ফাইটার বেল P-63 Kingcobra

একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইটে বেল P-63A-9 (42-69644)। কিং কোবরা ইউএস এয়ার ফোর্স থেকে খুব কম আগ্রহ আকৃষ্ট করেছিল, কিন্তু প্রথম স্থানে এটি প্রচুর পরিমাণে উত্পাদিত হয়েছিল।

সোভিয়েত ইউনিয়নের জন্য।

বেল P-63 Kingcobra ছিল Mustang-এর পর দ্বিতীয় আমেরিকান ল্যামিনার উইং ফাইটার, এবং একমাত্র আমেরিকান একক-সিট ফাইটার বিমান যা পার্ল হারবারে জাপানি আক্রমণের পর প্রোটোটাইপ আকারে উড়েছিল এবং যুদ্ধের সময় ব্যাপক উৎপাদনে গিয়েছিল। যদিও R-63 ইউএস এয়ারফোর্সে খুব বেশি আগ্রহ জাগিয়ে তোলেনি, তবে এটি মিত্রদের, প্রাথমিকভাবে ইউএসএসআর-এর প্রয়োজনে প্রচুর পরিমাণে উত্পাদিত হয়েছিল। দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের পর, কিংকোবরা ফরাসি বিমানবাহিনীর যুদ্ধেও ব্যবহার করা হয়েছিল।

1940 সালের শেষের দিকে, ওহাইওর রাইট ফিল্ডের এয়ার কর্পস লজিস্টিয়ানরা বিশ্বাস করতে শুরু করে যে P-39 Airacobra একটি ভাল উচ্চ-উচ্চতা উচ্চ-পারফরম্যান্স ইন্টারসেপ্টর তৈরি করবে না। পরিস্থিতির একটি আমূল উন্নতি শুধুমাত্র আরও শক্তিশালী ইঞ্জিনের ব্যবহার এবং এরোডাইনামিক ড্র্যাগ হ্রাস করতে পারে। পছন্দটি কন্টিনেন্টাল V-12-1430 1-সিলিন্ডার ইন-লাইন লিকুইড-কুলড V-ইঞ্জিনের উপর পড়েছে যার সর্বোচ্চ শক্তি 1600-1700 এইচপি। পূর্ববর্তী বছরগুলিতে, ইউনাইটেড স্টেটস এয়ার ফোর্স (ইউএসএএসি) এটিকে অ্যালিসন ভি-1710 ইঞ্জিনের বিকল্প হিসাবে দেখে এর বিকাশে প্রচুর বিনিয়োগ করেছিল। একই বছর, ন্যাশনাল অ্যাডভাইজরি কমিটি ফর অ্যারোনটিক্স (এনএসিএ) ইউসিএলএ স্নাতক ইস্টম্যান নিক্সন জ্যাকবসের ল্যাংলি মেমোরিয়াল এভিয়েশন ল্যাবরেটরি (এলএমএল) এ করা গবেষণার উপর ভিত্তি করে একটি ল্যামিনার এয়ারফয়েল হিসাবে পরিচিত। নতুন প্রোফাইলটি বৈশিষ্ট্যযুক্ত ছিল যে এর সর্বাধিক বেধ 40 থেকে 60 শতাংশ পর্যন্ত। chords (প্রচলিত প্রোফাইলের সর্বাধিক বেধ থাকে না জ্যার 25% এর বেশি)। এটি একটি অনেক বৃহত্তর ডানা অঞ্চলের উপর লেমিনার (অব্যহত) প্রবাহের অনুমতি দেয়, যার ফলস্বরূপ এরোডাইনামিক টেনে অনেক কম হয়। ডিজাইনার এবং সামরিক কর্মীরা আশা করেছিলেন যে একটি শক্তিশালী ইঞ্জিনের সাথে একটি বায়ুগতিগতভাবে উন্নত এয়ারফ্রেমের সংমিশ্রণ একটি সফল ইন্টারসেপ্টর তৈরির দিকে পরিচালিত করবে।

1941 সালের ফেব্রুয়ারির মাঝামাঝি সময়ে, বেল এয়ারক্রাফ্ট কর্পোরেশনের ডিজাইনাররা একটি নতুন ফাইটার নির্মাণের সম্ভাবনা নিয়ে আলোচনা করার জন্য ম্যাটেরিয়াল বিভাগের প্রতিনিধিদের সাথে দেখা করেন। বেল দুটি প্রস্তাব পেশ করেছে, মডেল 23, একটি V-39-1430 ইঞ্জিন সহ একটি পরিবর্তিত P-1 এবং মডেল 24, একটি সম্পূর্ণ নতুন লেমিনার উইং বিমান। যতক্ষণ না নতুন ইঞ্জিন সময়মতো উপলব্ধ ছিল ততক্ষণ প্রথমটি কার্যকর করা দ্রুত ছিল। দ্বিতীয়টি গবেষণা এবং উন্নয়ন পর্যায়ের জন্য অনেক বেশি সময় প্রয়োজন, তবে শেষ ফলাফলটি আরও ভাল হওয়া উচিত ছিল। উভয় প্রস্তাবই USAAC-এর দৃষ্টি আকর্ষণ করে এবং XP-39E (P-39 Airacobra নিবন্ধে উল্লিখিত) এবং P-63 Kingcobra-এর বিকাশের দিকে পরিচালিত করে। 1 এপ্রিল, বেল মডেল 24-এর জন্য একটি বিশদ স্পেসিফিকেশন দাখিল করেছেন উপকরণ বিভাগে, খরচের অনুমানের সাথে। প্রায় দুই মাস আলোচনার পর, ২৭শে জুন, বেল #W27-ac-535 দুটি ফ্লাইং মডেল 18966 প্রোটোটাইপ, মনোনীত XP-24 (ক্রমিক নম্বর 63-41 এবং 19511-41; XR-19512-631) নির্মাণের চুক্তি পায়। একটি স্থল এয়ারফ্রেমের স্থির এবং ক্লান্তি পরীক্ষা।

প্রকল্পটি

মডেল 24-এর প্রাথমিক নকশার কাজ 1940 সালের শেষের দিকে শুরু হয়। এক্সপি-63-এর প্রযুক্তিগত নকশা ইঞ্জি. ড্যানিয়েল জে. ফ্যাব্রিসি, জুনিয়র। বিমানটির পি-39-এর অনুরূপ সিলুয়েট ছিল, যা একই ডিজাইনের স্কিম বজায় রাখার ফলাফল ছিল - একটি সামনের চাকা সহ একটি প্রত্যাহারযোগ্য ট্রাইসাইকেল ল্যান্ডিং গিয়ার সহ একটি ক্যান্টিলিভার লো-উইং, একটি 37-মিমি প্রপেলার শ্যাফ্ট, কাঠামোর মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের কাছে একটি ইঞ্জিন এবং বন্দুক এবং ইঞ্জিনের মধ্যে ককপিট দিয়ে কামান গুলি করে। এয়ারফ্রেমের ডিজাইন ছিল সম্পূর্ণ নতুন। নকশা প্রক্রিয়া চলাকালীন, প্রায় সমস্ত উপাদান এবং কাঠামোগত উপাদান চূড়ান্ত করা হয়েছিল, যাতে শেষ পর্যন্ত, R-39 এবং R-63-এর সাধারণ অংশ ছিল না। R-39D-এর তুলনায়, বিমানের দৈর্ঘ্য 9,19 থেকে 9,97 মিটার, অনুভূমিক লেজের স্প্যান 3962 থেকে 4039 মিমি, মূল ল্যান্ডিং গিয়ারের ট্র্যাক 3454 থেকে 4343 মিমি, বেস ল্যান্ডিং গিয়ার থেকে 3042 মিমি। 3282 মিমি পর্যন্ত। শুধুমাত্র ইঞ্জিনের প্রস্থ দ্বারা নির্ধারিত ফিউজলেজের সর্বাধিক প্রস্থ অপরিবর্তিত ছিল এবং এর পরিমাণ 883 মিমি। ককপিট ক্যানোপিটি উইন্ডশিল্ডে অন্তর্নির্মিত 38 মিমি পুরু ফ্ল্যাট বুলেটপ্রুফ গ্লাস অন্তর্ভুক্ত করার জন্য পরিবর্তন করা হয়েছিল। উল্লম্ব লেজেরও একটি নতুন আকৃতি ছিল। লিফট এবং রডারগুলি ক্যানভাস দিয়ে আচ্ছাদিত ছিল এবং আইলারন এবং ফ্ল্যাপগুলি ধাতু দিয়ে আবৃত ছিল। অপসারণযোগ্য প্যানেল এবং অ্যাক্সেস হ্যাচগুলিকে বড় করা হয়েছে যাতে মেকানিকদের অস্ত্র এবং সরঞ্জাম অ্যাক্সেস করা সহজ হয়।

যাইহোক, সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উদ্ভাবন ছিল NACA 66(215)-116/216 ল্যামিনার এয়ারফয়েল উইংস। P-39 এর উইংসের বিপরীতে, তাদের দুটি বিমের উপর ভিত্তি করে একটি নকশা ছিল - প্রধান এবং সহায়ক পিছন, যা আইলারন এবং ফ্ল্যাপগুলিকে সংযুক্ত করতে পরিবেশন করেছিল। 2506 থেকে 2540 মিমি পর্যন্ত রুট কর্ড এবং 10,36 থেকে 11,68 মিটার পর্যন্ত একটি স্প্যান বৃদ্ধির ফলে ভারবহন পৃষ্ঠটি 19,81 থেকে 23,04 m2 পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে। ডানাগুলি 1°18' কোণে ফুসেলেজের সাথে ছেঁকে গিয়েছিল এবং 3°40' বৃদ্ধি পেয়েছিল। কুমির sashes পরিবর্তে, flaps ব্যবহার করা হয়। ডানা, লেজ এবং পুরো বিমানের 1:2,5 এবং 1:12 স্কেল মডেলগুলি ল্যাংলি ফিল্ড, ভার্জিনিয়া এবং রাইট ফিল্ডের NACA LMAL উইন্ড টানেলে ব্যাপকভাবে পরীক্ষা করা হয়েছে। পরীক্ষাগুলি জ্যাকবসের ধারণার সঠিকতা নিশ্চিত করেছে এবং একই সাথে বেলের ডিজাইনারদের আইলরন এবং ফ্ল্যাপের নকশা, সেইসাথে গ্লাইকল এবং তেল শীতল বায়ু গ্রহণের আকার পরিমার্জন করার অনুমতি দিয়েছে।

লেমিনার এয়ারফয়েল উইংসের প্রধান অসুবিধা ছিল যে, তাদের অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলি ধরে রাখার জন্য, তাদের একটি খুব মসৃণ পৃষ্ঠ থাকতে হবে, যা বায়ুপ্রবাহকে ব্যাহত করতে পারে এমন প্রোট্রুশন এবং বাম্পগুলি ছাড়াই। NACA বিশেষজ্ঞ এবং ডিজাইনাররা ব্যাপক উৎপাদন প্রক্রিয়া সঠিকভাবে প্রোফাইলের আকৃতি পুনরুত্পাদন করতে পারে কিনা তা নিয়ে উদ্বিগ্ন ছিলেন। এটি পরীক্ষা করার জন্য, বেল কর্মীরা নতুন উইংসের একটি পরীক্ষা জোড়া তৈরি করেছিল, তারা কিসের জন্য ছিল তা না জেনে। LMAL বায়ু সুড়ঙ্গে পরীক্ষার পরে, এটি প্রমাণিত হয়েছে যে ডানাগুলি প্রতিষ্ঠিত মান পূরণ করে।