে অনেক মিল রয়েছে, একই প্ল্যাটফর্ম ব্যবহার করে, তাদের উভয়ের মধ্যে গাড়ি চালানো ঠিক একই। কি চালাতে হবে। একই ute এবং উভয় ute খুবই দক্ষ। নাকি তারা? BT-50 কি ভাল? আমি কি ময়দার পরের টুকরোটা গোলমাল করেছি? হতে পারে. আমরা হব.
মাজদা BT-50 GT
যেমনটি আমরা বারবার উল্লেখ করেছি, নতুন D-Max এবং BT-50 আসলে একই মেশিন। ধাতু, নকশা উপাদান শুধু ভিন্ন, কিন্তু আপনি কম গতিতে ক্রুজিং করছেন যখন এটা কোন ব্যাপার না. নীচে কী আছে তা গুরুত্বপূর্ণ: গাড়ির সাহস। আপনি জানতে চান যে মেকানিক্স, 4WD সেটআপ, অফ-রোড ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ সবই টাস্কের উপর নির্ভর করে।
আর ভালো খবর? BT 50 অফ-রোড খুব আরামদায়ক - যেমনটি আমরা আশা করেছিলাম, কারণ আমরা ইতিমধ্যে কঠিন XNUMXWD ট্রেইলে দুটি D-Max ভেরিয়েন্ট পরীক্ষা করেছি এবং তারা ভাল পারফর্ম করেছে। আমরা এক্স-টেরেইনে গিয়েছিলাম, মনে আছে? পৃষ্ঠাটি একবার দেখুন।
আপনি আপনার পরবর্তী 50xXNUMX ভ্রমণকারী হিসাবে BT-XNUMX বেছে নেওয়ার চেয়ে অনেক খারাপ করতে পারেন (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
সুতরাং, যদি BT-50/D-Max-এর সমস্ত পারফরম্যান্সের অংশ একই হয়, তাহলে এটা কি সম্ভব যে Mazda-এর অফ-রোড শক্তি বা দুর্বলতা আছে যা D-Max-এর নেই?
ঠিক আছে, নতুন BT-50 3.0-লিটার ফোর-সিলিন্ডার টার্বোডিজেল ইঞ্জিন আগের BT-50 পাঁচ-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের তুলনায় কম শক্তি এবং টর্ক রাখে - এটি 7kW এবং 20Nm কম - তবে বাস্তবে এটি কম, যদিও অবশ্যই আদর্শ নয়৷ , নগণ্য।
BT-50-এর সুমো-স্টাইলের "কোডো ডিজাইন" ফ্রন্ট এন্ড - এক্স-টেরেইনের বেশি মুভমেন্ট-ফোকাসড, লুকানো সামনের প্রান্তের চেয়ে নীচে এবং পাশে আরও ফ্লেয়ার্ড এবং উচ্চারিত - বাম্পগুলির জন্য কিছুটা বেশি ঝুঁকিপূর্ণ বলে দেখা গেছে। এবং ভূখণ্ডটি আরও রুক্ষ হয়ে গেলে এক্স-টেরেইন বডির চেয়ে স্ক্র্যাচ।
BT-50 এর সুমো-স্টাইলের "কোডো ডিজাইন" ফ্রন্ট এন্ড বাম্পস এবং স্ক্র্যাচের জন্য ঝুঁকিপূর্ণ প্রমাণিত হয়েছে (চিত্র ক্রেডিট: টম হোয়াইট)।
এবং, অবশ্যই, রাস্তার টায়ার প্রতিস্থাপন করা প্রয়োজন।
অন্যথায়, সাধারণভাবে, BT-50 একটি স্ট্যান্ডার্ড মেশিনের জন্য একটি চমত্কার চিত্তাকর্ষক প্যাকেজ। এটির একটি কমপ্লায়েন্ট ইঞ্জিন, ভাল কম গিয়ারিং এবং অফ-রোড ট্র্যাকশন নিয়ন্ত্রণ, একটি নির্ভরযোগ্যভাবে কার্যকর ডিসেন্ট কন্ট্রোল সিস্টেম এবং এই এবং অন্যান্য অনেক উপাদানের সাথে কাজ করে, মাজদা দেখিয়েছে যে এটি রুক্ষ ভূখণ্ড পরিচালনা করতে পারে এবং এটি সব করতে পারে। যথেষ্ট আরামদায়ক।
আপনি আপনার পরবর্তী 50xXNUMX ভ্রমণকারী হিসাবে BT-XNUMX বেছে নেওয়ার চেয়ে অনেক খারাপ করতে পারেন।
ফোর্ড রেঞ্জার ওয়াইল্ডট্র্যাক দ্বি-টার্বো — 9
ইসুজু ডি-ম্যাক্স এক্স-টেরেন — 8
মাজদা BT-50 GT-8
