পরীক্ষা: টয়োটা অরিস 1.4 ডি -4 ডি লুনা (5 গেট)

হয়তো অরিসের টয়োটা উচ্চাকাঙ্ক্ষাকে অতিরঞ্জিত করছে। 2007 সালে, এটি কিংবদন্তী করোলাকে প্রতিস্থাপিত করেছিল, যা একটি নকশা ওভারকিল ছিল না, কিন্তু লক্ষ লক্ষ মানুষকে তার নির্ভরযোগ্যতা সম্পর্কে বিশ্বাস করেছিল। তারা তখন নাম পরিবর্তন করে উত্তরাধিকারী করে এবং করোলার কী অভাব ছিল তা বোঝানোর চেষ্টা করেছিল: আবেগ।

অবশ্যই, প্রথম অরিস সুন্দর ছিল, অস্বাভাবিকভাবে ডিজাইন করা সেন্টার কনসোল এবং একটি গিয়ার লিভার, এমনকি অ্যাভান্ট-গার্ডে, কিন্তু এটি এখনও কার্যকর হয়নি। বেশিরভাগ (ইউরোপীয়রা) চাকা দেখে কিছুটা হতাশ হয়েছিল। স্পোর্টি ডিজাইনের মানে এখনো স্পোর্টস কার নয়, এবং যেহেতু টয়োটার গতিশীল মডেলের কোন বাস্তব অভিজ্ঞতা নেই (আমরা ব্যর্থ টিএস মডেলের কথাও বলব না), তিন বছর পরেও তাদের এটা ঠিক করতে হয়নি।

কিন্তু ইতিহাস বলছে জাপানিরা দ্রুত শিক্ষিত। এছাড়াও (বা বিশেষ করে) টয়োটা। এই কারণে অরিসের বাহ্যিক উন্নতি করা হয়েছে: নতুন হেডলাইট ইনস্টল করা হয়েছে, বনেট এবং বোনেটকে নতুন করে ডিজাইন করা হয়েছে, পাশের দিক নির্দেশকগুলি বাইরের রিয়ারভিউ মিরর হাউজিংয়ে সরানো হয়েছে এবং সামগ্রিক দৈর্ঘ্য 25 মিলিমিটার বৃদ্ধি করা হয়েছে । বড় বাম্পারদের কাছে।

আরও উচ্চারিত বাম্পার এবং 15 মিমি (সামনের) এবং 10 মিমি (পিছনের) দ্বারা ওভারহ্যাং বৃদ্ধি একটি খেলাধুলার চেহারাতে অবদান রাখে এবং স্কুলের পূর্বসূরীর তুলনায় এটি ঠিক সূক্ষ্ম দেখায়।

তারপর আমরা অভ্যন্তর নিয়ে ব্যস্ত হয়ে পড়লাম। গ্রাহকরা অদ্ভুত আকৃতির হ্যান্ডব্রেককে মঞ্জুর করেননি, তাই ডিজাইনাররা এক ধাপ পিছনে নিয়ে আসনগুলির মধ্যে আরও traditionalতিহ্যবাহী হ্যান্ডব্রেক রেখেছিলেন। একটি লম্বা, বন্ধ বাক্স এখন গিয়ার লিভারের উপরে অবস্থিত, যা আরামদায়ক কনুই হিসাবেও ব্যবহার করা যেতে পারে এবং ড্যাশবোর্ডের উপরের অংশটি নরম আস্তরণ পেয়েছে।

গেজ গেজের উপরে এবং নেভিগেটরের সামনে বদ্ধ টপ বক্সের উপরে, ডিজাইনাররা এমন একটি স্তর স্থাপন করেছিলেন যা চোখ এবং বিশেষ করে আঙ্গুলের জন্য বেশি আনন্দদায়ক, যা অভ্যন্তরকে মর্যাদার ছোঁয়া দেয়। এবং যখন আমরা একটি আরামদায়ক বাটন সহ একটি স্পোর্টিয়ার, স্ট্রিপড-ডাউন স্টিয়ারিং হুইল যোগ করি যা অরিস অন্যান্য (জুনিয়র) মডেল থেকে উত্তরাধিকার সূত্রে পেয়েছে, আমরা একটি খুব মনোরম অভ্যন্তর পাই।

শুধুমাত্র ছোটখাট দিকগুলি হল সামনের আসনগুলি কারণ প্রতিযোগিতাটি নিম্ন আসন অবস্থান এবং দীর্ঘ আসন স্থান সহ অনেক বেশি উদার, কিন্তু আবার, এটি ব্যবহার করা খুব খারাপ নয়। এয়ার কন্ডিশনার আরও ধূসর চুল সৃষ্টি করেছিল, যেহেতু স্বয়ংক্রিয় মোডে এটি ক্রমাগত উপরের অগ্রভাগ থেকে উড়ে যায়, যদিও এটি প্রয়োজনীয় ছিল না।

পূর্বে বর্ণিত বিরক্তিকর ত্রুটি, যা করোলার আগে থেকেই ছিল, তারপর দিন শেষে সাইনাসগুলিকে প্রতিবাদ করা থেকে বিরত রাখতে ম্যানুয়ালি সামঞ্জস্য করতে হয়েছিল। সাদা এবং কমলা ব্যাকলাইটিং সহ অপটিট্রন কাউন্টারগুলি অপরিবর্তিত থাকে, কারণ এগুলি স্বচ্ছ, অস্বাভাবিক এবং রাতে কমপক্ষে বিরক্তিকর নয়।

মাল্টিমিডিয়া পোর্টগুলি (ইউএসবি এবং এউএক্স) এখন উপরের ড্রয়ারে ফেলে দেওয়া হয়েছে, কিন্তু দুর্ভাগ্যক্রমে নিচের ড্রয়ারটি সবচেয়ে প্রশস্ত নয়। লুনা-সজ্জিত অরিস সাতটি এয়ারব্যাগ নিয়ে গর্ব করে, যা 2006 সালে ইউরো এনসিএপি পরীক্ষায় পাঁচটি তারকা পেয়েছিল তা বিবেচনা করে খুব বিশ্বাসযোগ্য। দুর্ভাগ্যবশত, ভিএসসি স্থিতিশীলতা সিস্টেম এখনও আনুষাঙ্গিক তালিকা graces।

টয়োটা (ইউরোপীয়) ড্রাইভারের মন্তব্য এবং রিফাইনিং সিস্টেমগুলি শোনার জন্য গর্ব করে যা ড্রাইভিংকে খুব বেশি অনুভব করে না। এইভাবে, বৈদ্যুতিকভাবে নিয়ন্ত্রিত পাওয়ার স্টিয়ারিং (ইপিএস বা ইলেকট্রিক পাওয়ার স্টিয়ারিং) প্রতিক্রিয়ার সাথে অনেক বেশি উদার, এবং নরম শক শোষকগুলির সাথে চ্যাসি আরও সুরক্ষিত, ইউরোপীয় স্বাদের সাথে মানিয়ে যায়।

অনুশোচনা ছাড়াই, আমরা নিশ্চিত করতে পারি যে জাপানি প্রকৌশলীরা, ইউরোপীয়দের সহযোগিতায়, সঠিক পথে চলেছে। ড্রাইভিং অনুভূতি অনেক ভালো এবং আরো খাঁটি, যদিও ফোকাস, গল্ফ, সিভিক বা নতুন অ্যাস্ট্রোর সাথে তুলনা করলেও অরিস লুকানো যায়।

নিরলসভাবে স্টিয়ারিং এর অর্থ এই নয় যে টয়োটা স্টিয়ারিং হুইলে কৃত্রিম অনুভূতি দূর করে নি, আসলে তারা এটিকে কিছুটা সীমাবদ্ধ করেছে। গিয়ারবক্সের ক্ষেত্রেও একই। দুর্দান্ত পারফরম্যান্স (সংক্ষিপ্ত নড়াচড়া, সুনির্দিষ্ট গিয়ার স্থানান্তর) কেবলমাত্র খুব সাধারণতা নষ্ট করে। যেন শুধু তার কোমল হাতের কথা ভাবি। ...

অবশ্যই চ্যাসি এখনও ক্লাসিক (ম্যাকফারসন স্ট্রটস সামনের দিকে এবং পিছনে আধা-অনমনীয়), তবে আরও মজার জন্য আপনাকে কমপক্ষে 2.2 ডি -4 ডি সংস্করণ কিনতে হবে, যার পিছনে পৃথকভাবে চাকাগুলি স্থগিত রয়েছে। এই কারণেই অরিসের চারগুণ ডিস্ক ব্রেক রয়েছে, যা ভারসাম্যপূর্ণ (খেলাধুলা নয়!) চ্যাসিকে নির্ভরযোগ্যতার অনুভূতি দেয়।

ইঞ্জিনটি Toyota এর তাক থেকে একটি পুরানো পরিচিত, সাধারণ রেল প্রযুক্তি এবং পাইজো ইনজেক্টর সহ একটি 1-লিটার ফোর-সিলিন্ডার। মাত্র আটটি ভালভ এবং কম স্থানচ্যুতি থাকা সত্ত্বেও (বিশেষ করে ডিজেলের জন্য!), একটি টার্বোচার্জারের সাথে 4 থেকে 2.000 rpm এর মধ্যে, এটি যথেষ্ট তীক্ষ্ণ যে আপনার আর এটির প্রয়োজন হবে না।

যখন টার্বোচার্জার এখনও ডিজেল প্রযুক্তির সহায়তায় আসেনি, তখন এটি বেশ রক্তশূন্য হয়ে পড়ে। শহরে, আপনি 2.000 ডিগ্রিতে কোণার করার সময় প্রথম গিয়ারে স্থানান্তর করতে পছন্দ করবেন, যদিও এটি আসলে খুব ছোট, তাই জোরপূর্বক চার্জিং থেকে অবকাশের জন্য অপেক্ষা করা ভাল। এছাড়াও, sha০ rpm এর উপরে প্রধান খাদ চালাবেন না।

ইঞ্জিন আরো এক হাজার স্পিন করতে পারে, কিন্তু এটি শুধুমাত্র জোরে এবং অবশ্যই peppy না। কম রোলিং রেসিস্টেন্স, হালকা ওজন এবং কম গাড়ির অবস্থান এবং কম ইঞ্জিনের ক্ষতি সহ টায়ার জ্বালানি খরচ কমাতে সাহায্য করে। ...

টয়োটা এটিকে টয়োটা অপ্টিমাল ড্রাইভ বলে এবং মাঝারি চালকের সাথে এর মানে হল মাঝারি খরচ এবং কম দূষণ (124 গ্রাম CO2 / কিমি)। ঠিক আছে, আমাদের 90 "ঘোড়া" প্রতি 6 কিলোমিটারে গড়ে 7 লিটার খরচ করে, যা আংশিকভাবে চালককে দায়ী করা যেতে পারে।

টয়োটা নিouসন্দেহে সঠিক দিকের দিকে যাচ্ছে এবং ধীরে ধীরে অরিয়াসে একটি আবেগগত উন্নতি যোগ করছে। কিন্তু আবেগের ক্ষেত্রে ইঞ্জিনটিও গুরুত্বপূর্ণ, তাই নতুন Auris আরও চটপটে টার্বো ডিজেল বা পেট্রল ইঞ্জিনের সাথে কীভাবে পরিণত হবে তা দেখার জন্য আমরা অপেক্ষা করতে পারি না।

Alosha Mrak, ছবি: Ales Pavletić

Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 দরজা)

বেসিক তথ্য

বিক্রয়:	টয়োটা আদ্রিয়া ডু
বেস মডেলের দাম:	18.500 €
পরীক্ষার মডেল খরচ:	20.570 €
অটো বীমার খরচ গণনা করুন
শক্তি:	66kW (90 KM)
ত্বরণ (0-100 কিমি / ঘন্টা):	12,0 এস
সর্বাধিক গতি:	175 কিমি / ঘন্টা
ECE খরচ, মিশ্র চক্র:	4,7l / 100km

প্রযুক্তিগত তথ্য

ইঞ্জিন:	4-সিলিন্ডার - 4-স্ট্রোক - ইন-লাইন - টার্বোডিজেল - সামনে মাউন্ট করা ট্রান্সভার্স - স্থানচ্যুতি 1.364 সেমি? – সর্বোচ্চ শক্তি 66 kW (90 hp) 3.800 rpm – সর্বোচ্চ টর্ক 205 Nm 1.800–2.800 rpm-এ।
শক্তি স্থানান্তর:	সামনের চাকা ড্রাইভ - 6-স্পীড ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন - 205/55 / ​​R16 V (কন্টিনেন্টাল কন্টিপ্রিমিয়াম কন্টাক্ট2)
পরিবহন এবং স্থগিতাদেশ:	লিমুজিন - 5টি দরজা, 5টি আসন - স্ব-সমর্থক বডি - সামনের একক উইশবোন, স্প্রিং স্ট্রটস, ডবল উইশবোন, স্টেবিলাইজার - রিয়ার এক্সেল শ্যাফ্ট, কয়েল স্প্রিংস, টেলিস্কোপিক শক শোষক, স্টেবিলাইজার - সামনের ডিস্ক ব্রেক (ফোর্সড কুলিং), রিয়ার ডিস্ক 11,0 - গাধা 55 মি - জ্বালানী ট্যাঙ্ক XNUMX লি.
মেজ:	খালি গাড়ি 1.260 কেজি - অনুমোদিত মোট ওজন 1.760 কেজি। কর্মক্ষমতা (কারখানা): সর্বোচ্চ গতি 175 কিমি/ঘন্টা - ত্বরণ 0-100 কিমি/ঘন্টা 12,0 - জ্বালানি খরচ (ইসিই) 5,6 / 4,2 / 4,7 লি / 100 কিমি, CO2 নির্গমন 124 গ্রাম / কিমি।
বাক্স:	ট্রাঙ্ক ভলিউম 5 স্যামসোনাইট স্যুটকেস (মোট 278,5 লিটার) স্ট্যান্ডার্ড এএম সেট ব্যবহার করে পরিমাপ করা হয়েছে: 5 টি স্থান: 1 ব্যাকপ্যাক (20 এল); 1, এভিয়েশন স্যুটকেস (36 l); 1 স্যুটকেস (68,5 l)

আমাদের পরিমাপ

T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / rel। vl = 41% / মাইলেজ অবস্থা: 3.437 কিমি
ত্বরণ 0-100 কিমি:	12,8s
শহর থেকে 402 মি:	18,5 সেকেন্ড ( 118 কিমি / ঘন্টা)
নমনীয়তা 50-90 কিমি / ঘন্টা:	10,2 / 19,7 সে
নমনীয়তা 80-120 কিমি / ঘন্টা:	14,8 / 17,1 সে
সর্বাধিক গতি:	175 কিমি / ঘন্টা (V. এবং VI।)
ন্যূনতম খরচ:	6,0l / 100km
সর্বোচ্চ খরচ:	7,2l / 100km
পরীক্ষা খরচ:	6,7 l / 100km
100 কিমি / ঘন্টা ব্রেকিং দূরত্ব:	38,7m
এএম টেবিল:	40m
তৃতীয় গিয়ারে 50 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	57dB
তৃতীয় গিয়ারে 50 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	56dB
তৃতীয় গিয়ারে 50 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	55dB
তৃতীয় গিয়ারে 50 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	54dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	64dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	62dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	60dB
তৃতীয় গিয়ারে 90 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	60dB
তৃতীয় গিয়ারে 130 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	68dB
তৃতীয় গিয়ারে 130 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	67dB
তৃতীয় গিয়ারে 130 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	66dB
তৃতীয় গিয়ারে 130 কিমি / ঘণ্টায় শব্দ	64dB
অলস শব্দ:	38dB
পরীক্ষার ত্রুটি:	দ্ব্যর্থহীন

সামগ্রিক রেটিং (294/420)

• আরবান ক্রুজার এ, আমরা ইঞ্জিন সম্পর্কে আরো উৎসাহী, যা হালকা ওজনের জন্য দায়ী করা যেতে পারে। পাওয়ারট্রেন এবং স্টিয়ারিংয়ের অগ্রগতি স্পষ্ট, কিন্তু টয়োটা এখনও কাজ করার আছে।

• বাহ্যিক (11/15)

  সংখ্যাগরিষ্ঠদের মতে, এটি তার পূর্বসূরীর চেয়ে বেশি সুন্দর। তারপর বিঙ্গো!

• অভ্যন্তর (90/140)

  কেবিনের আকারের দিক থেকে, এটি সম্পূর্ণরূপে তার প্রতিযোগীদের সাথে তুলনীয়, এটি এয়ার কন্ডিশনার এবং সরঞ্জামের দিক থেকে বেশ কয়েকটি পয়েন্ট হারায় এবং গুণে জয়ী হয়।

• ইঞ্জিন, ট্রান্সমিশন (47
  
  
  / 40

  আটটি ভালভ সত্ত্বেও, ইঞ্জিনটি আধুনিক কিন্তু খুব দুর্বল, এবং ড্রাইভট্রেন এবং চ্যাসিগুলি আরও ভাল।

• ড্রাইভিং পারফরম্যান্স (59
  
  
  / 95

  মধ্য-অবস্থান এবং স্থিতিশীলতা, সম্পূর্ণ ব্রেকিংয়ের অধীনে মঙ্গল।

• কর্মক্ষমতা (18/35)

  যখন টার্বোচার্জার চলছে, তখন এটি গড়, অন্যথায় এটি গড় থেকে কম।

• নিরাপত্তা (46/45)

  আমরা আনুষঙ্গিক হিসাবে সাতটি এয়ারব্যাগ এবং ক্লাস ইএসপির প্রশংসা করি।

• অর্থনীতি

  যদিও এটি একটি অতিরিক্ত হিসাবে ধরে নেওয়া হয়, এটি পরীক্ষায় ভাল পারফর্ম করেনি, এটি যেমন ব্যবহার করা হয়েছিল তেমনি এটি তার মান ধরে রাখে।

আমরা প্রশংসা করি এবং নিন্দা করি

মোটর 2.000 থেকে 4.000 rpm

ছয় গতির গিয়ারবক্স

কারিগর

স্টিয়ারিং হুইলের আকৃতি

সাতটি এয়ারব্যাগ

2.000 rpm এর নিচে ইঞ্জিন

জলবায়ু প্রবাহিত হয়

মাঝের জায়গা

একটি স্থিতিশীলতা সিস্টেম নেই (VSC)

যাত্রীর সামনে প্রচলিতভাবে ব্যবহৃত বন্ধ বাক্স