মার্সিডিজ-বেঞ্জ OM611 ইঞ্জিন
এটি একটি ইন-লাইন "চার" ডিজেল জ্বালানীতে চলছে। 1997-2006 সময়কালে মার্সিডিজ-বেঞ্জ দ্বারা উত্পাদিত। মোটরটি অপ্রচলিত অ্যাসপিরেটেড OM604 প্রতিস্থাপন করেছে।
পাওয়ার ইউনিটের বর্ণনা
OM611 প্রথম একটি C-শ্রেণির মডেলে আত্মপ্রকাশ করেছিল৷ এর আয়তন ছিল 2151 cm3৷ পরবর্তীকালে (1999) এটি 2148 cm3 এ হ্রাস করা হয়েছিল। নতুন ইউনিটের শক্তি এবং টর্ক উল্লেখযোগ্যভাবে তার পূর্বসূরি OM604 এর থেকে বেশি। একই সময়ে, জ্বালানী খরচ কমেছে।
নতুন সহস্রাব্দের শুরুতে, OM611 মার্সিডিজ স্প্রিন্টার এবং W203 এর হুডের অধীনে স্থানান্তরিত হয়েছিল। 6 বছর পরে, মোটর উত্পাদন বন্ধ হয়ে যায়। এখানে এই ইঞ্জিনের প্রযুক্তিগত ক্ষমতা রয়েছে:
- চার-সিলিন্ডার লেআউট;
- সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেম;
- একটি ইন্টারকুলারের উপস্থিতি;
- দুটি ওভারহেড ক্যামশ্যাফ্ট;
- 16 ভালভ;
- একটি টার্বোচার্জারের উপস্থিতি;
- একটি অক্সিডাইজিং অনুঘটক ব্যবহার।
| ইঞ্জিন স্থানচ্যুতি, ঘন সেমি | 2148 |
| সর্বাধিক শক্তি, এইচ.পি. | 102 - 125 এবং 122 - 143 (টার্বো) |
| সর্বাধিক টর্ক, আরপিএম এ এন * মি (কেজি * মি)। | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 এবং 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (টার্বো) |
| জ্বালানী ব্যবহৃত হয় | ডিজেল জ্বালানী |
| জ্বালানী খরচ, l / 100 কিমি | 6.2 - 8.1 এবং 6.9 - 8.3 (টার্বো) |
| ইঞ্জিনের ধরণ | ইনলাইন, 4-সিলিন্ডার |
| সিলিন্ডার ব্যাস, মিমি | 88 |
| সর্বাধিক শক্তি, এইচ.পি. (কেডাব্লু) আরপিএম এ | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 এবং 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (টারবাইন) |
| সুপারচার্জার | টারবাইন |
| তুলনামূলক অনুপাত | 22 এবং 18 - 19 (টার্বো) |
| পিস্টন স্ট্রোক মিমি | 88.4 |
| জি / কিমি থেকে সিও 2 নির্গমন | 161 - 177 |
| স্থানচ্যুতি: 2151 cu. সেমি. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| শক্তি এবং টর্ক | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 rpm-এ 82 kW (3800 hp) এবং 200-1400 rpm-এ 2600 Nm; 75 rpm-এ 102 kW (3800 hp) এবং 250-1600 rpm-এ 2400 Nm |
| উত্পাদন বছর | 2000-2006 | 1999-2003 |
| যে গাড়িগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল | স্প্রিন্টার 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; স্প্রিন্টার 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; স্প্রিন্টার 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | ভিটো 108 সিডিআই, ভিটো 110 সিডিআই, ভি 200 সিডিআই |
| কোড নম্বর | 611.987 এবং 611.981 | 611.980 নেটওয়ার্ক। |
| প্রায় 611 টি 22 LA | ||
| শক্তি এবং টর্ক | 75 rpm-এ 102 kW (4200 hp) এবং 235-1500 rpm-এ 2600 Nm | 90 rpm-এ 122 kW (3800 hp) এবং 300-1800 rpm-এ 2500 Nm |
| উত্পাদন বছর | 1999-2001 | 1999-2003 |
| যে গাড়িগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল | C 200 CDI | ভিটো 112 সিডিআই, ভি 220 সিডিআই |
| কোড নম্বর | 611.960 নেটওয়ার্ক। | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| শক্তি এবং টর্ক | 92 rpm-এ 125 kW (4200 hp) এবং 300-1800 rpm-এ 2600 Nm | 75 rpm-এ 102 kW (4200 hp) এবং 235-1500 rpm-এ 260 Nm |
| উত্পাদন বছর | 1999-2001 | 1998-1999 |
| যে গাড়িগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল | C 220 CDI | C 200 CDI |
| কোড নম্বর | 611.960 | 611.960 নেটওয়ার্ক। |
| প্রায় 611 টি 22 LA | ||
| শক্তি এবং টর্ক | 85 rpm-এ 115 kW (4200 hp) এবং 250-1400 rpm-এ 2600 Nm | 92 rpm-এ 125 kW (4200 hp) এবং 300-1800 rpm-এ 2600 Nm |
| উত্পাদন বছর | 2000-2003 | 1997-1999 |
| যে গাড়িগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল | C 200 CDI | C 220 CDI |
| কোড নম্বর | 611.962 নেটওয়ার্ক। | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| শক্তি এবং টর্ক | 105 rpm-এ 143 kW (4200 hp) এবং 315-1800 rpm-এ 2600 Nm | 75 rpm-এ 102 kW (4200 hp) এবং 235-1500 rpm-এ 2600 Nm |
| উত্পাদন বছর | 2000-2003 | 1998-1999 |
| যে গাড়িগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল | C 220 CDI | ই 200 সিডিআই |
| কোড নম্বর | 611.962 | 611.961 নেটওয়ার্ক। |
| প্রায় 611 টি 22 LA | ||
| শক্তি এবং টর্ক | 85 rpm-এ 115 kW (4200 hp) এবং 250-1400 rpm-এ 2600 Nm | 92 rpm-এ 125 kW (4200 hp) এবং 300-1800 rpm-এ 2600 Nm |
| উত্পাদন বছর | 1999-2003 | |
| যে গাড়িগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল | ই 200 সিডিআই | |
| কোড নম্বর | 611.961 নেটওয়ার্ক। | |
| শক্তি এবং টর্ক | 105 rpm-এ 143 kW (4200 hp) এবং 315-1800 rpm-এ 2600 Nm | |
| উত্পাদন বছর | 1999-2003 | |
| যে গাড়িগুলিতে এটি ইনস্টল করা হয়েছিল | ই 220 সিডিআই | |
| কোড নম্বর | 611.961 | |
প্রথম প্রজন্মের OM611 এর অসুবিধা
নতুন ইঞ্জিনের উচ্চ আউটপুটের কারণে, খুব কম তাপ উৎপন্ন হয়েছিল। ফলস্বরূপ, গাড়ির অভ্যন্তরটি পর্যাপ্ত গরম ছাড়াই ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল। এই ত্রুটি দূর করার জন্য, নির্মাতারা পৃথক ওয়েবস্টো হিটার ইনস্টল করতে শুরু করে। যাইহোক, এটি শুধুমাত্র দ্বিতীয় প্রজন্মের CDI দিয়ে করা হয়েছিল। তরল চুলা স্বয়ংক্রিয়ভাবে সংযুক্ত ছিল, একটি সেন্সরের মাধ্যমে যা কেবিনের তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ করে।
প্রথমে, বোশ কমন রেল জ্বালানী সিস্টেম একক বহুগুণে কাজ করত। চাপটি ইনজেকশন পাম্প দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল, তারপরে দাহ্য মিশ্রণটি 1.350 বারের চাপে দহন চেম্বারে প্রবেশ করে। নিষ্কাশন গ্যাস দ্বারা চালিত টারবাইনের সংস্থান বাড়ানোর জন্য, একটি সেন্সর সরবরাহ করা হয়েছিল যা বায়ুচাপ নিয়ন্ত্রণ করে। যাইহোক, এর কার্যকারিতা যথেষ্ট ছিল না এবং দ্বিতীয় প্রজন্মের ইঞ্জিনগুলিতে একটি সামঞ্জস্যযোগ্য ব্লেড অবস্থান সহ একটি টার্বোচার্জার চালু করা হয়েছিল।
সাধারণ মোটর ত্রুটি
ইনজেকশন অগ্রভাগের কোকিং এই ইঞ্জিনের প্রায় সাধারণ সমস্যা। কারণ মেরামতের নিম্নমানের। যখন নতুন অগ্রভাগগুলি ভেঙে ফেলার পরে ইনস্টল করা হয়, সেগুলি প্রায়শই পুরানো ওয়াশার এবং ফিক্সিং বোল্টগুলিতে স্থাপন করা হয়। পরেরটি সাধারণত একবারের জন্য দেওয়া হয়, কারণ তারা সময়ের সাথে "প্রসারিত" হতে থাকে। স্পষ্টতই, এই ধরনের ফাস্টেনারগুলি নির্ভরযোগ্য স্থিরকরণ প্রদান করতে অক্ষম, যা ধ্বংস হওয়া ওয়াশারের সাথে কোক গঠনের শর্ত প্রদান করে। উপরন্তু, এই ধরনের ফাস্টেনারগুলি তাপ অপচয়কে ক্ষতিগ্রস্ত করে এবং অংশগুলির দ্রুত ব্যর্থতায় অবদান রাখে। এই ত্রুটির বিরুদ্ধে একটি প্রতিরোধমূলক ব্যবস্থা অগ্রভাগের সকেটের মাধ্যমে নিষ্কাশন গ্যাসের উত্তরণের জন্য পর্যায়ক্রমে শোনা হবে।
দ্বিতীয় অসুবিধা গ্লো প্লাগ প্রতিস্থাপন সম্পর্কিত। এটি একটি নিয়ম হিসাবে, রক্ষণাবেক্ষণের সময় সম্পর্কে অজ্ঞতার কারণে ঘটে। নিয়মিতভাবে এবং সময়মত মোমবাতি এবং অগ্রভাগগুলি খুলতে হবে, একটি বিশেষ পেস্ট দিয়ে লুব্রিকেট করুন। যদি এটি করা না হয়, অংশগুলি তাদের বাসাগুলিতে দৃঢ়ভাবে হিমায়িত হবে এবং তাদের অপসারণ করা খুব কঠিন হবে। এটা সম্ভব যে আপনাকে সিলিন্ডারের মাথা থেকে মোমবাতিগুলি ড্রিল করতে হবে - এটি, দুর্ভাগ্যবশত, OM611 ইঞ্জিনের মধ্যে পার্থক্য।
অবশেষে, তৃতীয় ত্রুটি টাইমিং চেইনের সাথে সম্পর্কিত। তিনি অল্প সময়ের জন্য হাঁটেন, প্রায় 200 হাজার কিলোমিটার।
অন্যান্য ছোটখাটো সমস্যা।
- ইনজেক্টরগুলির বৈদ্যুতিক তারগুলি ভালভ কভারে অবস্থিত, তাই, সময়ের সাথে সাথে, এটি ঝগড়া হতে থাকে, যার ফলে শরীর এবং একে অপরের জন্য একটি শর্ট সার্কিট হয়।
- তারের যান্ত্রিক ভাঙ্গার কারণে টার্বোচার্জার প্রেসার সেন্সর স্বতঃস্ফূর্তভাবে বন্ধ হয়ে যেতে পারে।
সিডিআই মোটর
মার্সিডিজ শুধুমাত্র ডিজেল প্রকৌশলের পথিকৃৎ নয়, যাত্রীবাহী ডিজেল ইঞ্জিন তৈরিতে কমন রেল যুগের অগ্রদূতও। প্রথম সিডিআই ইঞ্জিন, একটি উন্নত ইনজেক্টর দিয়ে সজ্জিত, 1998 সালে আত্মপ্রকাশ করেছিল। এটি ছিল OM611 - একটি 2,2-ভালভ সিলিন্ডার হেড সহ একটি চার-সিলিন্ডার 16-লিটার ইউনিট। সিরিজটিতে বেশ কিছু পরিবর্তন ছিল: সবচেয়ে দুর্বলটি ছিল OM611DE22A, Vito 108-এ ইনস্টল করা ছিল এবং সবচেয়ে শক্তিশালী ছিল OM611DE22LA, যা 122 hp বিকশিত হয়েছিল। সঙ্গে.
সিডিআই সহ নতুন ইউনিট পরে যুক্ত করা হয়েছিল। এগুলি ছিল: 2,7-লিটার OM612 DE22LA, উন্নয়নশীল 170 hp। সঙ্গে. এবং সবচেয়ে শক্তিশালী 3,2-লিটার টার্বোডিজেল OM613 DE32LA, 194টি ঘোড়া তৈরি করছে।
2002 সালে, 2,2-লিটার সিডিআই পাওয়ার প্ল্যান্টের একটি নতুন সংস্করণ প্রকাশিত হয়। এটি OM646। এবং এক বছর পরে, 2,7-লিটার সিডিআই OM647 - একটি টার্বোডিজেল ইঞ্জিন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়। একই সময়ে, সেই সময়ে সবচেয়ে শক্তিশালী ইঞ্জিন চালু করা হয়েছিল - একটি 260-হর্সপাওয়ার, 4-লিটার এবং 8-সিলিন্ডার OM628।
কমন রেল ইনজেকশন সিস্টেম সহ আধুনিক সিডিআই টার্বো ডিজেল ইঞ্জিনগুলি প্রায়শই ত্রুটিপূর্ণ নিয়ন্ত্রক এবং ইনজেক্টরের দ্বারা ভোগে। বিশেষজ্ঞরা ভালভের অপারেশনে ব্যর্থতাকেও বলে যা জ্বালানী সরবরাহ বন্ধ করে দেয় একটি সাধারণ সমস্যা।
| উকিল | আমি ফোরাম পড়ি, .. আমি একটি বছরের সিডিআই 220 98 এর মালিক, যখন সমস্যা 2-ধোঁয়া যখন “মেঝে স্নিকার” এবং যখন 15 লিটার সোলারিয়াম থাকে তখন আপনি আরও ঢালা পর্যন্ত এটি স্টল থাকে। অন্য সবকিছু উপযুক্ত। আমি কুঁড়েঘরের জল সম্পর্কে "ভয়ংকর জিনিস" পড়েছি এবং তাই .. তাই এখানে কিছু চিন্তা আছে - এই ইঞ্জিনগুলি কতটা নির্ভরযোগ্য? |
| লিও734 | আমার কাছে 611. 960. ভালো ইঞ্জিন আছে। কিন্তু! অপারেশনের 12 বছর পরে, আপনি যেভাবে যত্ন নেন না কেন, প্রাকৃতিক পরিধান এবং টিয়ার ঘটে। আমি পড়েছি যে তাদের মূলধন করা মূল্যবান নয়, প্রথমত, এটি ব্যয়বহুল এবং দ্বিতীয়ত, এটি সর্বদা ভালভাবে কাজ করে না। হাঁটুতে বিশেষ লাইনার রয়েছে, আমি ভুলে গেছি যে সেগুলিকে সঠিকভাবে কী বলা হয়, সংক্ষেপে সোল্ডারিংয়ের তিনটি স্তর রয়েছে। আমাদের অঞ্চলে, এই জাতীয় ইঞ্জিনের মূলধনের দাম 55 রুবেল, এটি কেবল কাজ, যদি আপনি বুদ্ধিমানের সাথে সবকিছুকে মূলধন করেন তবে এটি সম্ভবত 100 রুবেলেরও বেশি বেরিয়ে আসবে। এবং সমস্যাগুলি (মেঝেতে চপ্পল পড়লে ধোঁয়া) সমাধান করতে হবে। এটা সম্পর্কে একটি ফোরাম আছে. এবং 15l সোলারিয়াম সম্পর্কে, এছাড়াও রয়েছে: ট্যাঙ্কগুলিতে একটি পাম্প রয়েছে, আপনাকে এটি দেখতে হবে (আমি একটি ফটো রিপোর্ট দেখেছি) |
| দিমনকা | এখানে, সম্ভবত, বয়সের ভিত্তিতে নয়, তবে মাইলেজের ভিত্তিতে আমার কাছে 312 হাজার (আমি আমার স্থানীয়কে জানি না) কোনও বিশেষ সমস্যা নেই, উফ 3 বার। |
| উকিল | মাইলেজ কিছু 277, কিন্তু এটি যাইহোক পাকান |
| দিমনকা | আমি ইতিমধ্যে দুইবার ট্যাঙ্কের এক চতুর্থাংশ শুকিয়ে ফেলেছি, সেন্সরগুলিও মিথ্যা বলছে, তবে এটি ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতাকে প্রভাবিত করে না |
| সের্গেই কে | একটি C220CDI 125 ঘোড়া ছিল, 2000, কেনার পরে মাইলেজ ছিল 194 হাজার, ইঞ্জিনটি ছিল 611.960 জার্মানি থেকে নেওয়া, এটি বিক্রি হওয়ার সময় এটি 4 বছরের জন্য মালিকানাধীন ছিল, এটি ছিল 243 হাজার। এটি কখনও কখনও ধূমপানও করে, এটি চিকিত্সা করা হয়: 1. এয়ার ফিল্টার (প্রতি 5000 হাজার কিলোমিটারে পরিবর্তিত) 2. ড্যাম্পার পরিষ্কার করা (কত ময়লা এবং কাঁচ ছিল, গাড়ি পরিষ্কার করার পরে "জীবনে এসেছিল" এবং "উড়ে গেছে") 3. ইউএসআর ভালভ। গ্রীষ্মে খরচ 6-7 লিটার |
| উকিল | ভালভ সম্পর্কে, এটি মাফ করা হয়, যেমন নিষ্কাশন বহুগুণ থেকে খাঁড়ি থেকে খাঁড়ি পর্যন্ত গর্ত প্লাগ করা হয়. কিন্তু তারপর আর ধোঁয়া থাকা উচিত নয়, কারণ। নিষ্কাশন গ্যাসগুলি মাফ করা হয় (এটি একটি পরিবেশগতভাবে বন্ধুত্বপূর্ণ শ্রেণীর জন্য প্রয়োজনীয়) ফিল্টারটি শুধুমাত্র ড্যাম্পার পরিবর্তন করেছে .. গত গ্রীষ্মের শুরুতে এটি পরিষ্কার করেছে, তবে এটি এখনও সমানভাবে ধূমপান করছে ... সোলারিয়াম ওভারফ্লো হওয়ার সন্দেহ |
| মার্কোমেন | পেট্রল বা ডিজেল ইঞ্জিনে কোন পাম্প নেই। পেট্রোলে, ডিজেল ইঞ্জিনের মতো বিপরীতটি এক অর্ধেক থেকে অন্য দিকে চেপে যায়, আমি জানি না। আমার একটি ঘূর্ণিত মোটর ছিল, যখন তারা আমার মাথাটি খুলেছিল তখন তারা বলেছিল যে মাইলেজ প্রায় 600-700 হাজার, পরিপাটি 380 এ কিন্তু পরিপাটি এই গাড়ি থেকে নয়। সেন্ট পিটার্সবার্গে ক্যাপিটালকা ইউরোপ থেকে 125 হাজার 130 মোটর ব্যবহার করেছে |
| পাভেল ১ | CDI মোটরগুলির জন্য কোন "নির্ভরযোগ্যতা" নেই। এগুলি পেট্রলের চেয়ে অনেক বেশি জটিল এবং চটকদার। যে কেউ টাকা বাঁচানোর আশায় সিডিআই কেনে তার ধরা পড়ার ঝুঁকি থাকে। দেখে মনে হবে যে ডিজেল কম জ্বালানী খরচ করে, এবং এটির খরচ কম। কিন্তু এখন ডিজেল জ্বালানির দাম 95 তম পেট্রোলের দামের কাছে পৌঁছেছে। কম খরচ? হ্যাঁ, তবে একটি অগ্রভাগের দাম 16000 রুবেলে পৌঁছেছে, ইনজেকশন পাম্প 30000, টারবাইন 30000 থেকে, সিলিন্ডারের মাথা প্রায় 45000। এবং যদি ইনজেকশন পাম্প খুব কমই ভেঙে যায়, তবে অগ্রভাগ এবং টারবাইনগুলি এখনও প্রায়শই পরিবর্তন করতে হবে , যদিও এটি যাত্রীবাহী গাড়ির ক্ষেত্রে বেশি পরিমাণে প্রযোজ্য নয়, তবে স্প্রিন্টার ট্রাকের ক্ষেত্রে। দৃশ্যত, মোটরের উপর লোড বেশি। |
| উকিল | আমার ইতিমধ্যেই ক্র্যাঙ্ককেস গ্যাস আছে, তাই আমি ভাবছি কি করব .. এডিটিভগুলি পূরণ করব। এক বছরের জন্য রাইড করে বিক্রি করব? |
| দিমনকা | ইঞ্জিনের নির্ভরযোগ্যতা এটির মেরামতের ব্যয়ের মধ্যে নয়, IMHO, তবে এটি এই মেরামতের মধ্য দিয়ে কতটা যায়। |
| লিও734 | যদি ভালভটি মাফ করা হয়, তবে আপনার টারবাইনটিও কাজ করছে না, টারবাইনে একটি ড্যাম্পারও রয়েছে, নিষ্কাশন ভলিউটে। যখন আপনি গ্যাস দেন, তখন এটি বন্ধ হয়ে যায় এবং নিষ্কাশন ইম্পেলারকে দুর্দান্ত গতিতে ঘুরিয়ে দেয়, যথাক্রমে, বায়ু পাম্প করা হয়। আর গাড়ি ছুটছে, সমান নেই |
| দিমিত্রি9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| ইগর স্বাপ | তখন আমি খুব ভাগ্যবান ছিলাম। আমি 604 হাজার ডলারে লুকাস ইনজেকশন পাম্প সহ একটি 1,5 ইঞ্জিন কিনেছি, যার আনুমানিক মাইলেজ 250-300 t.km |
| লার | এটি 604, এবং 611 অনেক বেশি ব্যয়বহুল |
| মার্কোমেন | হ্যাঁ, যখন আমি এই সব জানতে পারলাম, দাম থেকে ofigel, আপনি কালিনগ্রাদের মাধ্যমে অর্ডার করতে পারেন 75 টাকায় একশ শতাংশ প্রিপেমেন্ট সহ সংযুক্তি ছাড়াই এবং প্রায় 2 মাস অপেক্ষা করতে পারেন |
| ইগর স্বাপ | সংযুক্তি ছাড়া 604 তম, শুধুমাত্র ইনজেকশন পাম্প সহ - দেড় + PY SY অপসারণ এবং ইনস্টল করার জন্য একশ দিয়েছে, তারা ইনজেকশন পাম্পের জন্য 500 oyro চেয়েছে |
| স্যামসন | ব্যক্তিগতভাবে, আমি 611m নিয়ে সন্তুষ্ট। এটা স্পষ্ট যে উচ্চ মাইলেজের সাথে, ত্রুটিগুলি উপস্থিত হয়। এবং তাই এটি দুর্দান্ত, আমি ডিজেল ইঞ্জিন থেকে এমন তত্পরতা আশা করিনি। প্রতিটি আন্দোলনের ত্রুটি আছে। দুর্দান্ত মাইলেজ সহ। এক সময় মাগিরাস ছিল, তারা বলে এগুলো ছিল গাড়ি। আমি 90-এর দশকে উত্তরে কাজ করেছি, আমাদের কয়েকটি টুকরো ছিল, একজন বয়স্ক লোক পাশ দিয়ে হেঁটে হেঁটে (সত্যিই প্রণাম) বলেছেন: "আমাদের এই গাড়িগুলির সামনে আমাদের টুপি খুলে ফেলতে হবে" 12-14 বছর হয়নি সব ইঞ্জিনে আরোহণ, কিন্তু এই ট্রাক যে শুধুমাত্র পরিধান জন্য কাজ. |
| গ্রে | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| লিও734 | এর পর আছে আরও ৪টি। কিন্তু কালেক্টর অপসারণ করা প্রয়োজন। যদি টারবাইন তেল চালিত করে, তবে তারা সেরকম কোক আপ করে এবং সেগুলিও ভেঙে যায়। আমি এটি 4r থেকে তৈরি করেছি, এটি ভাল হয়েছে |
