Lavochkin-La-7

Lavochkin La-7

La-5FN একটি সফল যোদ্ধা ছিল এবং কাঠের বিকল্প উপকরণ থেকে তৈরি ডিজাইনের জন্য অসাধারণভাবে পারফর্ম করেছে। এটি তখনও ফ্রন্টের জন্য যথেষ্ট ছিল না, বিশেষ করে যেহেতু জার্মানরা উন্নত মেসারশমিট এবং ফকে-উলফ যোদ্ধাদের পরিষেবায় প্রবর্তন করে অলসভাবে বসে থাকেনি। La-5FN এর বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করার জন্য একটি উপায় খুঁজে বের করা এবং একটি সম্পূর্ণ নতুন বিমান উৎপাদনে চালু করা প্রয়োজন ছিল না। এটি একটি সহজ কাজ ছিল না, কিন্তু Semyon Aleksandrovich Lavochkin এর সাথে মোকাবিলা করেছিলেন।

1943 সালের গ্রীষ্ম ও শরৎকালে S.A. Lavochkin ASh-5FN ইঞ্জিনের সাথে তার La-82FN ফাইটার উন্নত করার জন্য নিবিড়ভাবে কাজ করেছিলেন। তিনি জানতেন যে উন্নত ফ্লাইট পারফরম্যান্স তিনটি উপায়ে অর্জন করা যেতে পারে: পাওয়ার ইউনিটের শক্তি বৃদ্ধি করা এবং ওজন হ্রাস করা এবং এরোডাইনামিক ড্র্যাগ। M-71 ইঞ্জিন (2200 hp) এর দুর্ভাগ্যের কারণে প্রথম রাস্তাটি দ্রুত বন্ধ হয়ে যায়। যা অবশিষ্ট ছিল তা ছিল ওজন হ্রাস এবং সতর্কতার সাথে এরোডাইনামিক পরিবর্তন। এই কাজটি সেন্ট্রাল ইনস্টিটিউট অফ অ্যারোহাইড্রোডাইনামিকসের সাথে ঘনিষ্ঠ সহযোগিতায় করা হয়েছিল। তাদের ফলাফলগুলি একটি আধুনিক ফাইটারের প্রকল্পে ব্যবহার করা হয়েছিল, যার দুটি প্রোটোটাইপ 29 অক্টোবর, 1943-এ পিপলস কমিসারিয়েট অফ এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রি দ্বারা নির্ধারিত নির্দেশ অনুসারে তৈরি করা হয়েছিল।

প্রথমত, এরোডাইনামিক ইঞ্জিনের আবরণটি সিল করা হয়েছিল। কেন? কারণ, পাওয়ার ইউনিটের আবরণের নীচে থাকা বাতাস ভিতরে উত্তপ্ত হয়, গরম সিলিন্ডারগুলিকে শীতল করে। এইভাবে, এই বায়ুর চাপ বৃদ্ধি পায় এবং এটি পালাতে থাকে। যদি এটি পর্দার নিচ থেকে বেরিয়ে আসে, তবে এর গতি অনুরূপভাবে বেশি হয়, যা একটি নির্দিষ্ট রিকোয়েল প্রভাব দেয় যা বিমানের অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ থেকে বিয়োগ করা হয়, এটি হ্রাস করে। যাইহোক, যদি ঢাকনাটি বন্ধ না করা হয় এবং বিদ্যমান ফাঁক দিয়ে বায়ু পালিয়ে যায়, তবে শুধুমাত্র এই রিকোয়েল প্রভাবটি অনুপস্থিত থাকে না, তবে ফাঁকগুলির মধ্য দিয়ে প্রবাহিত বায়ু অশান্তি সৃষ্টি করে, আবাসনের চারপাশে প্রবাহিত বাতাসের প্রতিরোধ ক্ষমতা বৃদ্ধি করে। আধুনিকীকৃত ফাইটারে দ্বিতীয় বড় পরিবর্তন হল যে তেল কুলারটিকে পিছনের দিকে সরানো হয়েছিল, ইঞ্জিনের আবরণের পিছনের নীচে থেকে, ফিউজলেজের নীচে, ডানার পিছনের প্রান্তের ঠিক পিছনে। এই পরিবর্তনটি ড্র্যাগ কমাতেও সাহায্য করেছিল, যেহেতু রেডিয়েটর টার্বুলেন্স উইং-ফিউজেলেজ সংযোগের সামনে ঘটেনি, তবে শুধুমাত্র উইংয়ের পিছনে ছিল। গবেষণার সময় দেখা গেছে, উভয় সমাধানই ড্র্যাগ কমাতে সাহায্য করেছে, যার ফলশ্রুতিতে সর্বোচ্চ গতি 24 কিমি/ঘণ্টা বৃদ্ধি পেয়েছে - ইঞ্জিন কভার সিল করা হয়েছে এবং 11 কিমি/ঘন্টা - রেডিয়েটর সরানো হয়েছে, অর্থাৎ। 35 কিমি/ঘন্টা

ইঞ্জিন কভার সিল করার জন্য সিরিয়াল প্রযুক্তি প্রস্তুত করার সময়, পর্দা দিয়ে আবৃত পাওয়ার ইউনিট কভারের পিছনে বায়ুচলাচল গর্তগুলি হ্রাস করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। কম নিষ্কাশন মানে কম ঠান্ডা করার ক্ষমতা, কিন্তু ASh-82FN-এর অপারেশন দেখায় যে এটি ASh-82F-এর তুলনায় অতিরিক্ত গরম হওয়ার জন্য কম সংবেদনশীল, এবং এটি নিরাপদ। একই সময়ে, ইঞ্জিনটি 10টি পাইপের এয়ার আউটলেটের মাধ্যমে নিষ্কাশন গ্যাস অপসারণের পরিবর্তে পৃথক নিষ্কাশন পাইপ পেয়েছে (La-5FN-এ, আটটি সিলিন্ডারে দুটি সিলিন্ডারের জন্য একটি পাইপ ছিল এবং ছয়টি পৃথক ছিল)। এর জন্য ধন্যবাদ, ডিফ্লেক্টরগুলির নীচের প্রান্তগুলিকে ফুসেলেজের সাথে সংযোগস্থলে ডানার উপরের পৃষ্ঠ থেকে আরও উঁচু করা সম্ভব হয়েছিল এবং এছাড়াও বায়ু অশান্তির অঞ্চলটি সরানো সম্ভব হয়েছিল (ডিফ্লেক্টরগুলি থেকে প্রবাহিত বায়ু ঘূর্ণিতে পূর্ণ ছিল। ) ডানা থেকে দূরে।

এছাড়াও, ইঞ্জিনের জন্য এয়ার ইনটেক পাওয়ার ইউনিট কেসিংয়ের উপরের থেকে নীচের দিকে সরানো হয়েছিল, যা ককপিট থেকে দৃশ্যমানতা উন্নত করেছিল এবং পাইলটের জন্য লক্ষ্য করা সহজ করে তুলেছিল, চাকাগুলি সম্পূর্ণরূপে বন্ধ করার জন্য অতিরিক্ত ল্যান্ডিং গিয়ার কভার চালু করা হয়েছিল। সেগুলি প্রত্যাহার করার পরে, উইং-ফিউজেলেজ ট্রানজিশন পরিবর্তন করা হয়েছিল এবং উল্লম্ব লেজে একটি মাস্টলেস অ্যান্টেনা প্রবর্তন করে মাস্টটি রেডিও স্টেশন অ্যান্টেনাগুলি সরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। উপরন্তু, অক্ষীয় উচ্চতা ক্ষতিপূরণ 20 থেকে 23% পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছে, নিয়ন্ত্রণ আর্ম বাহিনী হ্রাস করা হয়েছে। এই সমাধানগুলি অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগের আরও হ্রাসে অবদান রেখেছিল, যার ফলস্বরূপ সর্বাধিক গতি আরও 10-15 কিমি/ঘন্টা বেড়েছে।

এই সমস্ত পরিবর্তনগুলি ক্রমিক নম্বর 5 সহ পুনঃনির্মিত La-39210206FN-এ করা হয়েছিল। ঝুকভস্কি এয়ারফিল্ডে পিপলস কমিসারিয়েট অফ এভিয়েশন ইন্ডাস্ট্রির ফ্লাইট টেস্ট ইনস্টিটিউটে এর গবেষণা শুরু হয়েছিল 14 ডিসেম্বর, 1943 সালে, কিন্তু পরীক্ষামূলক ফ্লাইটটি সম্ভব হয়নি। কঠিন আবহাওয়ার কারণে দীর্ঘ সময়। এটি প্রথম 30 জানুয়ারী, 1944 পর্যন্ত উড়েনি, কিন্তু 10 ফেব্রুয়ারি ব্যর্থতার কারণে এটি অনেকবার উড়ে যায়নি। পাইলট নিকোলাই ভি অ্যাডামোভিচকে একটি অনির্বাণ ইঞ্জিনের আগুনের পরে বিমান থেকে বেইল করতে হয়েছিল।

ইতিমধ্যে, দ্বিতীয় La-5FN এর পুনর্গঠন সম্পন্ন হয়েছিল, যার ক্রমিক নম্বর ছিল 45210150 এবং এটি 5 সালের উত্পাদন মডেলের উপাধি La-1944 পেয়েছে। এটি লক্ষণীয় যে, পূর্ববর্তী নমুনাগুলির বিপরীতে যার উপর পৃথক সমাধান পরীক্ষা করা হয়েছিল, এবার z টাইপের কারখানার পদবি পরিবর্তন করা হয়েছিল। "39" (একটি কাঠের উইং স্পার সহ La-5FN) বা "41" (একটি ধাতব উইং স্পার সহ La-5FN) থেকে "45"। এই মেশিনে, ইঞ্জিনের আবরণটি অতিরিক্তভাবে সিল করা হয়েছিল, ইঞ্জিনে বায়ু গ্রহণকে দুটি চ্যানেলে বিভক্ত করা হয়েছিল এবং কেন্দ্র বিভাগের ফুসেলেজ অংশগুলিতে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল (ফুসেলেজের উভয় পাশের দুটি হোল্ড তারপরে উপরের অংশে সংযুক্ত ছিল, যেখান থেকে বায়ু একটি বায়ু নালী) এবং ধাতব ফেন্ডার লাইনারগুলির মাধ্যমে বায়ু সংকোচকারীর দিকে পরিচালিত হয়েছিল, যার সাথে কাঠের পাঁজর এবং ডেল্টা কাঠের তক্তা সংযুক্ত ছিল। একটি নতুন পণ্য ছিল VISz-105W-4 প্রোপেলার, যাতে ব্লেডের টিপসের তরঙ্গ প্রতিরোধ ক্ষমতা কমানোর জন্য একটি বিশেষ পেরিমোনিক প্রোফাইল সহ ব্লেড টিপস ছিল, যা উচ্চ গতিতে শব্দের গতির কাছে যায়। আরেকটি পরিবর্তন হল দুটি SP-20 (ShVAK) বন্দুকের পরিবর্তে তিনটি B-20 কামান ব্যবহার করা, উভয়ই 20 মিমি ক্যালিবার। প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার স্ট্রটগুলি La-8FN এর তুলনায় 5 সেমি লম্বা ছিল এবং পিছনের চাকার স্ট্রটগুলি ছোট ছিল৷ এটি বিমানের পার্ক কোণ এবং রোলওভার প্রতিরোধকে বাড়িয়ে দেয় যখন টেকঅফের সময় খুব দ্রুত থ্রটল প্রয়োগ করা হয় বা অবতরণের সময় খুব জোরে ব্রেক করা হয়।