টর্ক কনভার্টার কিভাবে কাজ করে?
সন্তুষ্ট
টর্ক কনভার্টার বা টর্ক কনভার্টার নামে পরিচিত এই উপাদানটি ক্লাচ হিসাবে স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনে ইনস্টল করা হয়। সুতরাং, এটি ইঞ্জিন এবং চাকার মধ্যে সংযোগের প্রতিনিধিত্ব করে (অথবা তাদের মধ্যে ঢোকানো গিয়ারবক্স)।
স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশন সজ্জিত করে যা প্রচলিত (গ্রহের গিয়ার সহ) হিসাবে চিহ্নিত করা যেতে পারে, রোবোটিক ট্রান্সমিশনের বিপরীতে (একক বা ডাবল ক্লাচ, সমান্তরাল গিয়ারের সাথে একই)। CVTগুলিও প্রাথমিকভাবে একটি কনভার্টার ব্যবহার করে, যেহেতু গাড়িটি অবশ্যই ইঞ্জিন বন্ধ না করেই থামতে সক্ষম হবে এবং তাই স্টল হবে।
উপাদানগুলির অবস্থান এবং আকৃতি এক ট্রান্সডুসার থেকে পরবর্তীতে ব্যাপকভাবে পরিবর্তিত হতে পারে।
এখানে একটি মার্সিডিজের 9-স্পীড অনুদৈর্ঘ্য গিয়ারবক্স রয়েছে। কনভার্টারটি বাম দিকে লাল এবং গিয়ারবক্সের গিয়ার এবং ক্লাচ ডানদিকে রয়েছে৷
মূল নীতি
যদি একটি প্রচলিত ক্লাচ আপনাকে ফ্লাইহুইলের বিরুদ্ধে ডিস্কের (ক্লাচ) ঘর্ষণ ব্যবহার করে গিয়ারবক্সের (এবং সেই কারণে চাকার) ঘূর্ণনের সাথে ইঞ্জিন শ্যাফ্টের ঘূর্ণনকে সংযুক্ত/সংযুক্ত করতে দেয়, টর্কের ক্ষেত্রে কনভার্টারটি হল তেল যে এই যত্ন নেয় ... দুটি উপাদানের মধ্যে আর কোন শারীরিক ঘর্ষণ নেই।
লাল তীরটি তেল দ্বারা ভ্রমণ করা পথ দেখায়। এটি একটি বন্ধ চক্রে এক টারবাইন থেকে অন্য টারবাইনে চলে যায়। মাঝখানে স্টেটর সর্বোত্তম ইউনিট কর্মক্ষমতা নিশ্চিত করে। পাম্প ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয়, এবং টারবাইন তেল প্রবাহ দ্বারা চালিত হয়, নিজেই পাম্প দ্বারা চালিত হয়, সার্কিট বন্ধ করা হয়। যদি আমরা একটি সাদৃশ্য আঁকতে চাই, আমরা মুখোমুখি দুটি ফ্যানের সাথে একটি সিস্টেমের তুলনা করতে পারি। দুটির একটিকে ঘোরানোর মাধ্যমে, উৎপন্ন বায়ু অন্যটিকে বিপরীত দিকে ঘুরবে। শুধুমাত্র পার্থক্য হল যে ট্রান্সডুসার বায়ু সরানো হয় না, কিন্তু তেল।
এটি অর্জনের জন্য, সিস্টেমটি হাইড্রোলিক কারেন্ট ব্যবহার করে যেন এটি বাতাস (আপনার কৌতূহলের জন্য, জেনে রাখুন যে তরল এবং গ্যাসের সমীকরণ একই, উভয়ই তরল পদার্থের সাথে মিলিত হয়) এবং তাই ফ্যানের কাছাকাছি কাজ করে। ... এইভাবে, বাতাসকে বায়ুচলাচল করার পরিবর্তে, আমরা তেলকে বায়ুচলাচল করব এবং আরেকটি "প্রপেলার" ঘোরানোর জন্য উত্পন্ন প্রবাহের শক্তি (হাইড্রোকাইনেটিক বল) পুনরুদ্ধার করব। কারণ এখানে বর্ণিত সিস্টেমটি তেল দিয়ে ভরা।
একটি হাইড্রোট্রান্সফরমার সম্পর্কে কি?
হাইড্রোলিক কনভার্টার (স্টেটরকে ধন্যবাদ) ইঞ্জিনের আউটপুটের চেয়ে গিয়ারবক্সে ইনপুটে বেশি টর্কের অনুমতি দেয়।
প্রকৃতপক্ষে, ট্রান্সমিটিং পাম্প (মোটর) বেশিরভাগ সময় রিসিভিং টারবাইন (গুলি) থেকে দ্রুত ঘোরে, যার ফলে টারবাইন উচ্চ টর্ক থেকে উপকৃত হয় (যে শক্তির গতি হ্রাস করা হয়েছে তা উচ্চ টর্ক প্রদান করে)। শক্তি এবং টর্কের মধ্যে সম্পর্কের সাথে নিজেকে পরিচিত করতে আমি আপনাকে এই নিবন্ধটি পড়ার জন্য আমন্ত্রণ জানাচ্ছি।
এই ঘটনাটি আরও গুরুত্বপূর্ণ কারণ পাম্প এবং টারবাইনের মধ্যে ঘূর্ণনের গতিতে পার্থক্য রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ (সংখ্যাগুলি এলোমেলোভাবে নেওয়া হয়), যদি 160 rpm-এ ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট আউটপুটে টর্ক 2000 Nm হয়, গিয়ারবক্স ইনপুটে 200 Nm হতে পারে (তাই নাম "টর্ক কনভার্টার")। এটি কনভার্টার সার্কিটে তেলের চাপ বৃদ্ধির কারণে (স্টেটর একটি প্লাগ সৃষ্টি করে, পৃষ্ঠার নীচে ভিডিও দেখুন)। অন্যদিকে, পাম্প এবং টারবাইন একই গতিতে পৌঁছালে টর্কগুলি (প্রায়) একই হয়।
সংক্ষেপে, এই সমস্তটি পরামর্শ দেয় যে টর্ক কনভার্টারটি ইঞ্জিন সরবরাহ করতে পারে তার চেয়ে বেশি গিয়ারবক্সে টর্ক সরবরাহ করবে (এটি তখনই হয় যখন টারবাইন এবং পাম্প ঘূর্ণনের মধ্যে একটি উল্লেখযোগ্য ডেল্টা থাকে)। একটি ফাঁপা মোটর BVA এর সাথে মিলিত হলে কম রেভ-এ আরও শক্তিশালী প্রদর্শিত হবে (অতএব কনভার্টারকে ধন্যবাদ, গিয়ারবক্স নয়)।
পাম্প এবং টারবাইন
ইঞ্জিন শ্যাফ্ট (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট) একটি পাম্প নামক একটি প্রপেলার (ফ্লাইহুইলের মাধ্যমে) সাথে সংযুক্ত থাকে। পরেরটি ইঞ্জিনের শক্তির জন্য তেল মিশ্রিত করে, তাই এটিকে একটি পাম্প বলা হয় (এটি চালিত ইঞ্জিনের শক্তি ছাড়াই এটি একটি সাধারণ টারবাইনে পরিণত হয় ...)।
এই পাম্পটি বরং অনুরূপ আকৃতির আরেকটি টারবাইনের মতো একই দিকে তেল পাম্প করে, কিন্তু উল্টানো ব্লেড দিয়ে। গিয়ারবক্সের সাথে সংযুক্ত এই দ্বিতীয় টারবাইনটি তেলের প্রবাহ দ্বারা তৈরি শক্তির জন্য ধন্যবাদ ঘোরাতে শুরু করে: তাই, শুধুমাত্র তেল ব্যবহার করে ইঞ্জিন এবং গিয়ারবক্সের (যা নিজেই প্রপেলার শ্যাফ্টের মাধ্যমে চাকার সাথে সংযুক্ত) মধ্যে টর্ক প্রেরণ করা হয়। ! এটি একটি বায়ু টারবাইনের মত কাজ করে: বায়ু পাম্প দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয় (ইঞ্জিনের সাথে সংযুক্ত টারবাইন), এবং বায়ু টারবাইন হল গ্রহণকারী টারবাইন।
এইভাবে, গিয়ারগুলির মধ্যে স্খলিত হওয়ার সংবেদন (অথবা যখন গাড়িটি বিশ্রাম থেকে সরে যাচ্ছে) তরলের মাধ্যমে বল স্থানান্তরের সাথে মিলে যায়। এটা জেনে যে পাম্প যত দ্রুত ঘোরে, পাম্পের মতো একই গতিতে না পৌঁছানো পর্যন্ত প্রাপ্তি টারবাইন ততই ত্বরান্বিত হয়।
পাম্পটি মোটরের সাথে সংযুক্ত
যখন আমি থামি, তখন একটি ক্রীপ ইফেক্ট থাকে (ড্রাইভে স্বয়ংক্রিয়ভাবে স্লো মোশন) কারণ পাম্প চলতে থাকে (ইঞ্জিন চলে) এবং তাই রিসিভিং টারবাইনে শক্তি স্থানান্তর করে। একই কারণে, নতুন গাড়িগুলিতে একটি হোল্ড বোতাম রয়েছে, যা আপনাকে ব্রেক ব্যবহার করে তাণ্ডব বাতিল করতে দেয় (সবকিছু একটি কম্পিউটার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় যা চাকাগুলিকে ব্রেক করে। আপনি যখন দাঁড়িয়ে থাকেন, এটি পাওয়ার সাথে সাথে ব্রেক ছেড়ে দেয়। এক্সিলারেটর প্যাডেল থেকে অনুরোধ)।
মনে রাখবেন, যাইহোক, টর্ক কনভার্টারটি ইঞ্জিনকে না থামিয়েই থামতে দেয় কারণ পাম্পটি এখনও চলতে পারে এমনকি যদি রিসিভিং টারবাইন বন্ধ হয়ে যায়, তাহলে হাইড্রলিক্স "স্লিপ" ঘটে।
টারবাইনটি গিয়ারবক্সের সাথে সংযুক্ত
এছাড়াও মনে রাখবেন যে পাম্পটি একটি চেইনের সাথে সংযুক্ত যা ট্রান্সমিশন তেল পাম্পকে চালিত করে, যা পরে এটি তৈরি করা অনেক গিয়ারকে লুব্রিকেট করে।
স্টেটর
এছাড়াও একটি চুল্লী বলা হয়, তিনিই টর্ক রূপান্তরকারী হিসাবে কাজ করবে। পরবর্তী জোড়া ছাড়া, পাম্প + টারবাইন শুধুমাত্র একটি হাইড্রোলিক কাপলিং হিসাবে যোগ্যতা অর্জন করে।
প্রকৃতপক্ষে, এটি অন্য দুটির তুলনায় একটি ছোট টারবাইন, যা অন্য দুটির মধ্যে ঠিক অবস্থিত ... এর ভূমিকাটি কাঙ্ক্ষিত প্রভাব অর্জনের জন্য তেলের প্রবাহকে পুনর্বিন্যাস করা, তাই যে সার্কিটের মাধ্যমে তেল প্রবাহিত হয় তা আলাদা। ফলস্বরূপ, গিয়ারবক্সের ইনপুটে প্রেরিত টর্ক ইঞ্জিনের চেয়েও বেশি হতে পারে। প্রকৃতপক্ষে, এটি একটি প্লাগিং প্রভাবের জন্য অনুমতি দেয় যা চেইনের একটি নির্দিষ্ট পর্যায়ে তেলকে সংকুচিত করে, যা টর্ক কনভার্টারের মধ্যে প্রবাহ শক্তি বৃদ্ধি করে। কিন্তু এই প্রভাব নির্ভর করে টারবাইন এবং পাম্পের ঘূর্ণনের গতির উপর।
এক্সেল / ক্লাচ
যাইহোক, যদি গিয়ারবক্স এবং ইঞ্জিনের মধ্যে সংযোগ শুধুমাত্র তেল দ্বারা সঞ্চালিত হয় তবে সবকিছুর কার্যকারিতা কম হবে। যেহেতু স্লিপেজের কারণে দুটি টারবাইনের মধ্যে শক্তির ক্ষয় হয় (টারবাইন কখনই পাম্পের মতো একই গতিতে পৌঁছায় না), যার ফলে বেশি খরচ হয় (যদি এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে 70-এর দশকে সমস্যা না হত, সম্পূর্ণ ভিন্ন জিনিস। আজ).
এটিকে কাটিয়ে উঠতে, একটি ক্লাচ রয়েছে (সরল এবং শুষ্ক, বা ভেজা মাল্টি-ডিস্ক, নীতিটি একই) যা পাম্পটি রিসিভিং টারবাইনের মতো প্রায় একই গতিতে ঘোরার সময় শক্ত হয় (এটিকে বাইপাস ক্লাচ বলা হয়)। ) সুতরাং, এটি একটি নিরাপদ মুরিং এর অনুমতি দেয় (কিন্তু ভাঙা এড়াতে ন্যূনতম নমনীয়তা সহ, যে কোনও ক্লাচের মতো, স্প্রিংগুলির জন্য ধন্যবাদ যা আপনি ঋতুর শুরুতে চিত্রিত 9-স্পীড গিয়ারবক্সেও দেখতে পারেন৷” প্রবন্ধ)। এর জন্য ধন্যবাদ, আমরা আরও শক্তিশালী ইঞ্জিন ব্রেক পেতে পারি।
বাইপাস ক্লাচ
এখানে আমরা হাইড্রোলিক চাপের সাথে মাল্টি-ডিস্ক ক্ল্যাম্প করার পর্যায়ে আছি যা ডিস্কগুলিকে একে অপরের বিরুদ্ধে ধাক্কা দেয়।
জাম্পার তৈরি হওয়ার পরে, টারবাইন এবং পাম্প এক হয়ে যায় এবং দুটি অংশের মধ্যে একই তেল মেশানো আর ঘটে না। রূপান্তরকারী স্থির হয়ে গেছে এবং একটি সাধারণ ড্রাইভশ্যাফ্টের মতো কাজ করে ...
কিভাবে একটি টর্ক কনভার্টার একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনে কাজ করে? বৈদ্যুতিক যান এবং হাইব্রিড যানবাহন মেরামত⚡
সুবিধাদি?
একটি টর্ক কনভার্টার একটি প্রচলিত ঘর্ষণ ক্লাচের চেয়ে দীর্ঘস্থায়ী বলে জানা যায় (তবে, ভেজা মাল্টি-প্লেট ক্লাচগুলি রূপান্তরকারীদের মতোই টেকসই) বাকি মেকানিক্স (সম্পূর্ণ ট্র্যাকশন চেইন) বজায় রেখে।
প্রকৃতপক্ষে, মসৃণ ক্রিয়াকলাপ (যাইহোক, খুব আনন্দদায়ক) হঠাৎ উপাদানগুলি ধরে রাখে (ইঞ্জিন বা চ্যাসিসের স্তরে হোক না কেন), যখন একটি ম্যানুয়াল বা রোবোটিক গিয়ারবক্স পুরো জিনিসটিকে কিছুটা উজ্জ্বল করে। 100 কিলোমিটারের বেশি মাইলেজে, অংশগুলির স্থায়িত্বের মধ্যে পার্থক্যটি সত্যিই অনুভূত হয়। সংক্ষেপে, ব্যবহৃত একটি কেনার জন্য একটি ভাল সময়। উল্লেখ করার মতো নয়, যে কেউ গিয়ার পরিবর্তন করতে পারে না তাদের থেকে সিস্টেমটি সুরক্ষিত। কারণ ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের সাথে, যান্ত্রিকের ক্ষতি করার জন্য মালিকের পক্ষে 000 কিলোমিটারেরও বেশি সময় ধরে ভুলভাবে গিয়ার পরিবর্তন করা যথেষ্ট, যা এই ধরণের হাইড্রোলিক ক্লাচের ক্ষেত্রে নয় (যা ড্রাইভার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় না)।
উপরন্তু, কোন পরিধান ক্লাচ নেই (বাইপাস খুব কম স্লাইডিং স্ট্রেস অনুভব করে এবং যখন এটি মাল্টি-ডিস্ক হয় তখন এটি কখনই মুক্তি পায় না)। এটি ভাল সঞ্চয়ও প্রদান করে, এমনকি যদি সময়ে সময়ে কনভার্টারটি নিষ্কাশন করাও বিবেচনা করা প্রয়োজন হয় (সাধারণত বাকী গিয়ারবক্সের সাথে তেল ব্যবহার করা হয়) (আদর্শভাবে প্রতি 60, কিন্তু 000)।
অবশেষে, সত্য যে টর্ক রূপান্তর বিদ্যমান তা অনুমোদনকে গুরুতরভাবে প্রভাবিত না করে রিপোর্টিং হ্রাস করা সহজ করে তোলে। এই কারণেই কয়েক বছর আগে অনেক বিভিএ ছিল।
অসুবিধা?
একমাত্র অপূর্ণতা, যতদূর আমি জানি, খুব খেলাধুলাপূর্ণ ড্রাইভিং আনন্দের সাথে করতে হবে। মোটর এবং বাকি ট্র্যাকশন চেইনের মধ্যে সত্যিই খুব বেশি বাফার রয়েছে।
এই কারণেই মার্সিডিজে আমরা আনন্দের সাথে 63 AMG-তে মাল্টি-ডিস্ক কনভার্টার প্রতিস্থাপন করেছি (স্পিডশিফ্ট এমসিটি দেখুন)। অনেক সহজ এবং স্লিপিং ছাড়াই (ভাল ব্লকিং সহ, অবশ্যই, এটি ড্রাইভিং মোডগুলির উপর নির্ভর করে), এটি আপনাকে ইঞ্জিনের জড়তা সীমাবদ্ধ করতে দেয়। ত্বরণ প্রতিক্রিয়া সময়ও কম।
আমরা এই বিষয়টিও উল্লেখ করতে পারি যে মাল্টি-ডিস্কের ক্রমশ শক্ত হওয়ার কারণে সামান্য পুরানো BVAগুলি কিছুটা পিছলে যায় (প্রতিটি প্রতিবেদনে একটি বিশেষ মাল্টি-ডিস্ক ক্লাচ রয়েছে যা গ্রহের গিয়ারগুলিকে লক করার অনুমতি দেয়)। টর্ক কনভার্টারের সাথে রোলারটির সত্যিই কোনও সংযোগ নেই (এটি প্রস্থানের মুহূর্ত পর্যন্ত পিছলে যায় না, অর্থাৎ প্রায় 0 থেকে 3 কিমি/ঘন্টা)।
সমস্ত মন্তব্য এবং প্রতিক্রিয়া
অন্তিম পোস্ট করা মন্তব্য:
আগামীকাল (তারিখ: 2021, 06:27:23)
হ্যালো
আপনি কি আমাকে একটি নির্ভরযোগ্য ডিজেল গাড়ির কিছু উদাহরণ দিতে পারেন
টর্ক কনভার্টার ট্রান্সমিশন (5- বা 6-গতি, না
4 গতি) প্রায় 2500 এর বাজেট সহ, অনুগ্রহ করে
করুণা
Il I. 1 এই মন্তব্যের প্রতিক্রিয়া (গুলি):
- প্রশাসক সাইট অ্যাডমিনিস্ট্রেটর (2021-06-29 11:32:05): গুড ওল্ড গল্ফ 4 টিপট্রনিক 1.9 টিডিআই 100 এইচপিতে মিলিত হয়েছে
(আপনার পোস্ট যাচাইয়ের পরে মন্তব্য অধীনে দৃশ্যমান হবে)
মন্তব্য অব্যাহত (51 Ã 178) >> এখানে ক্লিক করুন
একটি মন্তব্য লিখুন
আপনি কোন শরীর সবচেয়ে পছন্দ করেন?
