মিতসুবিশি আউটল্যান্ডার - $100

2012 সাল থেকে, যখন আউটল্যান্ডারের তৃতীয় প্রজন্ম দিনের আলো দেখেছে, হাইব্রিড PHEV ভেরিয়েন্ট ছাড়াও, জাপানি ব্র্যান্ড তার পরবর্তী ব্যাচগুলি দিয়ে আমাদের নষ্ট করেনি। যাইহোক, শেষ পর্যন্ত, ডি সেগমেন্টের অন্যতম জনপ্রিয় প্রতিনিধি একটি চিত্তাকর্ষক রূপান্তরিত হয়ে পরিপক্ক হয়েছেন।

নতুন আউটল্যান্ডার তার পূর্বসূরীর তুলনায় 100 টিরও বেশি পরিবর্তন করেছে। MY16 আগের প্রজন্মের ফেসলিফট নয়। পরিবর্তনগুলি প্রায় পুরো গাড়িকে প্রভাবিত করেছে। সামনের দিক থেকে, যেখানে আমরা একটি নতুন বাম্পার, পুনরায় ডিজাইন করা গ্রিল এবং টেললাইটগুলি দেখতে পাচ্ছি, পাশের নীচের দিক দিয়ে, পিছনের বাম্পার এবং হেডলাইটগুলি, যা একটি নতুন মুখও পেয়েছে৷ সমস্ত পরিবর্তন গর্বিত নাম "ডাইনামিক শিল্ড" সহ ব্র্যান্ডের বর্তমান শৈলীর সাথে মিলে যায়।

এটি কেবল বাইরে থেকে নয় যে নতুন আউটল্যান্ডারকে দেখে মনে হচ্ছে এটি একটি বিউটি সেলুন থেকে বেরিয়ে এসেছে৷ এছাড়াও অভ্যন্তরে আমরা অনেক পরিবর্তন খুঁজে পেতে পারি যা ভ্রমণের আরামে ইতিবাচক প্রভাব ফেলতে হবে। পরিপূর্ণতার জন্য এই অনুসন্ধানে, জাপানি ব্র্যান্ড, সৌভাগ্যবশত, শুধুমাত্র ভিজ্যুয়াল দিকগুলিতে ফোকাস করেনি। নতুন সংস্করণ অনেক ভালো নিঃশব্দ ছিল. ইঞ্জিন এবং সাসপেনশন শব্দ থেকে যাত্রীদের বিচ্ছিন্ন করে, গাড়ি জুড়ে প্রায় 30টি জটিল স্থান খুঁজে পাওয়া গেছে এবং উন্নত করা হয়েছে। এছাড়াও, সাউন্ডপ্রুফ জানালা এবং আরও সঠিক দরজা সিল করা শরীরের চারপাশে বায়ুপ্রবাহের শব্দ কমানোর কথা ছিল। আসলে, ভিতরে ইঞ্জিনের গর্জন খুব কমই শোনা যায়। যাইহোক, দ্রুত গাড়ি চালানোর সময়, এটা খুব কমই বলা যায় যে নতুন আউটল্যান্ডারের অভ্যন্তরটি আনন্দের সাথে শান্ত।

পাওয়ার ইউনিটগুলির জন্য, জাপানি সংস্থাটি কেবল দুটি বিকল্প অফার করে - একটি দুই-লিটার পেট্রল ইঞ্জিন এবং একটি ডিজেল ইঞ্জিন যার কাজের পরিমাণ 2,2 লিটার। একটি গিয়ারবক্স নির্বাচন করার সময় আমাদের আরও পছন্দ আছে। পেট্রোল ভেরিয়েন্টের ক্ষেত্রে, এটি শুধুমাত্র 5 গিয়ার সহ একটি ঐতিহ্যবাহী ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন বা ক্রমবর্ধমান জনপ্রিয় CVT ট্রান্সমিশন হতে পারে। যাইহোক, ডিজেল একটি ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন (ইতিমধ্যে ছয় গতি) বা একটি ঐতিহ্যগত স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ হতে পারে। মজার বিষয় হল, এই উভয় ইউনিটেরই ঠিক একই শক্তি রয়েছে - 150 এইচপি। টর্ক পার্থক্য। প্রথম বৈকল্পিকটি শুধুমাত্র 195 Nm বিকাশ করে, যার ওজন প্রায় 1500 কেজি (সংস্করণের উপর নির্ভর করে) এবং বোর্ডে পাঁচ (বা সাত) লোক সহ, কার্যত ড্রাইভিং গতিবিদ্যা সম্পর্কে ভুলে যেতে পারে। স্ট্যান্ডার্ড ডিজেল ইঞ্জিন আমাদের এই বিষয়ে আরও অনেক কিছু অফার করে, যতটা 360 Nm। মজার বিষয় হল, হুডের নীচে একটি ডিজেল ইঞ্জিন সহ একটি নতুন আউটল্যান্ডার কেনার পরে, আমরা একটি অল-হুইল ড্রাইভ গাড়ির মালিক হয়ে যাই (নির্বাচিত ট্রান্সমিশন নির্বিশেষে)। ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ শুধুমাত্র পেট্রোল সংস্করণে ইনভাইট প্লাস এবং সিটি স্টাইল ট্রিম লেভেলে ফাইভ-স্পিড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ উপলব্ধ। আমরা এটি পছন্দ করি বা না করি, 4WD স্পার্ক বিকল্পের পছন্দটি CVT-এর জন্য নির্ধারিত।

মডেলটি উপস্থাপনের সময়, আমরা একটি স্বয়ংক্রিয় ট্রান্সমিশনের সাথে Intense Plus AT কনফিগারেশনে উপরে উল্লিখিত ডিজেল ইঞ্জিন চালানোর সুযোগ পেয়েছি। প্রকৃতপক্ষে, 360 Nm টর্ক, এমনকি অপেক্ষাকৃত কম শক্তিতেও, একটি গতিশীল যাত্রার অনুমতি দেয়। 0-100 কিমি/ঘন্টা স্প্রিন্টে নতুন আউটল্যান্ডার 11,6 সেকেন্ড সময় নেয়, যা এই আকারের গাড়ির জন্য খারাপ নয়।

মিতসুবিশি কর্তৃক ঘোষিত 100টি পরিবর্তনও চ্যাসিকে প্রভাবিত করেছে। আউটল্যান্ডার আরও কঠোর শারীরিক গঠন পেয়েছে, যা সরাসরি রাইডের আরাম বাড়িয়ে দেবে। একদিকে, সাসপেনশনকে শক্তিশালী করা হয়েছে, এবং অন্যদিকে, অতিরিক্ত স্যাঁতসেঁতে উপাদানগুলি চালু করা হয়েছে (পিছনের মরীমে কম্পন ড্যাম্পার)। প্রকৃতপক্ষে, বাম্পের উপর দিয়ে গাড়ি চালানোর সময় গাড়িটি শান্তভাবে আচরণ করে এবং যাত্রীরা "কাঁপানোর" শিকার হয় না। যাইহোক, এটি গতিশীল কর্নারিংয়ের সময় আউটল্যান্ডারকে একটু অদ্ভুত আচরণ করে। বলা যায় না যে এটি খুব নরম, তবে শক্ত নয়। এটি একটি আপসও নয়, যা দৈনন্দিন জীবনে আদর্শ সমাধান। হালকা স্টিয়ারিং সিস্টেমটিও গাড়িটিকে আরও ভাল অনুভব করে না। এটি আরও আরামদায়ক রাইডের সাথে কোনও সমস্যা নয়। যাইহোক, উচ্চ গতিতে, স্টিয়ারিং এবং সাসপেনশন রাইডারকে সেই আত্মবিশ্বাস দেয় না যা আমরা সবাই খুঁজছি।  

কেউ আউটল্যান্ডারের পূর্ববর্তী প্রজন্মের গাড়ি চালানোর আনন্দ পান বা না পান, মিতসুবিশি স্টেবলের নতুন মডেলটি প্রতিটি ডি-সেগমেন্ট ভক্তদের কাছে আবেদন করবে৷ এটি নিশ্চিত যে এটির পূর্বসূরিদের মতো অনেক সমর্থক খুঁজে পাবে৷