একটি আউটলেট থেকে একটি বৈদ্যুতিক গাড়ী চার্জ করার সময় ক্ষতি কি? Nyland বনাম ADAC, আমরা পরিপূরক

সন্তুষ্ট

বৈদ্যুতিক গাড়ি চার্জ করার সময় ক্ষতি

জুলাই 2020-এ, জার্মানির ADAC একটি প্রতিবেদন প্রকাশ করেছে যা দেখিয়েছে যে টেসলা মডেল 3 লং রেঞ্জ চার্জ করার সময় তার সরবরাহকৃত শক্তির 25 শতাংশ পর্যন্ত খরচ করে। Bjorn Nyland এই ফলাফলটি পরীক্ষা করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে এবং 50 শতাংশেরও বেশি ভিন্ন পরিসংখ্যান পেয়েছে। এই ধরনের অসঙ্গতি কোথা থেকে আসে?

বৈদ্যুতিক গাড়ি চার্জ করার সময় ক্ষতি

বিষয়বস্তু সূচি

বৈদ্যুতিক গাড়ি চার্জ করার সময় ক্ষতি
- নাইল্যান্ড বনাম ADAC - আমরা ব্যাখ্যা করি
- ADAC প্রকৃত বিদ্যুৎ খরচ পরিমাপ করেছে কিন্তু WLTP কভারেজ নিয়েছে?
- নীচের লাইন: চার্জিং এবং ড্রাইভিং ক্ষতি 15 শতাংশ পর্যন্ত হওয়া উচিত।

একটি ADAC সমীক্ষা অনুসারে যেখানে গাড়িগুলিকে একটি টাইপ 2 আউটলেট থেকে চার্জ করা হয়েছিল, কিয়া ই-নিরো এতে সরবরাহ করা শক্তির 9,9 শতাংশ এবং টেসলা মডেল 3 লং রেঞ্জের 24,9 শতাংশ অপচয় করেছে৷ শক্তি বিনামূল্যে বা খুব সস্তা হলেও এটি একটি অপচয়।

Bjorn Nyland এই ফলাফলের বৈধতা পরীক্ষা করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে. প্রভাবগুলি বেশ অপ্রত্যাশিত ছিল। নিম্ন পরিবেষ্টিত তাপমাত্রা (~ 8 ডিগ্রি সেলসিয়াস) BMW i3 তার শক্তি খরচের 14,3 শতাংশ ব্যয় করেছে, টেসলা মডেল 3 12 শতাংশ।... টেসলা ভ্রমণের দূরত্বকে কিছুটা অত্যধিক মূল্যায়ন করার বিষয়টি বিবেচনায় রেখে, ক্যালিফোর্নিয়ার গাড়ির ক্ষতি আরও কম এবং 10 শতাংশের পরিমাণ ছিল:

নাইল্যান্ড বনাম ADAC - আমরা ব্যাখ্যা করি

নীলান্ডের পরিমাপ এবং ADAC রিপোর্টের মধ্যে এত বড় পার্থক্য কেন? Nyland অনেক সম্ভাব্য ব্যাখ্যা প্রস্তাব করেছে, কিন্তু সম্ভবত সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ একটি বাদ দিয়েছে। ADAC, যদিও নাম বলেছিল যে এটি "চার্জ করার সময় ক্ষতি", আসলে গাড়ির কম্পিউটার এবং শক্তি মিটারের মধ্যে পার্থক্য গণনা করেছে।

আমাদের মতে, জার্মান সংস্থা WLTP পদ্ধতি থেকে কিছু মূল্য ধার করে অবাস্তব ফলাফল অর্জন করেছে। - কারণ অনেক ইঙ্গিত রয়েছে যে এটি গণনার ভিত্তি ছিল। এই থিসিসটি প্রমাণ করার জন্য, আমরা টেসলা মডেল 3 লং রেঞ্জ ক্যাটালগে বিদ্যুৎ খরচ এবং পরিসীমা পরীক্ষা করে শুরু করব:

একটি আউটলেট থেকে একটি বৈদ্যুতিক যান চার্জ করার সময় ক্ষতি কি? নাইল্যান্ড বনাম ADAC, আমরা পরিপূরক

উপরের টেবিলটি ফেসলিফ্ট করার আগে গাড়ির সংস্করণ বিবেচনা করে, WLTP 560 ইউনিটের পরিসর সহ ("কিলোমিটার")... যদি আমরা ঘোষিত শক্তি খরচ (16 kWh / 100 km) শত শত কিলোমিটার (5,6) দ্বারা গুণ করি, তাহলে আমরা 89,6 kWh পাই। অবশ্যই, একটি গাড়ি ব্যাটারির চেয়ে বেশি শক্তি ব্যবহার করতে পারে না, তাই অতিরিক্ত শক্তিকে পথের বর্জ্য হিসাবে বিবেচনা করা উচিত।

বাস্তব জীবনের পরীক্ষাগুলি দেখায় যে টেসলা মডেল 3 এলআর (2019/2020) এর দরকারী ব্যাটারির ক্ষমতা ছিল প্রায় 71-72 kWh, সর্বোচ্চ 74 kWh (নতুন ইউনিট)। যখন আমরা WLTP মান (89,6 kWh) কে প্রকৃত মান (71-72 থেকে 74 kWh) দ্বারা ভাগ করি, তখন আমরা দেখতে পাই যে সমস্ত ক্ষতি 21,1 থেকে 26,2 শতাংশের মধ্যে যোগ হয়। ADAC 24,9 শতাংশ (= 71,7 kWh) লাভ করেছে। এটি ফিট করার সময়, আসুন সেই নম্বরটিকে এক মুহুর্তের জন্য ছেড়ে দেই, আবার এটিতে ফিরে আসি এবং স্কেলের অন্য প্রান্তে গাড়িতে চলে যাই।

WLTP-এর মতে, Kia e-Niro 15,9 kW / 100 km খরচ করে, 455 ইউনিট ("কিলোমিটার") রেঞ্জ অফার করে এবং একটি 64 kWh ব্যাটারি রয়েছে৷ এইভাবে, আমরা ক্যাটালগ থেকে শিখেছি যে 455 কিলোমিটার পরে আমরা 72,35 kWh ব্যবহার করব, যার অর্থ 13 শতাংশের ক্ষতি। ADAC ছিল 9,9 শতাংশ।

ADAC প্রকৃত বিদ্যুৎ খরচ পরিমাপ করেছে কিন্তু WLTP কভারেজ নিয়েছে?

এই সব অসঙ্গতি কোথা থেকে এসেছে? আমরা বাজি ধরছি যে যেহেতু পদ্ধতিটি WLTP পদ্ধতি থেকে নেওয়া হয়েছে (যা অনেক অর্থবহ), পরিসরটি (টেসলার জন্য “560”, Kii-এর জন্য “455”)ও WLTP থেকে নেওয়া হয়েছিল। এখানে টেসলা তার নিজস্ব ফাঁদে পড়েছিল: পদ্ধতির জন্য মেশিনগুলি অপ্টিমাইজ করা।কারণের সীমা পর্যন্ত ডায়নামোমিটারে তাদের পরিসর প্রসারিত করা কৃত্রিমভাবে অনুভূত ক্ষতি যা দৈনন্দিন জীবনে লক্ষ্য করা যায় না.

সাধারণত, একটি গাড়ি চার্জ করার সময় কয়েক থেকে কয়েক শতাংশ শক্তি খরচ করে (নীচের টেবিলটি দেখুন), কিন্তু এছাড়াও টেসলার আসল রেঞ্জগুলি ক্রমবর্ধমান WLTP মানগুলি থেকে প্রদর্শিত হওয়ার চেয়ে কম। (আজ: মডেল 580 লং রেঞ্জের জন্য 3 ইউনিট)।

বিভিন্ন শক্তির উৎস থেকে টেসলা মডেল 3 চার্জ করার সময় ক্ষতি (শেষ কলাম) (c) Bjorn Nyland

আমরা একটু ভিন্ন উপায়ে Kii এর ভাল ফলাফল ব্যাখ্যা করব। ঐতিহ্যবাহী গাড়ি নির্মাতারা জনসংযোগ বিভাগকে উত্সর্গ করেছে এবং মিডিয়া এবং বিভিন্ন স্বয়ংচালিত সংস্থার সাথে ভালভাবে চলার চেষ্টা করে। ADAC সম্ভবত পরীক্ষার জন্য একটি একেবারে নতুন উদাহরণ পেয়েছে। ইতিমধ্যে, বাজার থেকে নিয়মিত খবর পাওয়া যাচ্ছে যে নতুন Kie e-Niro, যখন কোষগুলি সবেমাত্র একটি প্যাসিভেশন স্তর তৈরি করতে শুরু করেছে, 65-66 kWh এর ব্যাটারি ক্ষমতা দেয়৷ এবং তারপর সবকিছু সঠিক: ADAC পরিমাপ 65,8 kWh দেয়।

টেসলা? টেসলার পিআর বিভাগ নেই, মিডিয়া / স্বয়ংচালিত সংস্থাগুলির সাথে ভালভাবে চলার চেষ্টা করে না, তাই ADAC কে সম্ভবত নিজেরাই গাড়িটি সংগঠিত করতে হয়েছিল। ব্যাটারির ক্ষমতা 71-72 kWh এ নেমে যাওয়ার জন্য এটির যথেষ্ট মাইলেজ রয়েছে। ADAC 71,7 kWh উৎপাদন করেছে। আবার, সবকিছু সঠিক।

নীচের লাইন: চার্জিং এবং ড্রাইভিং ক্ষতি 15 শতাংশ পর্যন্ত হওয়া উচিত।

পূর্বোক্ত Bjorn Nyland পরীক্ষা, অন্যান্য অনেক ইন্টারনেট ব্যবহারকারী এবং আমাদের পাঠকদের দ্বারা পরিমাপ দ্বারা সমৃদ্ধ, আমাদের এই উপসংহারে আসতে দেয় চার্জার এবং গাড়ি চালানোর সময় মোট ক্ষতি 15 শতাংশের বেশি হওয়া উচিত নয়... যদি সেগুলি বড় হয়, তাহলে হয় আমাদের কাছে একটি অদক্ষ ড্রাইভ এবং চার্জার রয়েছে, অথবা প্রস্তুতকারক সর্বোত্তম রেঞ্জগুলি অর্জনের জন্য পরীক্ষার পদ্ধতির মাধ্যমে গজগজ করছে (WLTP মানকে বোঝায়)।

স্বাধীন গবেষণা পরিচালনা করার সময়, এটি মনে রাখা উচিত যে পরিবেষ্টিত তাপমাত্রা প্রাপ্ত ফলাফলগুলিকে প্রভাবিত করে। আপনি যদি ব্যাটারিটিকে সর্বোত্তম তাপমাত্রায় উষ্ণ করেন তবে ক্ষতিগুলি আরও কম হতে পারে - গ্রীষ্মে আমাদের পাঠক প্রায় 7 শতাংশ লাভ করেছে (উৎস):