টেস্ট ড্রাইভ BMW M1 এবং Mercedes-Benz C 111: দৈত্যদের দ্বৈত

টেক অফ এবং আশাবাদীর যুগ থেকে দুটি জার্মান স্বপ্ন

আজ, আমরা opportunityতিহাসিক পরিমাপের সাথে মিস করা সুযোগটি তৈরি করতে পারি এবং এম 1 এবং সি 111 এর সাথে তুলনা করতে পারি। 70 এর দশকের জার্মান সুপারকারগুলি ইঞ্জিনিয়ারিং মাস্টারপিসের মুকুট জন্য লড়াই করছে।

এটি ছিল একটি বিস্ময়কর নতুন বিশ্বের একটি শ্বাসরুদ্ধকর প্রদর্শনী, যা প্রযুক্তির প্রায় সীমাহীন সম্ভাবনার প্রতীক। এখনও সহজ পদবী C 111 বিদ্যুতায়িত না শুধুমাত্র মার্সিডিজ প্রেমীদের. এই সময়ের চেতনা ছিল, দুই দশক এবং দুটি প্রতীকী বছর, 1969 এবং 1970 এর মধ্যে এই ক্ষণস্থায়ী সীমানা, যা তাদের প্রতিশ্রুতিশীল উজ্জ্বলতায় সবকিছুকে আলোকিত করে বলে মনে হয়েছিল। ভবিষ্যতের বিশ্বাস তার শীর্ষে ছিল, বিবলিস পারমাণবিক বিদ্যুৎকেন্দ্রের নির্মাণ শুরু হয়েছিল, যাত্রী কনকর্ড প্যারিস থেকে নিউইয়র্কের উদ্দেশ্যে শব্দের চেয়ে দ্বিগুণ দ্রুত উড়েছিল, অ্যাপোলো 11 চাঁদে মানুষের সাথে অবতরণ করেছিল এবং মুঞ্চ-4-টিটিএস সহ 88 এইচপি শক্তি এটি ছিল সর্বকালের সেরা বাইক। 1969 ফ্রাঙ্কফুর্ট মোটর শোতে, মার্সিডিজ সি 111 চালু করা হয়েছিল, যার 1800 সিসি ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনে তিনটি রোটর ছিল এবং 280 এইচপিতে পৌঁছেছিল। 7000 rpm-এ নিশ্চিতভাবে একটি নিরীহ NSU Ro 80 ইজেকশনের সাথে ভেঙে গেছে।

প্লাস্টিকের দেহ এবং একটি কেন্দ্রীয় ইঞ্জিন সহ একটি অত্যাধুনিক সুপারকারটি 300 এসএল-এর উত্তরসূরি হিসাবে প্রশংসিত হয়েছে। তবে যেন তা যথেষ্ট নয়, ছয় মাস পরে, ১৯ 1970০ সালের বসন্তে, উত্সাহ এক নতুন শিখরে পৌঁছেছিল। সি 0,32-II, ডিজাইনার ব্রুনো সাকো দ্বারা বর্ণিত আরও বর্ণগতভাবে স্টাইলযুক্ত এবং বায়ুচক্রীয়তাকে Cx = 111 দিয়ে অনুকূলিত করে বারটিকে আরও উচ্চতর করেছে। এমনকি এর শোনা যায় না আগুনের কমলা রঙ পরবর্তী দশকের প্রতীক হয়ে উঠবে। এবার ইঞ্জিনটিতে চারটি রোটার ছিল কারণ এটির নকশার কারণে ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন প্ররোচিতভাবে আরও মডিউল যুক্ত করেছিল।

এইভাবে, চেম্বারগুলির আয়তন 2400 সেমি 3, শক্তি - একটি পাগল 350 এইচপি পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে। 7200 rpm-এ, এবং 400 rpm-এ 5500 Nm পর্যন্ত থ্রুস্ট। এগুলি একই সময়ে ডেটোনা নামে উত্পাদিত 12-সিলিন্ডার ফেরারি 365 GTB/4 এর মতো একই মান, তবে আরও ভাল অ্যারোডাইনামিক্সের জন্য ধন্যবাদ, C 111 অবশেষে 300 কিমি/ঘন্টার "সাউন্ড বাধা" তে পৌঁছেছে। কিন্তু একটি ডানাওয়ালা দ্য সুপার-মার্সিডিজের সুন্দর স্বপ্ন, যা বিশ্বের সমস্ত গাড়িকে উড়িয়ে দেবে, তারকাটির সাথে ব্র্যান্ডের অনবদ্য খ্যাতি বজায় রাখার প্রয়াসে ভেঙে পড়েছিল। স্টুটগার্টের বাসিন্দাদের সাহস ছিল না ক্রেতাদের অসম্পূর্ণ গাড়ি, যেমন জাতিগত, আবেগপ্রবণ এবং খাঁটি জাতের স্পোর্টস মডেল দেওয়ার। C 111-II প্রতি 25 কিলোমিটারে গড়ে 100 লিটার খরচ করে, যা খুব বেশি প্রচেষ্টা ছাড়াই 600 ছিল, ইঞ্জিনের আয়ু 80 কিমি পর্যন্ত সীমাবদ্ধ ছিল, যা তখন তার ত্রুটিপূর্ণ অংশগুলির সাথে স্বাভাবিক 000 SE এর অন্তর্গত ছিল। এমনকি ফাইবারগ্লাসের সাথে সংঘর্ষের সময় বার্ধক্য এবং নিরাপত্তা একটি প্রধান উদ্বেগ ছিল। লোটাস, আলপাইন-রেনল্ট এবং কর্ভেট অন্য কোন উপাদান জানত না।

সি 111 রাস্তায় ধাক্কা খেয়েছে তবে একটি ভি 8 দিয়ে।

সি 111-II একটি অসম্পূর্ণ ভালবাসা, একটি অসীম ক্ষত, একটি সুখী শেষ ছাড়াই একটি মেলোড্রামা হিসাবে রয়ে গেল। কেবল আজ থেকে ৪৫ বছর পরে, মনে হচ্ছে গাড়ির স্বপ্ন হারিয়ে যাওয়ার ট্রমাটি কাটিয়ে উঠেছে। প্রজন্মের জন্য সুখ এনেছে গাড়িটি আবার রাস্তায় ফিরে এসেছে। তবে শক্তিশালী টারবাইন-জাতীয় ফোর-রটার ইউনিটের পরিবর্তে, এটি একটি উত্পাদনের ভি 45 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত হয় যা একটি পরিমিত 8 এইচপি হয়।

যাইহোক, যারা সেই সময়ে সি 111-এর প্রেমে পড়েছিলেন এবং এটির সমস্ত আকর্ষণের জন্য এটি মোটেও কঠিন ছিল না, কেবলমাত্র অন্য একটি আপোষহীন ড্রাইভিং মেশিন দ্বারা সান্ত্বনা দেওয়া হয়েছিল, যা কেবল আটটি দুঃখজনক বছর পরে উপস্থিত হয়েছিল। 1978 সাল থেকে, এটি 100 মার্কের জন্য উপলব্ধ। BMW M000। এই গাড়িটি বাস্তব ছিল এবং কেনা যেতে পারে, তবে একই সময়ে এটির সাথে ইউটোপিয়ান C 1-II এর অনেক মিল ছিল, যা অলক্ষিত হতে পারে না: একটি কেন্দ্রে অবস্থিত শক্তিশালী ইঞ্জিন সহ একটি স্পোর্টস মডেল, শ্বাসরুদ্ধকর আকারের প্লাস্টিকের বডি, চওড়া এরোডাইনামিক অপ্টিমাইজড আকৃতি এবং Cx = 111 সহ নিম্ন বডি, বেশিরভাগ হাতে তৈরি। 0,34-এর দশকে 328 এবং 507 আইকনগুলির পরে, BMW-এর লোকেদের একটি শক্তিশালী মোটরস্পোর্ট উচ্চাকাঙ্ক্ষা সহ একটি ইমেজ মডেলের মরিয়া প্রয়োজন ছিল, একটি রোড নেটওয়ার্ক সার্টিফাইড রেসিং কার। প্রথম স্বতন্ত্র এম প্রজেক্ট, BMW 70 CSL, দেখতে খুব স্বাভাবিক ছিল, পুরো মডেল পরিসরে আলোকিত ফ্ল্যাগশিপ হিসাবে দাঁড়ানোর জন্য যথেষ্ট নয়। কিন্তু 3.0 গ্রুপ 2 রেসিং সংস্করণে, তিনি ইতিমধ্যেই ভবিষ্যতের M1974 ইঞ্জিন, 1-লিটার ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট, প্রতি সিলিন্ডারে চারটি ভালভ এবং 3,5 এইচপির মালিক ছিলেন। 440 rpm-এ, CSL ইঞ্জিন দাতা হয়ে ওঠে এবং 8500 সাল থেকে Turbo atelier-এর ইতিমধ্যেই একটি কেন্দ্রীয় ইঞ্জিন, চ্যাসিস এবং বডিওয়ার্ক সহ একটি সম্পূর্ণ ব্লক ডায়াগ্রাম ছিল। এই উন্নয়নটি ছিল ওয়াঙ্কেল সুপারকারের প্রতিক্রিয়া। ডেমলার-বেঞ্জের প্রাক্তন প্রধান স্টাইলিস্ট পল ব্র্যাক প্রোটোটাইপটি ডিজাইন করেছিলেন, অভ্যন্তরীণভাবে E1972 নামকরণ করেছিলেন, যেমনটি তিনি ব্রুনো সাকো সি 25-এর আগে ছিলেন, সেই সময়ের সাধারণ "ড্রিম কার" চেহারা, অনিবার্য লিফটগেট, সরু হেডলাইট এবং লম্বা , কাটা পিছনের প্রান্ত।

কিন্তু 1 প্যারিস মোটর শোতে BMW M1978 আত্মপ্রকাশের আগে, আরও কিছু বাধা অতিক্রম করতে হয়েছিল। জিউগিয়ারো ব্রাকের গোলাকার শরীরকে আরও অনেক ভাস্কর্যযুক্ত কনট্যুর দিয়েছেন যা 80 এর দশকে ব্যাপকভাবে প্রতিফলিত হতো। ল্যাম্বোরগিনি একটি প্লাস্টিকের শরীরের সঙ্গে একটি পুঙ্খানুপুঙ্খ ক্রীড়াবিদ উত্পাদনের দায়িত্ব অর্পণ করা হয়েছিল, কিন্তু ইটালিয়ানদের সঙ্গে সহযোগিতা একটি ব্যর্থ হতে পরিণত

ওয়ার্কিং গ্রুপ এম 1

সর্বোপরি, এম 1 উত্পাদিত হয়েছিল, এয়ারবাস বিমানের মতো, একটি বিস্তৃত জনবল দ্বারা। BMW C 111-II তে ব্যবহৃত একই পাঁচ-গতির স্পোর্টস গিয়ারবক্স সহ ইঞ্জিন এবং চেসিস, ZF ট্রান্সমিশন সরবরাহ করেছে। নলাকার জালির ফ্রেমটি মোডেনায় মার্চেসি দ্বারা ঢালাই করা হয়েছিল, TIR নামক আরেকটি ইতালীয় কোম্পানি, যারা ফাইবারগ্লাস বডিকে স্তরিত করেছিল। Italdesign সমাপ্ত মৃতদেহ স্টুটগার্টে পৌঁছে দেয়, যেখানে বাউর সমস্ত অভ্যন্তরীণ সরঞ্জাম, ট্রান্সমিশন এবং অ্যাক্সেল ইনস্টল করেছিল। এবং এখানে আমরা C 111 এর সাথে সমান্তরাল খুঁজে পেতে পারি, যার ফাইবারগ্লাস হুল ওয়াগনফ্যাব্রিক রাস্ট্যাট দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। যাইহোক, তারা 300 SL এবং M1-এ পাওয়া ব্যয়বহুল গ্রিল ধরে রেখেছে - C 111 দুটি রোলওভার স্টিলের খিলান সহ একটি শক্তিশালী 2,5 মিমি এক্সট্রুড বটম ফ্রেমের উপর ভিত্তি করে ছিল।

আজ আমরা সত্যই কম চরম অবস্থায় থাকা সত্ত্বেও দুটি এক্সক্লুসিভ গাড়িটির মধ্যে দ্বন্দ্বের সুযোগটি মিস করতে চাই। গিয়ার অনুপাত 8 থেকে 205 এইচপি হওয়ায় এখন উচ্চ-শক্তিযুক্ত ইনলাইন-সিক ট্রাইট ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট ভি 277 এর সাথে লড়াই করবে। এম 1 এর পক্ষে। কেবলমাত্র 3,5 লিটারের কার্যক্ষম পরিমাণ একই। সেই সময়ে, 1978 সালে, সি 111-II এবং বিএমডাব্লু এম 1 এর মধ্যে দ্বন্দ্বটি চিরন্তন প্রতিদ্বন্দ্বী মার্সেডিজ এবং বিএমডাব্লুয়ের জন্য মর্যাদার বিষয় ছিল। এই তো জার্মান ইঞ্জিনিয়ারিংয়ের মুকুট! দুটি ইঞ্জিন ধারণাগুলি দুটি আপসহীন স্পোর্টস গাড়িতে লড়াই করে। একটি বিপ্লবী, প্রযুক্তিগতভাবে সহজ ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন যা সর্বাধিক উন্নত পিস্টন ইঞ্জিনের তুলনায় ভালভ এবং ভালভের সময় প্রয়োজন হয় না, যার প্রধান সুবিধা সিলিন্ডারে প্রতি চারটি ভাল্ব সহ একটি জটিল মাথা।

প্রথম বাস্তব বৈঠকে C 111-II বিস্ময়ের কারণ হয়। ইউটোপিয়ার দেশ থেকে আসা এই এলিয়েন গাড়িটি এখনও স্বপ্নের মতো মনে হচ্ছে। এর কমলা রঙটি একটি নাটকীয়, দেহ-রেখাযুক্ত চেহারা প্রকাশ করে যা একটি সাধারণ সাদা M1 পুরোপুরি মেলে না। ডানা-আকৃতির দরজাটি যেন একটি মজার ফ্রেমে উঠে আসে এবং লেখক, যিনি ছোটবেলা থেকেই সি 111-এ আসক্ত ছিলেন, যেন একটি ট্রান্সের মতো ককপিটে আরোহণ করেন। বাম ট্যাঙ্কের নিচে যে প্রশস্ত সিলটি অবস্থিত তার উপরে সে খুব মার্জিতভাবে নয়, গ্লাইড করে এবং মরিচের সিটে বসে থাকে, যা তাকে শক্ত আলিঙ্গন করে অভ্যর্থনা জানায়। স্টিয়ারিং হুইলটি আশ্বস্তভাবে পরিচিত দেখাচ্ছে, কয়েকটি সুইচ এবং ডাব্লু 114/115 থেকে পরিচিত একটি ব্যানাল পাইন পিন ট্রিম প্যানেল সহ একটি সাইড-টার্নিং বেকার গ্র্যান্ড প্রিক্স রেডিও। একবার চালু হলে, ছোট 3,5-লিটার V8-ও পরিচিত শোনায় - বাড়িতে, একই ইঞ্জিন SLC চালায়, তবে সামান্য জটিল কিন্তু শুধুমাত্র কাজ করে পাঁচ-গতির ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের পরিবর্তে একটি স্বয়ংক্রিয়।

পনিরের পরিবর্তে স্ট্যাক্যাটো

এবং ম্যানুয়াল শিফটিংয়ের সাথে, আটটি সিলিন্ডার রাগের সাথে সিথিংয়ের থেকে অনেক দূরে। এটি গুরুত্ব যোগ করার জন্য পর্যাপ্ত পরিমাণে শিস দেয় তবে উচ্চ গতিতে যে আপনাকে পাঁচ গতির স্পোর্টস ট্রান্সমিশনের দিকে ঠেলে দেয়, এটি ভি 8 স্ট্যাক্যাটোর খুব সাধারণ মনে হয়। 5000 আরপিএম এ, চার-রটার ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনটি সম্ভবত পাতাল কণ্ঠের মতো শোনাবে, একটি হিংস্র, বিমোহিত সাইরেন গানে যা অনেক উচ্চ স্তরে লাফিয়ে যায়। সি 111 এর গভীর আসনটির একটি পরাবাস্তব প্রভাব রয়েছে: পাঁচ-পয়েন্টের সীট বেল্টের সাথে আপনি প্রায় গতিহীন বোধ করেন। পাওয়ার স্টিয়ারিং এবং এয়ার কন্ডিশনার সত্ত্বেও বিলাসিতার কোনও সন্ধান নেই; সবকিছু একটি স্পার্টান শৈলীতে ডিজাইন করা হয়েছে, প্রোটোটাইপের চরিত্রটি সর্বত্র সনাক্ত করা যায়।

নরম ট্রান্সমিশন সত্ত্বেও, ড্রাইভিং একটি অ্যাডভেঞ্চারের মতো মনে হয় কারণ সাহসী খেলাধুলাপূর্ণ পরিবেশ আপনাকে এমন একটি ছন্দের কথা ভাবতে বাধ্য করে যা আসল জিনিসের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। ক্ষমতা শালীন, কিন্তু এটি লোভনীয় আকারের প্রতিশ্রুতি পর্যন্ত বাস করে না। যাইহোক, এটি সি 111-এর উচ্ছ্বাসকে কমিয়ে দেয় না। এখানে আপনি প্রধানত চাক্ষুষ উপলব্ধিতে লিপ্ত হন, তবে অন্যথায় গাড়িটি একটি আসল আকর্ষণ। দুটি ট্রান্সভার্স হুইল বিয়ারিং সহ একটি উজ্জ্বল চ্যাসিস, স্পেশিয়াল মাল্টি-লিঙ্ক সাসপেনশনের প্রথম সংস্করণের সাথে পিছনের অ্যাক্সেলের উপর সমৃদ্ধ, সীমানা মোডে অক্ষয় মজুদ রয়েছে বলে মনে হচ্ছে। উপরন্তু, এটি আনন্দদায়ক ভ্রমণ আরাম প্রদান করে। বাইরে থেকে, C 111 এখনও 1970 সালের মে মাসের মতোই মনোমুগ্ধকর সুন্দর। আপনি যখন গাড়ি চালান, তখন আপনি R 107-এর প্রশান্তিদায়ক অনুভূতি অনুভব করেন - আত্মবিশ্বাস, নিরাপত্তা, কিন্তু প্রবল আবেগ ছাড়াই।

BMW M1-এ, সব কিছুই নিখুঁত সামঞ্জস্যের মধ্যে রয়েছে, শুধুমাত্র আর্টিকুলেশন এবং খারাপভাবে ইম্প্রোভাইজড সস্তা-সুদর্শন ড্যাশবোর্ড ছাড়া। রাস্তার সমস্ত গতিশীলতা সত্ত্বেও, গাড়িটি প্রতিশ্রুত চিত্তাকর্ষক আকৃতি ধরে রেখেছে। এটি একটি অত্যন্ত দক্ষ, উচ্চতর ড্রাইভিং মেশিন যা সমস্ত ইন্দ্রিয়কে উত্তেজিত করে। একটি দুর্দান্ত ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত, এটি ইতালীয় V12 মডেলের তারকাদের কাছে পৌঁছেছে এবং এটি কোনওভাবেই অতিরঞ্জিত নয়। নন-পাওয়ার স্টিয়ারিং সিস্টেম রাস্তার সাথে সরাসরি এবং অবিলম্বে যোগাযোগের নিশ্চয়তা দেয়। চ্যাসিসের আকস্মিক ওভারস্টিয়ারের জন্য সাহসী এবং শক্তিশালী ড্রাইভিং যথেষ্ট ছিল না - সম্পূর্ণভাবে ক্লাসিক রেসিং স্কুলের ঐতিহ্যে এবং C 111 অ্যাক্সেলের কথা মনে করিয়ে দেয় - মধ্য-ইঞ্জিনযুক্ত মডেলগুলির আদর্শ। M1 লক্ষণীয়ভাবে C 111 এর চেয়ে কঠিন; মার্সিডিজের জন্য কমফোর্ট সবসময়ই অগ্রাধিকার পেয়েছে, এমনকি সুপারকারেও। এটি একটি দুঃখের বিষয় যে ডবল ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট, বৈশিষ্ট্যযুক্ত নিষ্কাশন ম্যানিফোল্ড, পৃথক থ্রোটল ভালভ এবং একটি বরং লাজুক হাতে লেখা "মোটরস্পোর্ট" অক্ষর সহ একটি ছয়-সিলিন্ডার ইউনিটের সরু হুডের নীচে কিছুই দৃশ্যমান নয়।

আপনি আরও স্পষ্টভাবে ইঞ্জিনের অত্যাবশ্যক প্রকাশগুলিতে অংশগ্রহণ করবেন - একটি দুর্দান্ত আনন্দ, এবার একটি সুনির্দিষ্ট পাঁচ-গতির গিয়ারবক্সের আশ্চর্যজনকভাবে সহজ স্থানান্তর। 5000 RPM-এর উপরে ট্র্যাকটিভ প্রচেষ্টায় একটি নাটকীয় লাফ রয়েছে - কোন কিছুই প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্খিত ইঞ্জিনকে সুস্বাদু রৈখিক গতির সাথে সর্বোচ্চ পিচগুলিতে হারাতে পারে না যা এত ভাল ভারসাম্যপূর্ণ এবং প্রথম এবং দ্বিতীয় ক্রম জড়তা শক্তিকে উপেক্ষা করে। এখানে, এমনকি চার-রোটার ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনকে স্ট্রেন করতে হবে। M1 এবং C 111 এর মধ্যকার দ্বৈরথ চিত্তাকর্ষকভাবে দেখায় যে কখনও কখনও বাস্তবতা টেডি বিয়ারের চেয়েও সুন্দর হতে পারে।

উপসংহার

সম্পাদক আলফ ক্রিমারস: আমার যৌবনের গাড়ির মূর্তি - C 111. আমি সমস্ত ক্ষুদ্র মডেলের মালিক - মার্কলিন থেকে উইকিং পর্যন্ত। এমনকি V8 ইঞ্জিন সহ, আমি এটি সম্পূর্ণ উত্তেজনাপূর্ণ বলে মনে করি। এটা ব্যাপকভাবে উত্পাদিত ছিল না যে আমাকে বিচলিত. M1 বাস্তব, এক লাফ দিয়ে এটি জার্মান সুপারকারের কুলুঙ্গিতে বসতি স্থাপন করেছে এবং এমনকি V12 ছাড়াই জাতির গর্ব রক্ষা করেছে।

পাঠ্য: আলফ ক্রিমার্স

ছবি: আর্টুরো রিভাস

প্রযুক্তিগত বিবরণ

বিএমডাব্লু এম 1, ই 26 (পুরুষ 1979)	মার্সিডিজ-বেঞ্জ সি 111-II (1970 সালে উত্পাদিত)
কাজ ভলিউম	3453 সিসি	3499 সিসি
ক্ষমতা	277 আরপিএম এ 204 এইচপি (6500 কিলোওয়াট)	205 আরপিএম এ 151 এইচপি (5600 কিলোওয়াট)
সর্বোচ্চ। টর্ক	330 আরপিএম এ 5000 এনএম	275 আরপিএম এ 4500 এনএম
ত্বরণ 0-100 কিমি / ঘন্টা	6,5 এস	7,5 এস
ব্রেকিং দূরত্ব 100 কিলোমিটার / ঘন্টা গতিতে	সেখানে কোন তথ্য নেই	সেখানে কোন তথ্য নেই
সর্বোচ্চ গতি	250 কিলোমিটার / ঘ	220 কিলোমিটার / ঘ
গড় খরচ পরীক্ষায় জ্বালানী	17 ল / 100 কিমি	15 ল / 100 কিমি
মুলদাম	সেখানে কোন তথ্য নেই	সেখানে কোন তথ্য নেই