ইঞ্জিন Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
সন্তুষ্ট
1974 থেকে 1998 সাল পর্যন্ত, ফরাসি কোম্পানি Citroen, Peugeot এবং Renault তাদের শীর্ষ গাড়ির মডেলগুলিকে বিখ্যাত পিআরভি ছয় দিয়ে সজ্জিত করেছিল। এই সংক্ষিপ্ত নামটি ছিল Peugeot-Renault-Volvo-এর জন্য। প্রাথমিকভাবে এটি একটি V8 ছিল, তবে বিশ্বে তেলের সংকট ছিল এবং দুটি সিলিন্ডারে "কাটা" করা প্রয়োজন ছিল।
পিআরভির অস্তিত্বের দীর্ঘ বছর ধরে, এই অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের দুটি প্রজন্মের জন্ম হয়েছিল। তাদের প্রত্যেকের বেশ কিছু পরিবর্তন ছিল। "হাইলাইট" সুপারচার্জড সংস্করণ, কিন্তু শুধুমাত্র রেনল্ট সেগুলি পেয়েছে।
1990 সাল থেকে, পিআরভি ইঞ্জিনগুলি কেবল ফরাসিদের কাছেই রয়ে গেছে, সুইডিশ কোম্পানি ভলভো একটি নতুন ছয়-সিলিন্ডার ডিজাইনে স্যুইচ করেছে এবং আট বছর পরে ফরাসিরা একটি নতুন ইঞ্জিন তৈরি করতে শুরু করেছে, এই অনুরূপভাবে, পিএসএ এবং ইএস 9 সিরিজ উপস্থিত হয়েছিল। Peugeot এ এটি লক্ষণীয় যে তাদের অনেক পরিবর্তন ছিল না, যেমনটি পূর্বে তাদের পূর্বসূরিদের ক্ষেত্রে ছিল।
ইঞ্জিনে একটি প্রথাগত 60° ক্যাম্বার রয়েছে যা আগে 90° ছিল। এছাড়াও এখানে, ভেজা ভারবহন শুকনো লাইনার দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল। কোম্পানিটি একটি 3.3-লিটার ইঞ্জিন তৈরি করার পরিকল্পনা করেছে, কিন্তু সবকিছুই আলোচনার পর্যায়ে রয়ে গেছে, কারণ ইউরোপ বড় অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনগুলিতে আগ্রহ হারিয়েছে এবং রেনল্ট জাপানি প্রস্তুতকারকের সাথে প্রাসঙ্গিক চুক্তির পর নিসান থেকে একটি V6 তে স্যুইচ করেছে।
ES9J4 এবং এর সমস্যা
এগুলি ইউরো -2 এর জন্য তৈরি ইঞ্জিন এবং তারা 190টি "ঘোড়া" দিয়েছে। এগুলি ছিল অত্যন্ত সাধারণ পাওয়ার ইউনিট। এই 24-ভালভ সংস্করণে একটি পরিবর্তনশীল ভালভ টাইমিং সিস্টেমও ছিল না।
এর ইনটেক সিস্টেমটি ঘূর্ণায়মান ফ্ল্যাপ এবং গ্রহণের দৈর্ঘ্য বহুগুণ পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম বর্জিত ছিল। থ্রটল একটি তারের মাধ্যমে গ্যাস প্যাডেল থেকে সরাসরি কাজ করে। শুধুমাত্র একটি অনুঘটক এবং শুধুমাত্র একটি ল্যাম্বডা প্রোব ইনস্টল করা হয়েছিল।
ইগনিশন দুটি মডিউল থেকে কাজ করেছিল (তারা সিলিন্ডারের সামনে এবং পিছনের সারির জন্য আলাদা ছিল)। সবচেয়ে জটিল উপাদানটি হল টাইমিং ড্রাইভ, এটি একটি জটিল টেনশন প্রক্রিয়ার মাধ্যমে চালিত হয়েছিল, তবে প্রায় 120 হাজার কিলোমিটার বা প্রতি পাঁচ বছর পর এটির প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন হয়েছিল।
এই সাধারণ নকশাটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে অত্যন্ত নির্ভরযোগ্য করে তুলেছে। প্রথম অর্ধ মিলিয়ন কিলোমিটার খুব সহজেই মোটর দেওয়া হয়েছিল। আজ, এই ধরনের ইঞ্জিনগুলি ফ্যানের তারের সমস্যা, ভালভ কভার গ্যাসকেটের মাধ্যমে তেল ফুটো, ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশনের হাইড্রোলিক ক্লাচের ফুটো সহ সমস্যায় পাওয়া যেতে পারে।
কিন্তু এই নির্ভরযোগ্যতার দুটি দিক আছে। ধ্রুবক ভাঙ্গনের অনুপস্থিতি ভাল। কিন্তু নতুন উপাদানের অভাব আজ খারাপ। তারা আর একটি অনুঘটক বা নিষ্ক্রিয় গতি নিয়ন্ত্রক, সিলিন্ডার হেড, ক্যামশ্যাফ্ট, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং ভালভ কভার সহ মাফলারের সামনের অংশ তৈরি করে না। কিন্তু কিছু অজানা কারণে, আপনি এখনও নতুন ছোট ব্লক, পিস্টন এবং সংযোগকারী রড পেতে পারেন। এই মোটরগুলির জন্য খুচরা যন্ত্রাংশ "ডিসমেন্টলিং" এ খুঁজে পাওয়া কঠিন।
আরেকটি আকর্ষণীয় সমস্যা হল তাপস্থাপক, এটি কখনও কখনও গ্যাসকেটের কারণে এখানে লিক হয়। রেনল্ট থেকে আপনি একটি থার্মোস্ট্যাট পেতে পারেন, তবে একটি গ্যাসকেট ছাড়াই এবং পিএসএ গ্রুপ থেকে আপনি একটি গ্যাসকেট এবং একটি থার্মোস্ট্যাট কিনতে পারেন। তবে এখানেও সবকিছু এত সহজ নয়, যেহেতু এটি মনে রাখা উচিত যে গিয়ারবক্সের ("মেকানিক্স" বা "স্বয়ংক্রিয়") উপর নির্ভর করে তাপস্থাপক পৃথক হয়।
ES9J4S এবং তার সমস্যা
শতাব্দীর শুরুতে (1999-2000), ইঞ্জিনটি রূপান্তরিত হতে শুরু করে এবং আরও আধুনিক করা হয়। মূল লক্ষ্য "ইউরো-3" এর অধীনে পাওয়া। নতুন মোটরটির নাম PSA দ্বারা ES9J4R এবং L7X 731 দ্বারা রেনল্ট। শক্তি 207 অশ্বশক্তি বৃদ্ধি করা হয়েছে. পোর্শের ছেলেরা অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের এই সংস্করণটির বিকাশে অংশ নিয়েছিল।
কিন্তু এখন এই মোটর আর সহজ ছিল না। একটি নতুন সিলিন্ডার হেড এখানে উপস্থিত হয়েছে (প্রথম সংস্করণগুলির সাথে বিনিময়যোগ্য নয়), গ্রহণের পর্যায়গুলি এবং হাইড্রোলিক পুশারগুলি পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম এখানে চালু করা হয়েছিল।
নতুন সংস্করণগুলির সবচেয়ে বড় দুর্বলতা হল ইগনিশন কয়েলগুলির ব্যর্থতা। গ্লো প্লাগ প্রতিস্থাপনের মধ্যে ব্যবধান কমিয়ে গ্লো প্লাগগুলির আয়ু কিছুটা বাড়িয়ে দিতে পারে। এখানে, আগের জোড়া মডিউলের পরিবর্তে, ছোট পৃথক কয়েল ব্যবহার করা হয় (প্রতিটি মোমবাতির জন্য একটি কয়েল)।
কয়েলগুলি নিজেরাই সাশ্রয়ী মূল্যের এবং খুব ব্যয়বহুল নয়, তবে তাদের সাথে সমস্যাগুলি অনুঘটকটিতে ব্যাঘাত ঘটাতে পারে এবং এটি (অনুঘটক) এখানে খুব জটিল, বা বরং তাদের মধ্যে চারটি, একই সংখ্যক অক্সিজেন সেন্সর রয়েছে। অনুঘটক আজ Peugeot 607 এ পাওয়া যাবে, কিন্তু সেগুলি আর Peugeot 407 এ তৈরি হয় না। উপরন্তু, ইগনিশন কয়েলের কারণে, কখনও কখনও মোটর ট্রিপিং ঘটে।
ES9A এবং এর সমস্যা
এই ইঞ্জিনগুলির সিরিজের সর্বশেষ বিবর্তন হল ES9A, (Renault-এ L7X II 733)। শক্তি 211 হর্সপাওয়ারে বাড়ানো হয়েছিল, মোটরটি ইউরো -4 এর সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে, এই আইসিইটি ES9J4S-এর মতো ছিল (আবার, একই চারটি অনুঘটক এবং অক্সিজেন সেন্সর, সেইসাথে গ্রহণের পর্যায়গুলির পরিবর্তনের উপস্থিতি)। প্রধান পার্থক্য হল যে আপনি এখনও কোন সমস্যা ছাড়াই এই মোটরের জন্য নতুন মূল উপাদান খুঁজে পেতে পারেন। আবার একটি নতুন সিলিন্ডার হেড রয়েছে এবং এটি বাজারে পাওয়া যাচ্ছে। এখানে সবচেয়ে বড় সমস্যা হল একটি ফুটো হিট এক্সচেঞ্জারের মাধ্যমে গিয়ারবক্স তেলে কুল্যান্টের অনুপ্রবেশ, "স্বয়ংক্রিয় মেশিন" এর সাথে অন্যান্য সমস্যাও রয়েছে।
ES9 সিরিজের মোটরের স্পেসিফিকেশন
| আইসিই চিহ্নিতকরণ | জ্বালানীর ধরণ | সিলিন্ডার সংখ্যা | কাজ ভলিউম | অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন শক্তি |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | পেট্রল | V6 | 2946 সিসি | 190 এইচ.পি. |
| ES9J4S | পেট্রল | V6 | 2946 সিসি | 207 এইচ.পি. |
| ES9A | পেট্রল | V6 | 2946 সিসি | 211 এইচ.পি. |
উপসংহার
এই ফরাসি V6 গুলি অত্যন্ত প্রতিশ্রুতিশীল, এবং তাদের মধ্যে কিছু খুব সহজ। একমাত্র সমস্যা হল পুরানো সংস্করণগুলির জন্য খুচরা যন্ত্রাংশ খুঁজে পাওয়া, তবে রাশিয়ায় এই সমস্যাটি সহজেই সমাধান করা হয়, কারণ আপনি সর্বদা কিছু পরিবর্তন করতে পারেন বা অন্য কিছু থেকে এটি তুলতে পারেন। সঠিক রক্ষণাবেক্ষণের সাথে, এই মোটরগুলি সহজেই 500 মাইল বা তার বেশি যেতে পারে।
যারা নিজেরাই মেরামত করতে পছন্দ করেন তাদের জন্য এই জাতীয় ইঞ্জিন সহ একটি গাড়ি কেনার যোগ্য। গাড়ির বয়সের কারণে ছোটখাটো ত্রুটিগুলি এখানে উপস্থিত হবে, তবে সেগুলি গুরুতর বা মারাত্মক হবে না এবং গাড়ি পরিষেবাতে সেগুলি ঠিক করা আপনার বাজেটকে মারাত্মকভাবে আঘাত করতে পারে৷
ইউরো-9 স্ট্যান্ডার্ডের আবির্ভাবের সাথে ES5 যুগের সমাপ্তি ঘটে, এই ইঞ্জিনগুলিকে Peugeot-এ একটি 1.6 THP (EP6) টার্বো ইঞ্জিন এবং Renault-এ একটি 2-লিটার সুপারচার্জড F4R দ্বারা প্রতিস্থাপিত করা হয়েছিল। উভয় ইঞ্জিন শক্তিশালী এবং গ্রহণযোগ্য জ্বালানী খরচ সহ, কিন্তু এই "নতুন"গুলি নির্ভরযোগ্যতার দিক থেকে অনেক নিকৃষ্ট ছিল।
