Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV লড়তে... ট্যাক্স সহ

CR-V 1.6 i-DTEC টার্বোডিজেল সেপ্টেম্বরে Honda শোরুমে পেশ করা হবে। একটি উচ্চ আবগারি শুল্ক হারের বিরুদ্ধে রক্ষা করার ক্ষমতা একটি গুরুত্বপূর্ণ, কিন্তু একটি গাড়ির একমাত্র সুবিধা নয়। জনপ্রিয় এসইউভির নতুন সংস্করণটিও লাভজনক এবং ড্রাইভ করা মজাদার।

Honda CR-V ইউটিলিটি গাড়ির প্রথম প্রজন্ম 1995 সালে আত্মপ্রকাশ করে। ডিজেল ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি অর্ডার করার সম্ভাবনার জন্য প্রস্তুতকারক আমাদের দীর্ঘ সময় অপেক্ষা করেছিলেন। 2.2 আই-সিটিডিআই ইঞ্জিনটি 2004 সালে উপস্থিত হয়েছিল - তারপরে হোন্ডা সিআর-ভি এর দ্বিতীয় রিলিজের ক্যারিয়ার ধীরে ধীরে শেষ হতে চলেছে। জাপানি এসইউভির তৃতীয় প্রজন্ম প্রথম থেকেই ডিজেল ইঞ্জিন সহ উপলব্ধ ছিল।

তা সত্ত্বেও প্রতিযোগিতায় এক ধাপ পিছিয়ে থেকেছে হোন্ডা। প্যালেট থেকে অনুপস্থিত একটি অত্যন্ত অর্থনৈতিক সংস্করণ যা জ্বালানী খরচ কমানোর পাশাপাশি উচ্চ কর এড়াবে। 2012 সালের শেষের দিকে তার আগমন ঘোষণা করা হয়েছিল। সেই সময়ে, Honda নতুন CR-V বিক্রি শুরু করে, গ্রাহকদের একটি 2.0 i-VTEC পেট্রোল সংস্করণ (155 hp, 192 Nm) এবং একটি 2.2 i-DTEC ডিজেল সংস্করণ (150 hp, 350 Nm) অফার করে৷ সবচেয়ে অর্থনৈতিক জন্য, তারা 1.6 i-DTEC বিকল্প (120 hp, 300 Nm) প্রস্তুত করেছে।

একটি 1,6-লিটার ইঞ্জিন সহ বড় SUV 120 hp উত্পাদন করে৷ কিছু উদ্বেগ উত্থাপন করে। এই ধরনের একটি মেশিন যথেষ্ট গতিশীল হবে? এটা এটা সক্রিয় আউট. 300 Nm একটি ভালভাবে নির্বাচিত গিয়ারবক্সের সাথে মিলিত হলে ভাল পারফরম্যান্স পাওয়া যায়। Honda CR-V 1.6 i-DTEC 11,2 সেকেন্ডে "শত" ত্বরান্বিত করে এবং সর্বোচ্চ গতি 182 কিমি/ঘন্টা। মানগুলি আপনাকে আপনার হাঁটুতে নিয়ে আসে না, তবে মনে রাখবেন যে এটি ড্রাইভারদের জন্য একটি সংস্করণ যারা সঞ্চয় খুঁজছেন, ক্রমাগত গাড়ি থেকে ঘাম ঝরাচ্ছেন না।

ইঞ্জিনটি 2000 rpm এ চলতে শুরু করে। অন-বোর্ড কম্পিউটার 2500 rpm-এর পরে উচ্চতর গিয়ারে স্যুইচ করার পরামর্শ দেয়। এটি সাধারণত বোধগম্য হয়, যদিও ওভারটেকিং বা খাড়া ঢালে আরোহণের আগে এটি কম করার চেষ্টা করা মূল্যবান। CR-V আরও দক্ষতার সাথে গতি বাড়ানো শুরু করবে। প্রতিযোগী SUV থেকে পরিচিত, আমরা প্রপালশনের একটি স্পষ্ট ইনজেকশন অনুভব করব না - Honda এর নতুন ইঞ্জিন খুব মসৃণভাবে শক্তি পুনরুত্পাদন করে। 3000 rpm পর্যন্ত, ক্যাব শান্ত। উচ্চ রেভসে, টার্বোডিজেল শ্রবণযোগ্য হয়ে ওঠে, কিন্তু তারপরেও এটি অনুপ্রবেশকারী হয়ে ওঠে না।

1.6 i-DTEC এবং 2.2 i-DTEC সংস্করণগুলির অভ্যন্তরীণগুলি অভিন্ন৷ অভ্যন্তরটি এখনও চোখের কাছে আনন্দদায়ক এবং কার্যকরী, এবং 589-1669 লিটারের ধারণক্ষমতা সহ লাগেজ বগিটি সেগমেন্ট লিডার। Ergonomics কোনো রিজার্ভেশন বাড়ায় না, যদিও স্টিয়ারিং হুইলে বোতামের অবস্থান এবং অন-বোর্ড কম্পিউটারের অপারেশন অধ্যয়ন করতে কয়েক মিনিট সময় লাগবে। যাত্রীদের জন্য পর্যাপ্ত জায়গা। এমনকি দ্বিতীয় সারিতে - কেবিনের যথেষ্ট প্রস্থ এবং একটি সমতল মেঝে এর মানে হল যে এমনকি তিনজনের কোন অস্বস্তি সম্পর্কে অভিযোগ করা উচিত নয়।

যারা দুর্বল সংস্করণটিকে এর চেহারা দ্বারা চিনতে সিদ্ধান্ত নেয় তাদের জন্য ধিক্। প্রস্তুতকারক এমনকি ইঞ্জিন শক্তি সম্পর্কে অবহিত একটি নামপ্লেট সংযুক্ত করার সাহস করেনি। শরীর, যাইহোক, পরিবর্তন একটি বড় সংখ্যা লুকান. হোন্ডার প্রকৌশলীরা শুধু ইঞ্জিন পরিবর্তন করেননি। অ্যাকচুয়েটরের ছোট মাত্রা এটির অবস্থানকে অপ্টিমাইজ করা সম্ভব করেছে। অন্যদিকে, ইঞ্জিনের হালকা ওজনের কারণে ব্রেক ডিস্ক কমানো এবং স্প্রিংস, শক অ্যাবজর্বার, রিয়ার উইশবোন এবং স্টেবিলাইজারের শক্ততা পরিবর্তন করা সম্ভব হয়েছে। সাসপেনশন পরিবর্তনের সাথে আরও ভাল ওজন বণ্টনের ফলে রাস্তায় Honda CR-V-এর হ্যান্ডলিং উন্নত হয়েছে। গাড়িটি স্টিয়ারিং হুইল দ্বারা প্রদত্ত কমান্ডের প্রতি আরও স্বতঃস্ফূর্তভাবে প্রতিক্রিয়া দেখায়, কোণায় ঘোরে না এবং গতিশীলভাবে গাড়ি চালানোর সময়ও দীর্ঘ সময়ের জন্য নিরপেক্ষ থাকে।

Honda মুখপাত্র অকপটে স্বীকার করেছেন যে নতুন সাসপেনশন সেটিংস রাইডের কর্মক্ষমতাকে উন্নত করেছে ছোট বাম্পগুলিকে কিছুটা কমিয়ে দেওয়ার খরচে। প্রাগের কাছে প্রথম টেস্ট ড্রাইভের সময় হোন্ডা অফ-রোড গাড়িটি তার সেরা দিকটি দেখিয়েছিল। এর চ্যাসিস এখনও শান্ত এবং কার্যকরভাবে বাম্পগুলি শোষণ করে। যাত্রীরা স্পষ্টভাবে শুধুমাত্র সবচেয়ে গুরুতর পৃষ্ঠের ত্রুটিগুলি অনুভব করে। পরীক্ষার জন্য উপলব্ধ যানবাহন 18-ইঞ্চি চাকার সঙ্গে লাগানো ছিল. "সত্তর দশকের" ভিত্তিতে, বৈষম্যের দমন কিছুটা ভালো হবে।

1.6 i-DTEC ইঞ্জিন সহ Honda CR-V শুধুমাত্র সামনের চাকা ড্রাইভের সাথে দেওয়া হবে। অনেকে অল-হুইল ড্রাইভ ছাড়াই একটি এসইউভিকে একটি অদ্ভুত প্রস্তাব বিবেচনা করে। গ্রাহক প্রতিক্রিয়া গুরুত্বপূর্ণ, কিন্তু সরবরাহ এবং চাহিদার মধ্যে সম্পর্ক আরও গুরুত্বপূর্ণ। হোন্ডার বিশ্লেষণ দেখায় যে ইউরোপীয় এসইউভি বিক্রয়ের 55% অল-হুইল ড্রাইভ সহ ডিজেল চালিত যানবাহন থেকে আসে। অন্য আট শতাংশ অল-হুইল ড্রাইভ "পেট্রোল" দ্বারা দায়ী। পেট্রোল ইঞ্জিন এবং ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ সহ SUVগুলির বিক্রয় কাঠামোতে একই অংশ রয়েছে৷ অনুপস্থিত 29% ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ টার্বোডিজেল। 2009 সালে তাদের প্রতি আগ্রহ দ্রুত বাড়তে শুরু করে। এইভাবে, এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে এমনকি SUV-এর ক্রেতারাও সংকটের সময় অর্থ সঞ্চয় করতে চাইছেন।

Honda CR-V 1.6 i-DTEC এর ক্ষেত্রে তাদের মধ্যে বেশ কয়েকটি থাকবে। ইঞ্জিন সত্যিই লাভজনক. প্রস্তুতকারক যৌথ চক্রে 4,5 লি/100 কিমি দাবি করে। আমরা এত ভাল ফলাফল অর্জন করতে সক্ষম ছিলাম না, তবে ঘুরতে থাকা রাস্তায় সক্রিয় ড্রাইভিংয়ের সাথে, গাড়িটি 6-7 লি / 100 কিমি গ্রাস করেছিল। গ্যাস প্যাডেল মসৃণ হ্যান্ডলিং সহ, কম্পিউটার 5 লি / 100 কিমি রিপোর্ট করেছে।

হোমোলেশন ডেটা দেখায় যে Honda CR-V-এর নতুন সংস্করণ 119 g CO2/km নির্গত করে৷ কিছু দেশ কম যানবাহন অপারেটিং ফি দিয়ে এই ফলাফলকে পুরস্কৃত করে। সঞ্চয় উল্লেখযোগ্য হতে পারে. যুক্তরাজ্যে, 130g CO2/কিমি এর নিচে নির্গমন সহ গাড়ির ব্যবহারকারীরা কর থেকে অব্যাহতিপ্রাপ্ত। 131 গ্রাম CO2/কিমি এবং আরও বেশি হলে, প্রতি বছর কমপক্ষে £125 রাষ্ট্রীয় কোষাগারে দিতে হবে। পোল্যান্ডে, ট্যাক্স নিষ্কাশন গ্যাসের পরিমাণ বা গঠনের উপর নির্ভর করে না। গাড়িগুলি আবগারি করের অধীন ছিল, যার পরিমাণ ইঞ্জিনের আকারের উপর নির্ভর করে। CR-V 2.2 i-DTEC এর ক্ষেত্রে, এটি 18,6%। নতুন ডিজেল জ্বালানি 3,1% আবগারি শুল্কের অধীন হবে, যা আমদানিকারকের পক্ষে অনুকূল মূল্য গণনা করা সহজ করে তুলবে৷

1.6 i-DTEC ইঞ্জিন সহ Honda CR-V সেপ্টেম্বরে পোলিশ শোরুমে পৌঁছাবে। মূল্য তালিকার জন্যও অপেক্ষা করতে হবে। এটি একটি ভাল প্রস্তাব জন্য মুষ্টি রাখা অবশেষ. একটি 1.6 i-DTEC টার্বোডিজেল সহ সিভিক, দুর্ভাগ্যবশত, সি-সেগমেন্টের সবচেয়ে ব্যয়বহুল গাড়িগুলির মধ্যে একটি হয়ে উঠেছে৷