লকহিড আর-৩ ওরিয়ন পার্ট 3

প্রোটোটাইপ YP-3V-1 এর ফ্লাইটটি ক্যালিফোর্নিয়ার বারব্যাঙ্কের লকহিড প্ল্যান্টের এয়ারফিল্ডে 25 নভেম্বর, 1959-এ হয়েছিল।

2020 সালের মে মাসের মাঝামাঝি, VP-40 Fighting Marlins P-3C Orions মোতায়েন করার জন্য শেষ মার্কিন নৌবাহিনীর টহল স্কোয়াড্রনে পরিণত হয়েছিল। VP-40 বোয়িং P-8A Poseidon এর রিফিটিংও সম্পন্ন করেছে। P-3C এখনও দুটি রিজার্ভ টহল স্কোয়াড্রন, একটি প্রশিক্ষণ স্কোয়াড্রন এবং দুটি মার্কিন নৌবাহিনীর পরীক্ষা স্কোয়াড্রনের সাথে পরিষেবাতে রয়েছে। শেষ P-3Cগুলি 2023 সালে অবসর নেওয়ার কথা। দুই বছর পরে, P-3C ভিত্তিক EP-3E ARIES II ইলেকট্রনিক রিকনেসান্স বিমানও তাদের পরিষেবা শেষ করবে। এইভাবে P-3 ওরিয়নের অত্যন্ত সফল কর্মজীবন শেষ হয়, যা 1962 সালে মার্কিন নৌবাহিনী দ্বারা গৃহীত হয়েছিল।

আগস্ট 1957 সালে, ইউএস নেভাল অপারেশন কমান্ড (ইউএস নেভি) তথাকথিত জারি করে। এয়ারক্রাফ্ট টাইপ স্পেসিফিকেশন, নং 146। স্পেসিফিকেশন নং 146 একটি নতুন দূর-পাল্লার সামুদ্রিক টহল বিমানের জন্য ছিল যা তৎকালীন ব্যবহৃত লকহিড P2V-5 নেপচুন প্যাট্রোল এয়ারক্রাফ্ট এবং মার্টিন P5M-2S মার্লিন ফ্লাইং প্যাট্রোল বোট প্রতিস্থাপন করে। নতুন ডিজাইনে আরও বেশি পেলোড ক্ষমতা, অ্যান্টি-সাবমেরিন ডিফেন্স (ASD) সিস্টেমের জন্য আরও বেশি হুল স্পেস, সেইসাথে অন-বোর্ড সরঞ্জাম নিয়ন্ত্রণের জন্য আরও জায়গা, বৃহত্তর পরিসর, কর্মের ব্যাসার্ধ এবং P2V-এর তুলনায় দীর্ঘ ফ্লাইট সময়কাল দেওয়ার কথা ছিল। . 5 দরদাতাদের মধ্যে লকহিড, একত্রিত এবং মার্টিন অন্তর্ভুক্ত ছিল, তিনটিই সামুদ্রিক টহল বিমান নির্মাণের ব্যাপক অভিজ্ঞতার সাথে। প্রথম দিকে, অপর্যাপ্ত পরিসরের কারণে, ফ্রেঞ্চ ব্রেগুয়েট Br.1150 Atlantique (এছাড়াও ইউরোপীয় ন্যাটো সদস্যদের নেপচুন বিমানের উত্তরসূরি হিসেবে প্রস্তাব করা হয়েছিল) এর প্রস্তাব বাদ দেওয়া হয়েছিল। এটা স্পষ্ট যে ইউএস নৌবাহিনী একটি বড়, পছন্দসই চার-ইঞ্জিনযুক্ত, নকশা খুঁজছিল।

VP-3 স্কোয়াড্রনের R-47A বহু-ব্যারেলযুক্ত আন্ডারউইং লঞ্চার থেকে 127-মিমি আনগাইডেড রকেট "জুনি" নিক্ষেপ করে।

লকহিড তখন একটি নকশা প্রস্তাব করে যা ছিল চার ইঞ্জিন, 85-সিটের L-188A ইলেকট্রা বিমানের একটি পরিবর্তন। প্রমাণিত অ্যালিসন T56-A-10W টার্বোপ্রপ ইঞ্জিন দ্বারা চালিত (সর্বোচ্চ শক্তি 3356 kW, 4500 hp), Elektra একদিকে উচ্চ উচ্চতায় উচ্চ ক্রুজিং গতি এবং অন্যদিকে কম এবং কম গতিতে খুব ভাল ফ্লাইট বৈশিষ্ট্য দ্বারা চিহ্নিত করা হয়েছিল। . অন্য দিকে. এই সব একটি অপেক্ষাকৃত মাঝারি জ্বালানী খরচ সঙ্গে, একটি পর্যাপ্ত পরিসীমা প্রদান. উড়োজাহাজটির বৈশিষ্ট্যযুক্ত ডানা আকৃতির ইঞ্জিনের ন্যাসেলস ছিল যার সাথে দীর্ঘায়িত নিষ্কাশন নালী ছিল। এই নকশার ফলে ইঞ্জিনের টারবাইন নিষ্কাশন অতিরিক্ত সাত শতাংশ শক্তি উৎপন্ন করে। ইঞ্জিনগুলি 54 মিটার ব্যাস সহ হ্যামিল্টন স্ট্যান্ডার্ড 60H77-4,1 ধাতব প্রপেলার চালায়।

দুর্ভাগ্যবশত, ইলেক্ট্রা একটি উইং শক্তির সমস্যার কারণে প্রত্যাশিত বাণিজ্যিক সাফল্য অর্জন করতে পারেনি। 1959-1960 সালে তিনটি L-188A ক্র্যাশ হয়েছিল। তদন্তে দেখা গেছে যে উইং এর "দোলক ফ্লাটার" এর ঘটনাটি দুটি দুর্ঘটনার কারণ ছিল। আউটবোর্ড মোটরগুলির মাউন্ট ডিজাইনটি তাদের বিশাল টর্কের কারণে সৃষ্ট কম্পনগুলিকে পর্যাপ্তভাবে স্যাঁতসেঁতে করতে খুব দুর্বল ছিল। ডানার টিপসে প্রেরিত দোলনগুলি উল্লম্ব অক্ষ সম্পর্কে তাদের ক্রমবর্ধমান দোলনের দিকে পরিচালিত করে। এর ফলে, কাঠামোর ভাঙ্গন এবং এর বিচ্ছেদ ঘটে। লকহিড অবিলম্বে উইং এবং ইঞ্জিন মাউন্টের ডিজাইনে যথাযথ পরিবর্তন করেছে। এই পরিবর্তনগুলি ইতিমধ্যে প্রকাশিত সমস্ত কপিগুলিতেও প্রয়োগ করা হয়েছে। এই পদক্ষেপগুলি, তবে, ইলেকট্রার ছিন্নভিন্ন প্রতিপত্তি রক্ষা করতে ব্যর্থ হয়, এবং পরিবর্তনগুলি বাস্তবায়নের খরচ এবং মামলাগুলি শেষ পর্যন্ত বিমানের ভাগ্যকে সিল করে দেয়। 1961 সালে, 170টি ইউনিট তৈরি করার পর, লকহিড L-188A-এর উৎপাদন বন্ধ করে দেয়।

ইউএস নেভি প্রোগ্রামের জন্য লকহিড দ্বারা তৈরি, মডেল 185 L-188A এর ডানা, ইঞ্জিন এবং লেজ ধরে রেখেছে। ফিউজলেজটি 2,13 মিটার (প্রি-উইং অংশে) দ্বারা সংক্ষিপ্ত করা হয়েছিল, যা বিমানের কার্ব ওজনকে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করেছিল। ফিউজলেজের সামনের দিকে একটি বোমা বে আছে, একটি ডবল দরজা দিয়ে বন্ধ করা হয়েছে এবং ফিউজলেজের পিছনের অংশে অ্যাকোস্টিক বয় বের করার জন্য চারটি গর্ত রয়েছে। উড়োজাহাজটির আউটবোর্ড অস্ত্রের জন্য দশটি সংযুক্তি পয়েন্ট থাকার কথা ছিল - প্রতিটি উইংটিপের নীচে তিনটি এবং প্রতিটি উইংয়ের ফুসেলেজের নীচে দুটি। ককপিট গ্লেজিংয়ের ছয়টি প্যানেল পাঁচটি বড় প্যানেল দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল, যা ক্রুদের জন্য দৃশ্যমানতা এবং ইলেক্ট্রার ককপিট থেকেও উন্নত করে। যাত্রীবাহী বগির সমস্ত জানালা সরানো হয়েছিল এবং চারটি উত্তল দেখার জানালা ইনস্টল করা হয়েছিল - দুটি ফুসেলেজের সামনের উভয় পাশে এবং দুটি পিছনের উভয় পাশে।

ফিউজলেজের উভয় পাশে উইংসের (জানালা সহ) দিকে নিয়ে যাওয়া জরুরী প্রস্থান দরজাটি সংরক্ষিত আছে, বাম দরজাটি উইংয়ের পিছনের প্রান্তের দিকে সরানো হয়েছে। বাম সামনের যাত্রীর দরজাটি সরিয়ে ফেলা হয়েছে, শুধুমাত্র বাম পিছনের দরজাটি বিমানের সামনের দরজা হিসাবে রেখে দেওয়া হয়েছে। ইলেক্ট্রার নাকের শঙ্কুটি একটি নতুন, বৃহত্তর এবং আরও সূক্ষ্ম একটি দিয়ে প্রতিস্থাপিত হয়েছে। একটি চৌম্বকীয় অসঙ্গতি সনাক্তকারী (DMA) লেজ বিভাগের শেষে ইনস্টল করা হয়। ডিটেক্টর এবং মাউন্ট 3,6 মিটার দীর্ঘ, তাই ওরিয়নের মোট দৈর্ঘ্য ইলেক্ট্রার চেয়ে 1,5 মিটার বেশি। 24 এপ্রিল, 1958-এ, লকহিড মডেল 185 মার্কিন নৌবাহিনী দ্বারা একটি নতুন টহল বিমানের জন্য বিড করার জন্য নির্বাচিত হয়েছিল।

ভবিষ্যতের "ওরিয়ন" এর প্রথম প্রোটোটাইপ তৃতীয় উত্পাদন ইউনিট "ইলেক্ট্রা" এর ভিত্তিতে নির্মিত হয়েছিল। এটির মূল অ-সংক্ষিপ্ত ফুসেলেজ ছিল, তবে এটি বোম্ব বে এবং ভিইআর-এর মক-আপ দিয়ে সজ্জিত ছিল। এটি অ্যারোডাইনামিক পরীক্ষার জন্য ডিজাইন করা একটি নমুনা ছিল। সিভিল রেজিস্ট্রেশন নম্বর N1883 প্রাপ্ত প্রোটোটাইপটি প্রথম 19 আগস্ট, 1958 সালে উড়েছিল। 7 অক্টোবর, 1958-এ, নৌবাহিনী লকহিডকে ওয়াইপি3ভি-1 নামক প্রথম কার্যকরী প্রোটোটাইপ তৈরির জন্য একটি চুক্তি প্রদান করে। এটি N1883 এর ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল, যা তারপরে প্রকল্পের দ্বারা প্রদত্ত সমস্ত উপাদান, সিস্টেম এবং সরঞ্জামগুলি পেয়েছিল। বিমানটি 25 নভেম্বর, 1959-এ ক্যালিফোর্নিয়ার বারব্যাঙ্ক লকহিডে পুনরায় উড়েছিল। এবার YP3V-1 ইউএস নেভির সিরিয়াল নম্বর BuNo 148276 বোর করেছে। নৌবাহিনী আনুষ্ঠানিকভাবে নতুন ডিজাইনটিকে P3V-1 হিসাবে মনোনীত করেছে।

1960-এর দশকের মাঝামাঝি, মার্কিন নৌবাহিনী সাতটি প্রাক-সিরিজ ইউনিট নির্মাণ শুরু করার সিদ্ধান্ত নেয় (BuNo 148883 - 148889)। নভেম্বরে, পৌরাণিক কাহিনী এবং জ্যোতির্বিদ্যার সাথে যুক্ত বিমানের নামকরণের লকহিডের ঐতিহ্যের সাথে মিল রেখে আনুষ্ঠানিকভাবে বিমানটির নামকরণ করা হয় "ওরিয়ন"। প্রথম প্রি-প্রোডাকশন কপি (BuNo 148883) এর ফ্লাইটটি 15 এপ্রিল, 1961 সালে বারব্যাঙ্কের এয়ারফিল্ডে হয়েছিল। তারপর YaP3V-1 প্রোটোটাইপ এবং সাতটি প্রাক-প্রোডাকশন P3V-1 ইনস্টলেশনের বিভিন্ন পরীক্ষার সময়কাল শুরু হয়। 1961 সালের জুন মাসে, নেভাল এভিয়েশন টেস্ট সেন্টার (NATC) মেরিল্যান্ডের NAS Patuxent River-এ নেভি প্রিলিমিনারি এক্সামিনেশন (NPE-1) এর প্রথম পর্ব শুরু করে। শুধুমাত্র YP1V-3 প্রোটোটাইপ NPE-1 পর্বে অংশগ্রহণ করেছে।

পরীক্ষার দ্বিতীয় পর্যায় (NPE-2) এর মধ্যে উত্পাদন ইউনিটগুলির পরীক্ষা করা অন্তর্ভুক্ত ছিল। নৌবাহিনী 1961 সালের অক্টোবরে এটি শেষ করে, নির্মাতাকে ছোটখাটো নকশা পরিবর্তন করার নির্দেশ দেয়। NPE-3 পর্যায়টি 1962 সালের মার্চ মাসে শেষ হয়, চূড়ান্ত পরীক্ষা এবং নকশা মূল্যায়নের পথ প্রশস্ত করে (পরিদর্শন বোর্ড, BIS)। এই পর্যায়ে, পাঁচটি P3V-1 প্যাটাক্সেন্ট নদীতে পরীক্ষা করা হয়েছিল (BuNo 148884–148888) এবং একটি (BuNo 148889) অ্যালবাক্স-ইভালুকার্ক, নিউ মেক্সিকোতে নৌ অস্ত্র মূল্যায়ন কেন্দ্রে (NWEF) পরীক্ষা করা হয়েছিল। অবশেষে, 16ই জুন, 1962-এ, P3V-1 ওরিয়নকে মার্কিন নৌবাহিনীর স্কোয়াড্রনগুলির সাথে সম্পূর্ণরূপে কার্যকরী ঘোষণা করা হয়েছিল।

পি-3A

18 সেপ্টেম্বর, 1962-এ, পেন্টাগন সামরিক বিমানের জন্য একটি নতুন চিহ্নিতকরণ ব্যবস্থা চালু করে। P3V-1 উপাধিটি তখন P-3A তে পরিবর্তিত হয়েছিল। বারব্যাঙ্কের লকহিড প্ল্যান্ট মোট 157 P-3A তৈরি করেছে। মার্কিন নৌবাহিনী এই ওরিয়ন মডেলের একমাত্র প্রাপক ছিল, যা উৎপাদনের সময় রপ্তানি করা হয়নি।

R-3A এর 13 জন ক্রু ছিল, যার মধ্যে রয়েছে: পাইলট কমান্ডার (KPP), সহ-পাইলট (PP2P), তৃতীয় পাইলট (PP3P), কৌশলগত সমন্বয়কারী (TAKKO), নেভিগেটর (TAKNAV), রেডিও অপারেটর (RO), মেকানিক ডেক ( FE1), দ্বিতীয় মেকানিক্স (FE2), তথাকথিত। অ-অ্যাকোস্টিক সিস্টেমের অপারেটর, যেমন রাডার এবং MAD (SS-3), দুটি অ্যাকোস্টিক সিস্টেম অপারেটর (SS-1 এবং SS-2), একজন অন-বোর্ড টেকনিশিয়ান (BT) এবং একজন বন্দুকধারী (ORD)। আইএফটি টেকনিশিয়ান অপারেশন পর্যবেক্ষণ এবং সিস্টেম এবং অন-বোর্ড ডিভাইস (ইলেক্ট্রনিক্স) এর বর্তমান মেরামত করার জন্য দায়ী ছিলেন এবং বন্দুকধারী অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে শাব্দ বয় প্রস্তুত এবং ফেলে দেওয়ার জন্য দায়ী ছিলেন। মোট পাঁচটি অফিসার পদ ছিল - তিনজন পাইলট এবং দুইটি এনএফও, অর্থাৎ নৌবাহিনীর কর্মকর্তা (TACCO এবং TACNAV) এবং আটটি নন-কমিশনড অফিসার।

তিন-সিটের ককপিটে পাইলট, কো-পাইলট, যিনি তার ডানদিকে বসেছিলেন এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারকে বসিয়েছিলেন। মেকানিকের আসনটি সুইভেল ছিল এবং মেঝেতে বিছানো রেলগুলিতে স্লাইড করতে পারে। এর জন্য ধন্যবাদ, তিনি তার আসন থেকে সরে যেতে পারেন (ককপিটের পিছনে, স্টারবোর্ডের দিক থেকে) যাতে তিনি কেন্দ্রে বসতে পারেন, অবিলম্বে পাইলটদের আসনের পিছনে। পাইলট ছিলেন একজন প্যাট্রোল প্লেন কমান্ডার (পিপিসি)। স্টারবোর্ডের ককপিটের পিছনে দ্বিতীয় মেকানিকের অবস্থান এবং তারপরে টয়লেট। ককপিটের পিছনে, বন্দরের পাশে, রেডিও অপারেটরের অফিস ছিল। তাদের অবস্থানগুলি দেখার জানালাগুলির উচ্চতায় হুলের উভয় পাশে অবস্থিত ছিল। সুতরাং, তারা পর্যবেক্ষক হিসাবে কাজ করতে পারে। হুলের মাঝখানে, বাম দিকে, কৌশলগত সমন্বয়কারীর (TAKKO) একটি যুদ্ধ বগি রয়েছে। একে অপরের পাশে পাঁচটি কমব্যাট স্টেশন ছিল, যাতে অপারেটররা বন্দরের দিকে মুখ করে ফ্লাইটের দিকে মুখ করে বসে থাকে। TACCO বুথ কেন্দ্রে দাঁড়িয়েছে। তার ডানদিকে ছিল বায়ুবাহিত রাডারের অপারেটর এবং MAD সিস্টেম (SS-3) এবং নেভিগেটর। TACCO এর বাম দিকে দুটি তথাকথিত অ্যাকোস্টিক সেন্সর স্টেশন ছিল (SS-1 এবং SS-2)।

যে অপারেটররা তাদের দখল করেছিল তারা ইকোলোকেশন সিস্টেমগুলি পরিচালনা এবং নিয়ন্ত্রণ করেছিল। বিমানের পাইলট-ইন-কমান্ডের দক্ষতা (CPC) এবং TACCO পারস্পরিকভাবে জড়িত ছিল। টাক্কো পুরো কোর্স এবং টাস্কের পারফরম্যান্সের জন্য দায়ী ছিলেন এবং তিনিই পাইলটকে বাতাসে পদক্ষেপের দিক জিজ্ঞাসা করেছিলেন। বাস্তবে, CPT এর সাথে আলোচনার পর TACCO দ্বারা অনেক কৌশলগত সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। যাইহোক, যখন ফ্লাইট বা বিমানের নিরাপত্তার বিষয়টি ঝুঁকির মধ্যে ছিল, তখন পাইলটের ভূমিকা সর্বাপেক্ষা গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে এবং তিনি সিদ্ধান্ত নেন, উদাহরণস্বরূপ, মিশনটি বন্ধ করার। স্টারবোর্ডের পাশে, অপারেটরের স্টেশনগুলির বিপরীতে, ইলেকট্রনিক ডিভাইস সহ ক্যাবিনেট ছিল। TACCO কম্পার্টমেন্টের পিছনে, স্টারবোর্ডের পাশে, অ্যাকোস্টিক বয় আছে। তাদের পিছনে, মেঝের মাঝখানে, একটি তিন-গর্ত, নিম্ন-বক্ষ, আকার A বয় এবং একটি একক, আকার B বয়, একটি নল আকারে মেঝে থেকে বেরিয়ে আছে। .

আরও দেখুন পার্ট II >>>