সুপারমেরিন সিফায়ার ch.1

অপারেশন হাস্কির প্রস্তুতিতে HMS অদম্য জাহাজে NAS 899; স্কাপা ফ্লো, জুন 1943। উল্লেখযোগ্য হল বর্ধিত লিফট, যা জাহাজটিকে নন-ভাঁজ ডানা সহ বিমানে উঠতে দেয়।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় রয়্যাল নেভি এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ারে এফএএ (ফ্লিট এয়ার আর্ম) দ্বারা কম-বেশি সাফল্যের সাথে ব্যবহৃত বেশ কয়েকটি ফাইটারের মধ্যে সিফায়ার ছিল একটি। ইতিহাস তাকে অত্যন্ত সমালোচনামূলকভাবে বিচার করেছে। এটা কি প্রাপ্য?

সিফায়ারের মূল্যায়ন নিঃসন্দেহে এই সত্য দ্বারা প্রভাবিত হয়েছিল যে অন্য কোন এফএএ যোদ্ধা বিমানের মতো সফল হবে বলে আশা করা হয়নি, যা মূল সংস্করণে কিংবদন্তি স্পিটফায়ারের একটি সাধারণ অভিযোজন ছিল। পরেরটির যোগ্যতা এবং খ্যাতি, বিশেষ করে 1940 সালে ব্রিটেনের যুদ্ধের পরে, এতটাই দুর্দান্ত ছিল যে সিফায়ারটি "সফল হওয়ার জন্য ধ্বংসপ্রাপ্ত" বলে মনে হয়েছিল। যাইহোক, সময়ের সাথে সাথে, এটি প্রমাণিত হয়েছে যে বিমানটি, যা একটি চমৎকার স্থল-ভিত্তিক ইন্টারসেপ্টর, বিমানবাহী বাহকগুলিতে পরিষেবার জন্য খুব কমই ব্যবহার করা হয়, কারণ এর নকশাটি কেবল বায়ুবাহিত যোদ্ধাদের জন্য নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তাগুলিকে বিবেচনা করে না। আগেরটা আগে…

ভুল থেকে শিক্ষা নাও

ব্রিটিশ নৌসেনা তাদের বায়ুবাহিত বিমান ব্যবহার সম্পর্কে একটি ভুল ধারণা নিয়ে যুদ্ধে গিয়েছিল। রয়্যাল নেভি এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ারগুলিকে তাদের বেশিরভাগ বিমানের সীমার বাইরে থাকার জন্য শত্রু এয়ারফিল্ড থেকে যথেষ্ট দূরে কাজ করতে হয়েছিল। বরং, এফএএ যোদ্ধারা ফ্লাইং বোট, বা সম্ভবত দূরপাল্লার রিকনাইস্যান্স বিমান, যা রয়্যাল নেভির জাহাজের গতিবিধি ট্র্যাক করার চেষ্টা করবে বলে আশা করা হয়েছিল।

দেখে মনে হয়েছিল যে এই ধরনের প্রতিপক্ষের মুখোমুখি হলে, উচ্চ সর্বোচ্চ গতি, চালচলন বা আরোহণের উচ্চ হার একটি অপ্রয়োজনীয় বিলাসিতা। বিমানগুলি দীর্ঘ ফ্লাইট সময়ের সাথে ব্যবহার করা হত, যা জাহাজের কাছাকাছি কয়েক ঘন্টা ধরে একটানা টহল দেওয়ার অনুমতি দেয়। যাইহোক, এটি স্বীকৃত হয়েছিল যে একজন নেভিগেটর প্রয়োজনীয় ছিল, দ্বিতীয় ক্রু সদস্যের সাথে যোদ্ধাকে বোঝায় (শুধুমাত্র আমেরিকান এবং জাপানি অভিজ্ঞতা এই বিষয়ে ব্রিটিশদের বিশ্বাস করেছিল যে একটি বায়ুবাহিত যোদ্ধা একা ন্যাভিগেট করতে সক্ষম)। যেন এটি যথেষ্ট ছিল না, আরও দুটি সম্পূর্ণ ভুল ধারণা বাস্তবায়িত হয়েছিল।

প্রথম অনুসারে, যার প্রভাব ছিল ব্ল্যাকবার্ন রক বিমান, ফাইটারটির সরল-রেখার অস্ত্রের প্রয়োজন ছিল না, যেহেতু এর স্ট্রেনে বসানো একটি বুরুজ দুর্দান্ত সুযোগ দেবে2। দ্বিতীয় ধারণা অনুযায়ী, যার ফলে ব্ল্যাকবার্ন স্কুয়া বিমান, বায়ুবাহিত যোদ্ধা "সর্বজনীন" হতে পারে, অর্থাৎ এটি একটি ডুব বোমারু বিমানের ভূমিকাও সম্পাদন করতে পারে।

এই ধরনের বিমান দুটিই যোদ্ধা হিসেবে সম্পূর্ণভাবে ব্যর্থ হয়েছিল, প্রধানত তাদের দুর্বল পারফরম্যান্সের কারণে - স্কুয়ার ক্ষেত্রে, অনেক সমঝোতার ফলাফল ৩। অ্যাডমিরালটি কেবলমাত্র এটি উপলব্ধি করেছিল যখন, 3 সেপ্টেম্বর 26 তারিখে, বিমানবাহী রণতরী আর্ক রয়্যাল থেকে নয়টি স্কুয়া উত্তর সাগরে তিনটি জার্মান ডর্নিয়ার ডো 1939 বোটের সাথে সংঘর্ষে জড়িয়ে পড়ে। এবং যখন পরের বছর (জুন 18, 18) নরওয়েজিয়ান অভিযানের সময়, স্কুয়া স্ট্রনহাইমের উপর দিয়ে স্কারনহর্স্ট যুদ্ধজাহাজে বোমা হামলা চালায় এবং সেখানে লুফটওয়াফ যোদ্ধাদের উপর হোঁচট খায়, জার্মান পাইলটরা তাদের মধ্যে আটজনকে গুলি করে হত্যা করে।

চার্চিলের হস্তক্ষেপ

Roc এবং Skua বিমানের জন্য দ্রুত একটি প্রতিস্থাপন খুঁজে বের করার প্রয়োজনের ফলে P.4/34 প্রোটোটাইপ লাইট ডাইভ বোমারু বিমানের অভিযোজন হয়েছিল, FAA এর প্রয়োজনে RAF দ্বারা প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল। এইভাবে, ফেয়ারি ফুলমারের জন্ম হয়েছিল। এটির একটি শক্ত নির্মাণ ছিল (যা বিশেষ করে ফ্লাইট পরিষেবাতে কাম্য) এবং সেই সময়ের যোদ্ধাদের জন্য একটি চমৎকার ফ্লাইট সময়কাল (চার ঘণ্টারও বেশি)। এছাড়াও, তিনি হারিকেনের দ্বিগুণ গোলাবারুদ ক্ষমতা সহ আটটি সরল-লাইন মেশিনগান দিয়ে সজ্জিত ছিলেন, যার কারণে তিনি একটি দীর্ঘ টহলদারিতে বেশ কয়েকটি সংঘর্ষও পরিচালনা করতে পারেন। যাইহোক, এটি ফেয়ারি ব্যাটেল লাইট বোমার ডিজাইনের উপর ভিত্তি করে একটি দুই-সিটের ফাইটার ছিল, তাই সর্বোচ্চ গতি, সিলিং, ম্যানুভারেবিলিটি এবং আরোহণের হারও একক-সিটের যোদ্ধাদের জন্য কোন মিল ছিল না।

এটি মাথায় রেখে, 1939 সালের ডিসেম্বরের প্রথম দিকে, এফএএ একটি অনুরোধ নিয়ে সুপারমেরিনের কাছে এসেছিল যাতে স্পিটফায়ারকে বায়ুবাহিত পরিষেবার জন্য অভিযোজিত করা হয়। তারপরে, 1940 সালের ফেব্রুয়ারিতে, অ্যাডমিরালটি 50টি "নৌ" স্পিটফায়ার তৈরির অনুমতির জন্য বিমান মন্ত্রকের কাছে আবেদন করেছিল। যাইহোক, এর জন্য সময়টি অত্যন্ত দুর্ভাগ্যজনক ছিল। যুদ্ধ চলতে থাকে এবং আরএএফ তার সেরা ফাইটার সরবরাহ সীমিত করতে পারেনি। ইতিমধ্যে, এটি অনুমান করা হয়েছিল যে FAA-এর জন্য এই 50 টি যোদ্ধাদের উন্নয়ন এবং উত্পাদন, তাদের আরও জটিল ডিজাইনের (ভাঁজ করা ডানা) কারণে, স্পিটফায়ারের উত্পাদন 200 কপি কমিয়ে দেবে। অবশেষে, 1940 সালের মার্চের শেষে, উইনস্টন চার্চিল, তখন অ্যাডমিরালটির প্রথম লর্ড, পদত্যাগ করতে বাধ্য হন।

এই প্রকল্প থেকে।

1940 সালের বসন্তে ফুলমারিয়ানরা পরিষেবাতে প্রবেশ করার সময়, এফএএ বেশ কয়েকটি সী গ্ল্যাডিয়েটর বাইপ্লেন যোদ্ধা পেয়েছিল। যাইহোক, তাদের, তাদের সমানভাবে পুরানো ভূমি-ভিত্তিক প্রোটোটাইপের মতো, সামান্য যুদ্ধের সম্ভাবনা ছিল। রয়্যাল নেভির বায়ুবাহিত বিমানের অবস্থান "মার্টলেটস" গ্রহণের সাথে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত হয়েছিল, কারণ ব্রিটিশরা মূলত আমেরিকান তৈরি গ্রুমম্যান F4F ওয়াইল্ডক্যাট যোদ্ধাদের ডাকত এবং 1941 সালের মাঝামাঝি হারিকেনের "সমুদ্র" সংস্করণ। যাইহোক, FAA "তাদের" স্পিটফায়ার পাওয়ার চেষ্টা বন্ধ করেনি।

প্রথম সিফায়ার - Mk IB (BL676) - 1942 সালের এপ্রিলে ছবি তোলা।

সিফায়ার আইবি

রয়্যাল নেভির বোর্ডে একটি দ্রুত ফাইটার থাকার এই প্রয়োজনীয়তা প্রমাণিত হয়েছে, যদিও অনেক দেরিতে, কিন্তু সর্বোপরি ন্যায়সঙ্গত। ভূমধ্যসাগরে অভিযানের সময়, ব্রিটিশ নৌবহর লুফ্টওয়াফে এবং রেজিয়া অ্যারোনটিকার বোমারু বিমান এবং টর্পেডো বোমারু বিমানের সীমার মধ্যে ছিল, যেগুলি সেই সময়ের এফএএ যোদ্ধারা প্রায়শই ধরতেও পারেনি!

অবশেষে, 1941 সালের শরত্কালে, অ্যাডমিরালটি বিমান মন্ত্রকের জন্য 250টি স্পিটফায়ারের লেনদেন করে, যার মধ্যে 48টি ভিবি ভেরিয়েন্ট এবং 202টি ভিসি ছিল। 1942 সালের জানুয়ারিতে, প্রথম পরিবর্তিত স্পিটফায়ার Mk VB (BL676), যা ব্রেক লাইন এবং ক্রেনের হুকগুলিকে বোর্ডে তোলার জন্য একটি ভেন্ট্রাল হুক দিয়ে সজ্জিত করে, ইলাস্ট্রিয়াস-এর উপর থেকে একাধিক পরীক্ষামূলক টেকঅফ এবং অবতরণ করে। স্কটল্যান্ডের উপকূলে ক্লাইডের ফার্থে নোঙর করা বিমানবাহী জাহাজ। নতুন বিমানটির নামকরণ করা হয়েছে "সিফায়ার", সংক্ষেপে "সি স্পিটফায়ার" নামে অভিহিত করা হয়েছে অসঙ্গতি এড়াতে।

প্রথম অন-বোর্ড পরীক্ষাগুলি সিফায়ারের সুস্পষ্ট ত্রুটি প্রকাশ করেছিল - ককপিট ফরোয়ার্ড থেকে দুর্বল দৃশ্যমানতা। এটি বিমানের অপেক্ষাকৃত লম্বা নাক জাহাজের ডেককে ঢেকে রাখার কারণে এবং DLCO4 দ্বারা একটি "তিন-পয়েন্ট" অবতরণ (তিনটি ল্যান্ডিং গিয়ার চাকার একযোগে যোগাযোগ) দ্বারা হয়েছিল। সঠিক অবতরণ পদ্ধতির সাথে, পাইলট শেষ 50 মিটারের জন্য ডেকটি দেখতে পাননি - যদি তিনি দেখেন তবে এর অর্থ বিমানের লেজটি খুব বেশি ছিল এবং হুক দড়িটি ধরবে না। এই কারণে, পাইলটদের একটি ক্রমাগত বাঁকা অবতরণ পদ্ধতি সঞ্চালনের পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল। যাইহোক, এফএএ পাইলটরা পরে অনেক বড় এবং ভারী Vought F4U Corsair যোদ্ধাদের একইভাবে "নিয়ন্ত্রিত" করেছিল, যা আমেরিকানরা মোকাবেলা করতে পারেনি।

ল্যান্ডিং এবং লিফটিং হুক ইনস্টল করার পাশাপাশি (এবং এই জায়গায় এয়ারফ্রেমকে শক্তিশালী করা), স্পিটফায়ার এমকে ভিবি-কে সিফায়ার এমকে আইবি-তে রূপান্তরের মধ্যে একটি রেডিও স্টেশন প্রতিস্থাপনের পাশাপাশি একটি রাষ্ট্রীয় স্বীকৃতি সিস্টেম ইনস্টল করা অন্তর্ভুক্ত ছিল। রয়্যাল নেভির এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ারে ইনস্টল করা টাইপ 72 বীকন থেকে নির্দেশিকা সংকেতের ট্রান্সপন্ডার এবং রিসিভার। এই পরিবর্তনের ফলস্বরূপ, বিমানের কার্ব ওজন মাত্র 5% বৃদ্ধি পেয়েছে, যা বায়ু প্রতিরোধের বৃদ্ধির সাথে মিলিত হয়ে সর্বোচ্চ গতি 8-9 কিমি/ঘন্টা হ্রাস করেছে। অবশেষে 166 Mk VB Spitfires FAA-এর জন্য পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল।

প্রথম সিফায়ার এমকে আইবি শুধুমাত্র 15 জুন, 1942-এ এফএএ মর্যাদায় গৃহীত হয়েছিল। প্রাথমিকভাবে, এই সংস্করণের বিমান, তাদের বয়স এবং পরিষেবার ডিগ্রির কারণে, প্রশিক্ষণ ইউনিটে থাকতে হয়েছিল - তাদের অনেকগুলি পূর্বে একটি স্ট্যান্ডার্ডে পুনর্নির্মাণ করা হয়েছিল। এমকে ভিবি আরও পুরোনো এমকে আই স্পিটফায়ার থেকে! যাইহোক, সেই সময়ে, রয়্যাল নেভির বায়ুবাহিত যোদ্ধাদের প্রয়োজনীয়তা এতটাই বেশি ছিল – কনভয় ছাড়াও, উত্তর আফ্রিকার অবতরণের তারিখ (অপারেশন টর্চ) ঘনিয়ে আসছিল – যে 801তম এনএএস (নেভাল এয়ার স্কোয়াড্রন) এর পুরো স্কোয়াড্রন সিফায়ার দিয়ে সজ্জিত ছিল। এমকে আইবি বিমানবাহী রণতরী ফিউরিয়াসে অবস্থান করছে। ভাঁজ করা ডানা এবং ক্যাটাপল্ট সংযুক্তির অভাব কোনও সমস্যা ছিল না, কারণ ফিউরিয়াস বড় টি-আকৃতির ডেক লিফট দিয়ে সজ্জিত ছিল, তবে ক্যাটাপল্টগুলি ছিল না।

এক বছর পরে, যখন সিফায়ারের বেশিরভাগ নতুন সংস্করণ সালেরনোতে ল্যান্ডিং কভার করার জন্য পাঠানো হয়েছিল, তখন স্কুল স্কোয়াড্রন থেকে অর্ধ ডজন পুরানো এমকে আইবি নেওয়া হয়েছিল। তাদের 842 তম ইউএস ডিভিশনের প্রয়োজনে হস্তান্তর করা হয়েছিল, যা এসকর্ট এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার ফেন্সারে অবস্থান করেছিল, যা উত্তর আটলান্টিক এবং ইউএসএসআর-এর কনভয়গুলিকে কভার করেছিল।

Mk IB-এর অস্ত্রশস্ত্র স্পিটফায়ার Mk VB-এর মতোই ছিল: দুটি 20 মিমি হিস্পানো এমকে II কামান যার প্রতিটিতে একটি 60-রাউন্ড ড্রাম ম্যাগাজিন এবং 7,7 রাউন্ড গোলাবারুদ সহ চারটি 350 মিমি ব্রাউনিং মেশিনগান। ফিউজলেজের নীচে 136 লিটার ক্ষমতা সহ একটি অতিরিক্ত জ্বালানী ট্যাঙ্ক ঝুলানো সম্ভব ছিল। সিফায়ার স্পিডোমিটারগুলি নটগুলিতে গতি দেখানোর জন্য ক্যালিব্রেট করা হয়, মাইল প্রতি ঘন্টা নয়।

স্যাফায়ার আইআইসি

একই সাথে এমকে ভিবি স্পিটফায়ারকে রয়্যাল নেভিতে রূপান্তরের সাথে সাথে, স্পিটফায়ার এমকে ভিসি-এর উপর ভিত্তি করে আরেকটি সিফায়ার বৈকল্পিক উত্পাদন শুরু করে। প্রথম Mk IIC-এর ডেলিভারি 1942 সালের গ্রীষ্মে প্রথম Mk IB-এর মতো একই সময়ে শুরু হয়েছিল।

নতুন সিফায়ারগুলি এমকে আইবি-র মতো সমাপ্ত বিমানের পুনর্গঠন থেকে তৈরি করা হয়নি, তবে চূড়ান্ত কনফিগারেশনে ইতিমধ্যেই দোকানটি ছেড়ে গেছে। কিন্তু তাদের ভাঁজ করা ডানা ছিল না - তারা প্রধানত ক্যাটাপল্ট মাউন্টে এমকে আইবি থেকে আলাদা ছিল। অবশ্যই, তাদের কাছে স্পিটফায়ার এমকে ভিসির সমস্ত বৈশিষ্ট্যও ছিল - তারা সাঁজোয়া ছিল এবং বোমা বহনের জন্য একটি শক্তিশালী কাঠামো সহ দ্বিতীয় জোড়া বন্দুক (তথাকথিত সর্বজনীন টাইপ সি উইং) স্থাপনের জন্য ডানাগুলি অভিযোজিত ছিল। একই উদ্দেশ্যে, স্পিটফায়ার এমকে ভিসি চ্যাসিসকে শক্তিশালী করা হয়েছিল, যা 205 লিটার ক্ষমতার ভেন্ট্রাল ফুয়েল ট্যাঙ্ক ব্যবহারের অনুমতি দিয়ে সিফায়ারের একটি খুব পছন্দসই বৈশিষ্ট্য হিসাবে প্রমাণিত হয়েছিল।

1,5 টা বাজে.

অন্যদিকে, Mk IB Mk IIC-এর চেয়ে হালকা ছিল - তাদের কার্ব ওজন ছিল যথাক্রমে 2681 এবং 2768 কেজি। এছাড়াও, এমকে আইআইসি একটি অ্যান্টি-রেজিস্ট্যান্স ক্যাটাপল্ট দিয়ে সজ্জিত। যেহেতু উভয় এয়ারক্রাফট একই পাওয়ার প্ল্যান্ট ছিল (Rolls-Royce Merlin 45/46), পরবর্তীটির পারফরম্যান্স সবচেয়ে খারাপ ছিল। সমুদ্রপৃষ্ঠে, সিফায়ার এমকে আইবি-র সর্বোচ্চ গতি ছিল 475 কিমি/ঘন্টা, যেখানে এমকে আইআইসি মাত্র 451 কিমি/ঘন্টায় পৌঁছেছে। আরোহণের হারে অনুরূপ হ্রাস দেখা গেছে - যথাক্রমে 823 মি এবং 686 মিটার প্রতি মিনিটে। Mk IB আট মিনিটে 6096 মিটার উচ্চতায় পৌঁছাতে পারলেও Mk IIC দশের বেশি সময় নেয়।

পারফরম্যান্সের এই লক্ষণীয় হ্রাস অ্যাডমিরালটি অনিচ্ছাকৃতভাবে দ্বিতীয় জোড়া বন্দুকের সাথে Mk IIC-কে পুনরুদ্ধার করার সম্ভাবনা ত্যাগ করতে পরিচালিত করেছিল। ড্রাম থেকে নয়, টেপ থেকে বন্দুক খাওয়ানোর পরে এক ধরণের ক্ষতিপূরণ ছিল, যা তাদের জন্য গোলাবারুদ বোঝা দ্বিগুণ করে। সময়ের সাথে সাথে, Seafire Mk IB এবং IIC ইঞ্জিনগুলি তাদের সর্বোচ্চ বুস্ট চাপ 1,13 atm-এ বাড়িয়েছে, লেভেল ফ্লাইট এবং আরোহণের গতি কিছুটা বাড়িয়েছে।

যাইহোক, ইজেকশন অগ্রভাগ থেকে, যা Mk IIC-এর সর্বোচ্চ গতি 11 কিমি/ঘণ্টা কমিয়েছে, প্রথমে সামান্য বুদ্ধি ছিল। তৎকালীন ব্রিটিশ বিমানবাহী বাহক, নতুনটি (যেমন ইলাস্ট্রিয়াস) ব্যতীত এই ধরনের ডিভাইস ছিল না এবং আমেরিকান তৈরি এসকর্ট এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ারের ক্যাটাপল্টগুলি (লেন্ড-লিজ চুক্তির অধীনে ব্রিটিশদের কাছে স্থানান্তরিত) সামঞ্জস্যপূর্ণ ছিল না। সিফায়ার সংযুক্তি সহ।

তথাকথিত পরীক্ষামূলক ইনস্টলেশন দ্বারা অভিযান হ্রাস করার সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করা হয়েছিল। RATOG (জেট টেক-অফ ডিভাইস)। শক্ত রকেট দুটি ডানার গোড়ায় স্থির পাত্রে জোড়ায় জোড়ায় স্থাপন করা হয়েছিল।

সিস্টেমটি ব্যবহার করা খুব কঠিন এবং ঝুঁকিপূর্ণ হয়ে উঠেছে - শুধুমাত্র এক দিক থেকে ক্ষেপণাস্ত্র নিক্ষেপের পরিণতি কল্পনা করা সহজ। শেষ পর্যন্ত, একটি খুব সহজ সমাধান বেছে নেওয়া হয়েছিল। স্পিটফায়ারের মতো সিফায়ারের মাত্র দুটি আন্ডারউইং ফ্ল্যাপ পজিশন ছিল: অবতরণের জন্য ডিফ্লেক্টেড (প্রায় সমকোণে) বা প্রত্যাহার করা হয়েছে। 18 ডিগ্রি টেকঅফের জন্য তাদের সর্বোত্তম কোণে সেট করার জন্য, ফ্ল্যাপ এবং উইংয়ের মধ্যে কাঠের ওয়েজগুলি ঢোকানো হয়েছিল, যা পাইলট টেকঅফের পরে সমুদ্রে নিক্ষেপ করেছিলেন, মুহূর্তের জন্য ফ্ল্যাপগুলিকে নীচে নামিয়েছিলেন।

সিফায়ার L.IIC এবং LR.IIC

1942 সালের শেষের দিকে ভূমধ্যসাগরে সংঘটিত সিফায়ারদের যুদ্ধের আত্মপ্রকাশ তাদের কর্মক্ষমতা উন্নত করার জরুরি প্রয়োজন প্রমাণ করে। জাঙ্কার্স জু 88, রয়্যাল নেভির সবচেয়ে ভয়ঙ্কর শত্রু, প্রায় একই সর্বোচ্চ গতি (470 কিমি/ঘন্টা) সিফায়ার এমকে আইবি-এর মতো এবং অবশ্যই এমকে আইআইসি-এর চেয়ে দ্রুত ছিল। বিষয়টিকে আরও খারাপ করার জন্য, স্পিটফায়ারের নকশা (এবং তাই সিফায়ার) এতটাই নমনীয় ছিল যে একটি বিমানবাহী জাহাজে বারবার "কঠিন" অবতরণের ফলে ইঞ্জিন কাউলিং প্যানেল এবং গোলাবারুদ র্যাকের কভার, প্রযুক্তিগত হ্যাচ ইত্যাদি বায়ু প্রতিরোধের কারণ হয়ে দাঁড়ায়। যা কর্মক্ষমতা আরও হ্রাস বাড়ে.

মার্লিন 45 ইঞ্জিন সহ সমুদ্রের আলোগুলি 5902 মিটারের সর্বোচ্চ গতির বিকাশ করেছিল এবং 46 মিটার উচ্চতায় মারলিন 6096 ইঞ্জিন সহ জাহাজগুলি। একই সময়ে, বেশিরভাগ নৌ বিমান যুদ্ধগুলি 3000 মিটারের নীচে পরিচালিত হয়েছিল। এই কারণে, অ্যাডমিরালটি মার্লিন 32 ইঞ্জিনে আগ্রহী হয়ে ওঠে, যা 1942 মিটার উচ্চতায় সর্বাধিক শক্তি বিকাশ করে। 1,27 HP পর্যন্ত এটি সম্পূর্ণরূপে ব্যবহার করার জন্য, একটি চার-ব্লেড প্রপেলার ইনস্টল করা হয়েছিল।

প্রভাব চিত্তাকর্ষক ছিল. নতুন সিফায়ার, মনোনীত L.IIC, সমুদ্রপৃষ্ঠে 508 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছতে পারে। প্রতি মিনিটে 1006 মিটার বেগে ওঠার পর, মাত্র 1524 মিনিটে 1,7 মিটার পৌঁছেছিল। তার জন্য এই সর্বোত্তম উচ্চতায়, তিনি 539 কিমি / ঘন্টা বেগ পেতে পারেন। সম্পূর্ণ থ্রোটলে, আরোহণের হার প্রতি মিনিটে 1402 মিটার বেড়েছে। উপরন্তু, L.IIC এর একটি ছোট উপকূল ছিল এমনকি 18 ডিগ্রী ফ্ল্যাপ সম্প্রসারিত পূর্ববর্তী Seafires থেকে প্রসারিত ফ্ল্যাপ ছাড়াই। তাই, সিফায়ার এমকে আইআইসি-তে সমস্ত মার্লিন 46 ইঞ্জিনগুলিকে মারলিন 32 দিয়ে প্রতিস্থাপন করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। L.IIC স্ট্যান্ডার্ডে রূপান্তর শুরু হয়েছিল 1943 সালের মার্চের শুরুতে। প্রথম স্কোয়াড্রন (807তম এনএএস) মে মাসের মাঝামাঝি সময়ে নতুন সংস্করণের বিমানের একটি সেট পেয়েছিল।

RAF-এর উদাহরণ অনুসরণ করে, যেটি তাদের কিছু Mk VC Spitfires-এর ডানা-টিপস অপসারণ করেছে, একইভাবে অনেকগুলি L.IIC Seafires-এর পরিবর্তন করা হয়েছে। এই সলিউশনের সুবিধা ছিল অবশ্যই উচ্চতর রোল স্পিড এবং লেভেল ফ্লাইটে একটু বেশি (8 কিমি/ঘন্টা) গতি। অন্যদিকে, উইংটিপস মুছে ফেলা বিমানগুলি, বিশেষত সম্পূর্ণ গোলাবারুদ এবং একটি বাহ্যিক জ্বালানী ট্যাঙ্কযুক্ত বিমানগুলি স্টিয়ারিংয়ের জন্য বেশি প্রতিরোধী এবং বাতাসে কম স্থিতিশীল ছিল, যা উড়তে আরও ক্লান্তিকর ছিল। যেহেতু এই পরিবর্তনটি সহজেই গ্রাউন্ড ক্রু দ্বারা সঞ্চালিত হতে পারে, তাই টিপস সহ বা ছাড়াই উড়ার সিদ্ধান্তটি স্কোয়াড্রন নেতাদের বিবেচনার উপর ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল।

মোট 372টি সিফায়ার আইআইসি এবং এলআইআইসি বিমান তৈরি করা হয়েছিল - ভিকার্স-আর্মস্ট্রং (সুপারমেরিন) 262 ইউনিট এবং ওয়েস্টল্যান্ড এয়ারক্রাফ্ট 110 ইউনিট তৈরি করেছে। স্ট্যান্ডার্ড আইআইসিগুলি 1944 সালের মার্চ পর্যন্ত এবং স্ট্যান্ডার্ড আইআইসিগুলি সেই বছরের শেষ পর্যন্ত পরিষেবাতে ছিল। প্রায় 30টি সীফায়ার L.IIC-কে দুটি F.24 ক্যামেরা দিয়ে আপগ্রেড করা হয়েছে (ফুসেলেজে মাউন্ট করা হয়েছে, একটি উল্লম্ব, অন্যটি তির্যক), একটি ফটো রিকনেসান্স সংস্করণ তৈরি করা হয়েছে, মনোনীত LR.IIC।