মিতসুবিশি আউটল্যান্ডার PHEV - বৈদ্যুতিক 4×4

আপনি যদি কখনও একটি বৈদ্যুতিক বা হাইব্রিড গাড়ি কেনার কথা ভেবে থাকেন, কিন্তু নির্মাতাদের দ্বারা ব্যবহৃত সমাধানগুলি আপনাকে সম্পূর্ণরূপে সন্তুষ্ট না করে, তাহলে Mitsubishi Outlander PHEV বিষয়টিতে আপনার দৃষ্টিভঙ্গি পরিবর্তন করতে পারে।

বহু বছর ধরে হাইব্রিড গাড়ি তৈরি হচ্ছে। বহু বছর ধরে, বিশ্বের প্রধান স্বয়ংচালিত ব্র্যান্ডগুলির ডিজাইনাররা এই ধরণের গাড়ি - ব্যাটারির সবচেয়ে বড় সমস্যার সাথে লড়াই করছেন। প্রযুক্তি গত শতাব্দীতে নাটকীয়ভাবে এগিয়েছে। লোকেরা মহাকাশে উড়ে যায়, বিমানে ভ্রমণ করে, প্রতিদিন আধুনিক ইলেকট্রনিক ডিভাইস ব্যবহার করে, কিন্তু ব্যাটারি যেগুলি ভারী, কম ক্ষমতার, ব্যয়বহুল এবং দীর্ঘ চার্জ করার সময় প্রয়োজনীয় ছিল তা এখনও প্রাসঙ্গিক। এবং যদিও ইলেকট্রনিক ডিভাইসে এটি এত বড় সমস্যা নয়, গাড়িতে এটি সম্ভবত বাজার সাফল্যের সবচেয়ে বড় বাধা।

যদি ব্যাটারিগুলির সাথে (এখনও) কিছু করা না যায় তবে সমস্যাটি ভিন্নভাবে সমাধান করা দরকার। কিভাবে? হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক গাড়ির একটি বহুমুখী সমন্বয় তৈরি করে। এই কারণেই মিতসুবিশি একটি PHEV (প্লাগ-ইন হাইব্রিড ইলেকট্রিক ভেহিকেল) ড্রাইভ সিস্টেম সহ একটি গাড়ি তৈরি করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এটি একটি স্থায়ী টুইন-ইঞ্জিন 4WD বৈদ্যুতিক ড্রাইভ এবং গাড়ি চালানোর সময় স্বয়ংক্রিয়ভাবে বিদ্যুৎ উৎপাদনের জন্য একটি সুবিধাজনক সিস্টেম সহ একটি বড় ক্রসওভার গাড়ি তৈরি করা সম্ভব করেছে। এভাবে আউটল্যান্ডার পিএইচইভির জন্ম হয়।

আপনি যদি ভাবছেন কেন জাপানিরা এমন একটি নাম ব্যবহার করে যা আপনার জিহ্বাকে ভেঙে দিতে পারে, তবে আপনি একা নন। ইউরোপের মিতসুবিশি পাবলিক রিলেশনের জেনারেল ম্যানেজার ড্যানিয়েল নাকাসাকে আমরা এটিই জিজ্ঞাসা করেছি। নাম সম্পর্কে প্রশ্নের উত্তরটি খুব সহজ - "মিতসুবিশি একটি প্রকৌশল সংস্থা, তাই নামগুলি কখনও কখনও খুব পরিশীলিত হয় না, তবে তারা প্রযুক্তিগত দিক থেকে পণ্যটিকে সঠিকভাবে সংজ্ঞায়িত করে।" এখন সবকিছু পরিষ্কার।

আউটল্যান্ডারের পিছনে উল্লিখিত প্রকৌশলীদের ক্র্যাক করার জন্য একটি সুন্দর বাদাম ছিল। শুরু থেকেই, ফলস্বরূপ গাড়িটিকে এমনভাবে ডিজাইন করতে হয়েছিল যাতে এটি কেবল অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনই নয়, বিকল্প ড্রাইভ সিস্টেম এবং ব্যাটারিগুলিকেও বাহ্যিক উত্স থেকে চার্জ করা যেতে পারে। সংক্ষেপে, আউটল্যান্ডার PHEV কে প্রতিযোগিতা থেকে আলাদা করে তা হল যে এটি বিকল্প শক্তির উত্সগুলির জন্য একটি বিদ্যমান নকশার অভিযোজন নয়। ফলস্বরূপ, PHEV ভেরিয়েন্ট যাত্রী এবং লাগেজের জন্য ন্যূনতম স্থান পার্থক্য অফার করে। যদিও প্রতিযোগী যানবাহনে বুট স্পেস প্রায়ই শুধুমাত্র দহন ইঞ্জিনের বুট স্পেস থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে আলাদা, আউটল্যান্ডার PHEV 14 লিটারে মাত্র 463 লিটার ছোট। 19 মিমি দ্বারা উত্থাপিত বুট ফ্লোরের জন্য সমস্ত ধন্যবাদ। কেবিনে, যাইহোক, সবকিছু এত গোলাপী নয়, কারণ পিছনের সিটটি 4,5 সেন্টিমিটার উপরে চলে গেছে, যাতে যাত্রীরা গড়ের চেয়ে বেশি বৃদ্ধি পেয়ে পার্থক্য অনুভব করতে পারে। অথবা বরং, শুধুমাত্র তাদের.

এখন আউটল্যান্ডার কোটের নীচে তাকাই এবং জাপানিরা এই মডেলটিতে কী কী সমাধান প্রয়োগ করেছে তা পরীক্ষা করা যাক। প্রথমে একটি PHEV এর হুডের নীচে একবার দেখুন, এবং আমরা ইতিমধ্যেই জানি যে এটিতে কারও একটি ভাল হ্যান্ডেল রয়েছে। আমরা যা দেখি তা হল একটি পেট্রল ইঞ্জিন (2,0 L MIVEC DOHC 4B11, 121 km / 190 Nm) এবং একটি পাওয়ার ড্রাইভ ইউনিট (বৈদ্যুতিক মোটর এবং জেনারেটর পরিচালনার জন্য দায়ী)। আমরা যদি আরও গভীরে তাকাতে পারি, তাহলে আমরা একটি গিয়ারবক্সের পরিবর্তে একটি বৈদ্যুতিক মোটর (82 hp / 137 Nm) সহ একটি বৈদ্যুতিক মোটর দেখতে পাব, পাশাপাশি এটির পাশে একটি বৈদ্যুতিক জেনারেটরও রয়েছে৷

আরও সরে গিয়ে, মেঝের নীচে বা বরং ভিতরে, আমরা একটি এয়ার-কুলড লিথিয়াম-আয়ন ট্র্যাকশন ব্যাটারি অ্যাসেম্বলি দেখতে পাই, যা আশিটি কোষ (12 kWh / 300 V) নিয়ে গঠিত। পুরো জিনিসটি শক্ত স্টিলের শীটে আবদ্ধ এবং তারপর একটি ঝালাই ফ্রেম দ্বারা বেষ্টিত। এই সমস্ত ব্যাটারির নিবিড়তা এবং স্থায়িত্ব নিশ্চিত করার জন্য এবং একই সময়ে গাড়ির অভ্যন্তরে চৌম্বক ক্ষেত্রের শক্তি হ্রাস করা। এটি আকর্ষণীয় যে ব্যাটারি ব্যাঙ্কটি কেবল শীতল করা যেতে পারে, তাই শীতকালে, তীব্র তুষারপাতের মধ্যে, এটি সম্ভবত ব্যাটারির সম্পূর্ণ ক্ষমতা ব্যবহার করতে কাজ করবে না। পিছনের সিটের নীচে রয়েছে জ্বালানী ট্যাঙ্ক, যার ক্ষমতা 45 লিটার (স্ট্যান্ডার্ড 60 লিটার) এ হ্রাস করা হয়েছে।

ট্রাঙ্ক ফ্লোরের নীচে, ইঞ্জিনিয়াররা একটি দ্বিতীয় বৈদ্যুতিক মোটর (82 hp / 137 Nm), একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল ইত্যাদি স্থাপন করেছিলেন। রিয়ার মোটর কন্ট্রোল ইউনিট, যেমন পিছনের বৈদ্যুতিক মোটর নিয়ন্ত্রণের জন্য দায়ী মডিউল।

এটা উপাদান তালিকা আসে যখন এটা. এই সমস্তটি টুইন মোটর 4WD নামক একটি ড্রাইভ সিস্টেম দ্বারা তৈরি করা হয়েছে, যা আপনি ইতিমধ্যে লক্ষ্য করেছেন, একটি গিয়ারবক্স, একটি ড্রাইভ শ্যাফ্ট বা এমনকি কব্জা নেই। পরিবর্তে, PHEV-তে প্রচুর ইলেকট্রনিক্স যুক্ত করা হয়েছে, যা মূলত PHEV OS অপারেটিং সিস্টেম দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়। আপনাকে আরও বিভ্রান্ত করার জন্য, আমি বলতে চাই যে আউটল্যান্ডারের স্থায়ী ফোর-হুইল ড্রাইভ সুপার অল হুইল কন্ট্রোল (S-AWC) সিস্টেমের কারণে যা ল্যান্সার ইভোলিউশন মডেলে ব্যবহৃত হয়। এটি 4WD, ASC, ABS এবং AYC (অ্যাকটিভ ড্রিফ্ট কন্ট্রোল) সিস্টেমকে একত্রিত করে। S-AWC সামনের এবং পিছনের চাকার পাশাপাশি বাম এবং ডান চাকায় পৃথকভাবে শক্তি বিতরণ করতে পারে, যা উন্নত ড্রাইভিং স্থিতিশীলতা এবং স্টিয়ারিং নির্ভুলতার জন্য।

একবার আমরা আউটল্যান্ডার PHEV-তে ব্যবহৃত ইলেকট্রনিক্সের পরিমাণ সম্পর্কে চিন্তা করি, এটি আমাদের সরাসরি ভয় দেখাতে পারে। অপারেটিং সিস্টেমটি গাড়ির সমস্ত গুরুত্বপূর্ণ উপাদান থেকে ডেটা সংগ্রহ করে - এটি ক্রমাগত ব্যাটারির অবস্থা এবং ব্রেকিংয়ের সময় উদ্ধার করা শক্তির পরিমাণ পর্যবেক্ষণ করে, অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন এবং বৈদ্যুতিক জেনারেটরের পরামিতিগুলি পরীক্ষা করে এবং তারপরে প্রেরিত শক্তি নিয়ন্ত্রণ করে। চাকার কাছে এই সব বেশ জটিল শোনাচ্ছে, কিন্তু ভাগ্যক্রমে আমরা ড্রাইভার এই মুহূর্তে PHEV OS কি করছে তা ভাবতে হবে না।

আমরা চাকার পিছনে যাই, "স্টার্ট" বোতাম টিপুন, ড্রাইভ মোড নির্বাচক সহ "ড্রাইভ" বিকল্পটি নির্বাচন করুন এবং আমরা চলে যাই। এটা, কম্পিউটার বাকি কাজ করবে. PHEV OS স্বয়ংক্রিয়ভাবে তিনটি ড্রাইভিং মোডের মধ্যে একটি নির্বাচন করে৷ যখন সম্ভব, আমরা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন বন্ধ রেখে সর্ব-ইলেকট্রিক ইভি মোডে গাড়ি চালানো শুরু করব। গাড়িটি তখন দুটি বৈদ্যুতিক মোটর দ্বারা চালিত হয় এবং ব্যাটারি শক্তির উত্স। ইভি মোডে, আমরা 52 কিমি/ঘন্টার বেশি গতিতে 120 কিমি পর্যন্ত দূরত্ব কভার করতে পারি। যে পরিস্থিতিতে হঠাৎ শক্তি বৃদ্ধির প্রয়োজন হয় (ব্যাটারি থেকে 82 hp এর বেশি পাওয়া যায়) সেগুলি সিস্টেমটিকে হাইব্রিড ক্রমিক মোডে বাধ্য করবে৷ অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন তারপর শুরু হয়, কিন্তু শুধুমাত্র ব্যাটারি চার্জ করার জন্য জেনারেটর চালানোর জন্য. যাইহোক, PHEV OS যতবার সম্ভব EV মোডে ফিরে আসার চেষ্টা করবে।

যেহেতু অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন উচ্চ গতিতে বৈদ্যুতিক মোটরের চেয়ে বেশি দক্ষ, তাই 120 কিমি/ঘণ্টার উপরে এটি ইঞ্জিনের টেন্ডেমে নেতৃত্ব দেয়, সমান্তরাল হাইব্রিড মোডে এর শক্তি সরাসরি সামনের অক্ষে স্থানান্তর করে। একই সময়ে, এটি পাওয়ার রিজার্ভ ব্যবহার করে ট্র্যাকশন ব্যাটারি রিচার্জ করতে জেনারেটরকে চালিত করে। এর অর্থ এই নয় যে বৈদ্যুতিক মোটরগুলি তখন কাজ করা বন্ধ করে দেবে - সামনে এবং পিছনে উভয়ই জ্বলন ইউনিটকে সমর্থন করে, স্থায়ী অল-হুইল ড্রাইভ সরবরাহ করে।

Outlander PHEV-এর পাওয়ার সিস্টেম কখনই সর্বোচ্চ শক্তিতে চলে না, যার অর্থ হল অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন এবং দুটি বৈদ্যুতিক মোটর থেকে সর্বাধিক শক্তির যোগফল চাকায় পাঠানো হয়। তাই, মিতসুবিশি আউটল্যান্ডার PHEV-তে সর্বাধিক মোট শক্তির ধারণা ব্যবহার করে না, কারণ অপারেটিং সিস্টেম ক্রমাগত বিভিন্ন শক্তির উত্সের সংমিশ্রণ নিয়ে কাজ করে, প্রয়োজনীয় শক্তি প্রদানের জন্য সর্বোত্তম শক্তি নিষ্কাশনের চেষ্টা করে।

আসুন সংক্ষেপে গাড়িতে ইনস্টল করা ব্যাটারিতে ফিরে আসি। যেমনটি আমি আগে উল্লেখ করেছি, অপারেটিং সিস্টেম গাড়ি চালানোর সময় তার শক্তি পুনরায় পূরণ করার চেষ্টা করে এবং এটি ব্যাটারির ক্ষমতার প্রায় 80% পর্যন্ত করতে পারে। বাহ্যিক শক্তির উত্স থেকে ব্যাটারি চার্জ করাও সম্ভব। এই ইভেন্টটি কতক্ষণ লাগবে? এটি সব বিদ্যুতের সংযোগের ধরনের উপর নির্ভর করে। একটি 230V সকেট থেকে চার্জ হতে 3 (16A) থেকে 5 ঘন্টা (10A) সময় লাগবে৷ যদি কিছু অলৌকিকভাবে আমাদের কাছে একটি 300V ডিসি সকেট থাকে তবে আমরা প্রায় 30 মিনিটের মধ্যে ব্যাটারি ক্ষমতার 80% চার্জ করব। দুর্ভাগ্যবশত, মিৎসুবিশি 100% চার্জ হতে কতক্ষণ সময় নেয় তা জানায় না।

গাড়ির ডিজাইনের সাথে পরিচিত হওয়ার পরে, এটি টেস্ট ড্রাইভের সময় ছিল। প্রথম মঞ্চে ছিল শহরে পর্ব। আমি চাকার পিছনে বসে থাকি, স্টার্ট বোতাম টিপুন এবং ... নীরবতা, কিছুই ঘটে না। শুধুমাত্র ল্যাম্পগুলি ইঙ্গিত দেয় যে মেশিনটি অপারেশনের জন্য প্রস্তুত। প্রথম ছাপ হল ভাল দৃশ্যমানতা, আরামদায়ক আসন এবং গাড়ি চালানোর সময় নিস্তব্ধতা। এর আকার সত্ত্বেও, গাড়িটি শহরের চারপাশে চালনা করার জন্য দুর্দান্ত। আমরা বর্তমানে যে ধরনের ড্রাইভ ব্যবহার করছি বা গিয়ার পরিবর্তন করছি তা নিয়ে আমাদের চিন্তা করতে হবে না, এবং ব্রেক এনার্জি রিজেনারেশন পরবর্তী ট্র্যাফিক লাইটের কাছে যাওয়ার সাথে সাথে আমাদের আরও অলস করে তোলে। এক্সিলারেটর প্যাডেলটি ছেড়ে দেওয়া, স্টিয়ারিং হুইলে শিফটারগুলি ব্যবহার করে উপযুক্ত পুনর্জন্মমূলক ব্রেকিং ফোর্স সামঞ্জস্য করা এবং ব্রেক প্যাডেলটি ভুলে যাওয়া যথেষ্ট।

শহর ছেড়ে একটু বেশি গতিতে উঠলে গাড়ির চিত্রটা একটু বদলে যায়। আউটল্যান্ডার PHEV-এর ত্বরণ 100 কিমি/ঘন্টা, নির্মাতার দ্বারা ঘোষিত, 11 সেকেন্ড, যা ডিজেলের চেয়ে 0,7 সেকেন্ড এবং পেট্রলের চেয়ে 1,6 সেকেন্ড ভালো। রাস্তার গতিতে আঘাত করার পরে, এটি আর চমত্কারভাবে শান্ত থাকে না, এবং উচ্চতর ওজন (1810 কেজি) কোণঠাসা করার সময় নিজেকে অনুভব করে। প্লাস দিকে, এই ধরনের বেশ কয়েকটি প্রচেষ্টার পরে, আমরা কোণে টমফুলারি থেকে সম্পূর্ণরূপে পরিত্রাণ পেয়েছি। আমরা সক্রিয় ক্রুজ নিয়ন্ত্রণ রাখি এবং যাত্রা উপভোগ করি। মিতসুবিশির দাবি করা গড় জ্বালানি খরচ (1,9 লি/100 কিমি) পরীক্ষার সময় আমাদের জন্য সম্পূর্ণরূপে অপ্রাপ্য বলে প্রমাণিত হয়েছে (6,9 লি)। সহকর্মীরা যারা অনেক ভাল ফলাফল (4-5L) আমাদের ব্যাখ্যা করেছেন যে ECO মোড সক্রিয় না করে, আমাদের কম জ্বালানী খরচ পাওয়ার কোন সম্ভাবনা নেই - ভাল, পরের বার আমাদের আরও ECO থাকবে।

Mitsubishi Outlander PHEV অর্ডার ইতিমধ্যেই দেশীয় ডিলারদের সাথে স্থাপন করা যেতে পারে। এটা সত্য যে সংগ্রহের জন্য আপনাকে মে মাস পর্যন্ত অপেক্ষা করতে হবে, কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত নেদারল্যান্ডস বা সুইডেনের মতো দেশগুলিতে অর্ডারের উচ্চ পরিমাণের কারণে অগ্রাধিকার রয়েছে। সবচেয়ে সস্তা সংস্করণ (ইনটেনস প্লাস) এর দাম PLN 176। এছাড়াও মূল্য তালিকায় রয়েছে PLN 990-এর Instyle Navi প্যাকেজ, এবং PLN 190-এর জন্য Intens Navi Plus প্যাকেজ ট্যারিফ বন্ধ করে দেয়৷