মটো গুজি ভি 7 ক্লাসিক
- ভিডিও
কিন্তু প্রথম, এটি একটি নাম আছে. অনেক আগে, এটি 1969 সালে লেখা হয়েছিল, V7 স্পেশাল একটি খুব সফল এবং সুপরিচিত মোটরসাইকেল কারখানা দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল, এবং তিন বছর পরে একটি ক্রীড়া সংস্করণ।
দুই-সিলিন্ডার ভি-আকৃতির ইউনিটের আয়তন ছিল 748 ঘন সেন্টিমিটার, যার মধ্যে 6.200 "ঘোড়া" 52 rpm এ বের করা হয়েছিল, যা সর্বোচ্চ 200 কিমি / ঘন্টা গতিতে যথেষ্ট হওয়া উচিত ছিল। যাদুঘর গর্বিত, কিন্তু গতির তথ্য সম্পর্কে আমার কিছু উদ্বেগ আছে, যা বয়স্ক রাইডাররা মনে করেন সম্পূর্ণরূপে ন্যায়সঙ্গত।
তবে এখনও এটি এমন একটি গাড়ি যা আমাদের দাদারা তখন কেবল স্বপ্ন দেখেছিলেন। তাই - V7 এর একটি নাম আছে। এবং দ্বিতীয়ত: মোটরসাইকেলটি খুব ভাল চালায়, যদিও কাগজে এবং তিন মাত্রায় কোনও প্রযুক্তিগত অপ্রয়োজনীয়তা নেই। আমি লিখব যে এটি দুর্দান্ত হয়েছে, তবে আমি সমস্ত R6 এবং CBR কে বিরক্ত করব, যার বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য আমরা এই জাতীয় বিশেষণ যুক্ত করেছি।
আপনি কি এটা বিশ্বাস করতে অসুবিধা বোধ করছেন যে একটি মোটরসাইকেল যা আপনাকে সহজেই পুরানো-টাইমারদের সভায় নিয়ে যায় এবং গর্ব করে যে আপনি পুনরুদ্ধারের কাজটি কতটা ভালভাবে সম্পন্ন করেছেন তৃতীয় সহস্রাব্দে? জেনারেটর দিয়ে শুরু করা যাক।
দুটি সিলিন্ডার 1.200 সিসির বড় ভাইয়ের চেয়ে শান্তভাবে জেগে ওঠে যখন স্টার্ট বোতামটি চাপানো হয়, তবুও শব্দ এবং মনোরম ঝাঁকুনি দিয়ে, তারা নিobসন্দেহে ঘোষণা করে যে এটি একটি গুজি ক্লাসিক। যে গতিতে ইঞ্জিন তার সর্বোচ্চ টর্কে পৌঁছায় তার ডেটা খুবই নির্দেশক, যা অনুশীলনেও নিশ্চিত।
আমাদের সর্বোচ্চ পাসের মতো বাঁকা সাপের কল্পনা করুন। ড্রাইভট্রেনটি দ্বিতীয় বা তৃতীয় গিয়ারে হতে পারে, এনালগ ডায়ালটি প্রায় 1.500 আরপিএম পড়ে এবং V7 অনায়াসে পরের কোণে একটি সুন্দর কম ফ্রিকোয়েন্সি সাউন্ড দিয়ে টেনে নেয়।
আনন্দদায়কভাবে ধীর, রাইডকে উপভোগ্য করার জন্য যথেষ্ট এবং মনে হয় না যে এটি ইঞ্জিনের ক্ষতি করবে। অন্যথায়, এটি তিন থেকে পাঁচ হাজার আরপিএম পর্যন্ত পরিসরে সবচেয়ে ভালো মনে করে, কিন্তু ছয় হাজার পেরিয়ে তা বাড়িয়ে দেওয়ার কোনো মানে হয় না, কারণ এই অংশে ক্ষমতার কোনো লক্ষণীয় বৃদ্ধি নেই এবং গর্জনকারী শব্দ তার মোটেও উপযুক্ত নয়। ... আমি সর্বোচ্চ গতিতে ত্বরান্বিত করতে ব্যর্থ হয়েছি, কিন্তু প্রতি ঘন্টায় 140 কিলোমিটার বেশ শালীন, এবং এটি যথেষ্ট।
গিয়ার লিভার, যার সাহায্যে আমরা পাঁচটি গিয়ারের মধ্যে একটি নির্বাচন করি, তার খেলাধুলার মতো লম্বা নড়াচড়া আছে, কিন্তু বাম পায়ে খুব কম প্রচেষ্টা প্রয়োজন এবং ভাল ক্লিক প্রতিক্রিয়া দেয়। মাঝারি রেভ রেঞ্জে, এটি খুব আরামদায়কভাবে অগ্রসর হতে পারে, অর্থাৎ কোনো প্রভাব বা প্রতিরোধ ছাড়াই, এমনকি ক্লাচ ছাড়াই। ব্রেক, আবার, ভাল।
উভয় ডিস্কই নিরাপদ থামার জন্য যথেষ্ট, কিন্তু আমরা আধুনিক বাইকগুলিতে কিছুটা গোলমাল করেছি, তাই আমরা আশা করি চোয়াল দুটি আঙ্গুলের হালকা স্পর্শে প্রতিক্রিয়া জানাবে। কিন্তু গুজি ব্রেকগুলিকে আরও বেশি চাপ দিতে হবে। এটা হতে পারে যে আপনি এই বাইকের সাথে হঠাৎ করে দ্রুতগতিতে পৌঁছান, যা তার অপেক্ষাকৃত হালকা ওজন এবং আশ্চর্যজনকভাবে হালকা রাইড কোয়ালিটির দ্বারা সম্ভব হয়েছে।
এটি কোণার সময় ভালভাবে ঝুঁকে পড়ে, কিন্তু খুব গভীর নয়, এবং এটি একটি সরল রেখায় গাড়ি চালানোর সময় একটি সোজা শিরোনাম বজায় রাখে। সাসপেনশনটি "বুড়ো" থেকে আমার প্রত্যাশার চেয়ে কঠোর, তাই বড় বাধাগুলিতে এটি যে কোনও নষ্ট রিয়ার চেয়ে শক্তিশালী।
কিন্তু আমি অন্যায় করবো না এবং আপনি ভাববেন না যে এটি একই পণ্য যা প্রায় চার দশক আগে ছিল।
অনেক ধাতব কাজের অংশগুলি প্লাস্টিকের তৈরি। জ্বালানি ট্যাংক (এসারবিস থেকে তৈরি), উভয় ফেন্ডার, এমনকি "ক্রোম" হেডলাইট এবং আয়না, যখন একটি নখ আঘাত করে, প্লাস্টিকের শব্দ তৈরি করে। এটি অনেক কিলোগ্রাম সাশ্রয় করেছে, এবং সেইজন্য বাইক চালানোর জন্য প্রস্তুত, এর ওজন দুইশতমেরও কম।
অবশ্যই, সত্যিকারের চকচকে ধাতু রয়ে গেছে: এক্সস্ট পাইপ, ভালভ কভার, (খুব কম) যাত্রীদের জন্য হ্যান্ডলগুলি ... , এবং অন্যদিকে দৈনিক এবং মোট মাইলেজের মধ্যে।
ওয়েবার ম্যারেলি ইলেকট্রনিক ইনজেকশন ইউনিট এবং ল্যাম্বডা প্রোব স্বাভাবিকভাবেই ইউরো comp অনুগত, এবং ব্রেক এবং সাসপেনশনের মতো উপাদান বিখ্যাত নির্মাতারা সরবরাহ করেছেন।
আমরা যদি জার্মান মোটরসাইকেল আরোহীদের বিস্ময় দেখতে পেতাম, যারা আমাদের মত উত্তর ইতালির বেলাজিওতে এসে থেমেছিল, যেখানে আমরা নতুন ক্লাসিক চড়েছিলাম। যখন আমি তাদের বললাম এটি একটি নতুন বাইক, তারা প্রথমে ভেবেছিল এটি একটি যোগাযোগের ত্রুটি।
আমি লেকের ধারে বেঞ্চ থেকে উঠে জ্বালানি ট্যাঙ্কে নক করলাম: “টুটোসেন্টেইট, মেজর ফ্রেন্ডস! "এত বছর পরে, ধারণাটি এখনও কাজ করছে, এবং আমি বিশ্বাস করি যে অনেক মালিক অন্য কারও চেয়ে এতে বেশি সন্তুষ্ট হবে, আমি কি বলব না, যাতে কোনও অপরাধ না হয়। আমি এটা পেতে হবে। কারণ এটি সুন্দর, ভাল, এবং কারণ প্রত্যেকেরই এটি নেই।
নইলে জনপ্রিয় দুই চাকার গাড়ি হয়ে ওঠার ভাগ্যেও তার নেই! এবং সংক্ষিপ্তভাবে দাম সম্পর্কে চিন্তা করুন: আমি ভুল হতে পারি, তবে আমার কাছে মনে হয় যে দামটি কয়েক হাজার ইউরোতে বাড়ানো হলে তা অবিলম্বে বিক্রি হয়ে যাবে এবং লটটি 100 কপিতে সীমাবদ্ধ। কিন্তু তারা তা করেনি, এবং তাই V7 একটি অপেক্ষাকৃত সাশ্রয়ী মূল্যের ক্লাসিক Guzzi।
পরীক্ষার গাড়ির মূল্য: 7.999 ইউরো
ইঞ্জিন: দুই সিলিন্ডার ভি, 744 সেমি? এয়ার কুলড, ইলেকট্রনিক ফুয়েল ইনজেকশন।
সর্বশক্তি: 35 rpm এ 5 kW (48 km)
সর্বাধিক টর্ক: 54 এনএম @ 7 আরপিএম
পাওয়ার ট্রান্সমিশন: 5-স্পিড ট্রান্সমিশন, কার্ডান।
ফ্রেম: ইস্পাত, ডবল খাঁচা।
স্থগিতাদেশ: ক্লাসিক মারজোচ্চি টেলিস্কোপিক কাঁটার সামনে? 40 মিমি, 130 মিমি ভ্রমণ, পিছন দ্বৈত শক শোষক, 2-স্তরের কঠোরতা সমন্বয়, 118 মিমি ভ্রমণ।
ব্রেক: সামনের কুণ্ডলী? 320 মিমি, 4-পিস্টন ব্রেম্বো ক্যালিপার, রিয়ার ডিস্ক? 260 মিমি, একক পিস্টন ক্যাম।
টায়ার: 110 / 90-18 এর আগে, 130 / 80-17 ফিরে।
হুইলবেস: 1.449 মিমি।
স্থল থেকে আসন উচ্চতা: 805 মিমি।
ওজন: 182 কেজি
জ্বালানি ট্যাংক: 17 লি।
প্রতিনিধি: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si।
আমরা প্রশংসা করি এবং নিন্দা করি
+ ক্লাসিক নকশা
+ বন্ধুত্বপূর্ণ ইঞ্জিন
+ গিয়ারবক্স এবং কার্ডান গিয়ার
+ ড্রাইভিং অবস্থান
+ পার্থক্য
- খুব বেশি আশা করবেন না এবং আপনি সন্তুষ্ট হবেন
Matevž Hribar, ছবি :? মটো গুজি
বেসিক তথ্য
পরীক্ষার মডেল খরচ: € 7.999 XNUMX
প্রযুক্তিগত তথ্য
ইঞ্জিন: দুই-সিলিন্ডার V- আকৃতির, 744 cm³, এয়ার কুলড, ইলেকট্রনিক ফুয়েল ইনজেকশন।
টর্ক: 54,7 এনএম @ 3.600 আরপিএম
শক্তি স্থানান্তর: ট্রান্সমিশন 5-স্পিড, কার্ডান শ্যাফট।
ফ্রেম: ইস্পাত, ডবল খাঁচা।
ব্রেক: সামনের ডিস্ক ø320 মিমি, 4-পিস্টন ব্রেম্বো ক্যালিপার, পিছনের ডিস্ক ø260 মিমি, একক পিস্টন ক্যালিপার।
স্থগিতাদেশ: সামনের ক্লাসিক মারজোচি টেলিস্কোপিক ফর্ক ø40 মিমি, ভ্রমণ 130 মিমি, পিছনের দুটি শক শোষক, 2-স্তরের কঠোরতা সমন্বয়, ভ্রমণ 118 মিমি।
জ্বালানি ট্যাংক: 17 লি।
হুইলবেস: 1.449 মিমি।
ওজন: 182 কেজি
আমরা প্রশংসা করি এবং নিন্দা করি
পার্থক্য
ড্রাইভিং অবস্থান
গিয়ারবক্স এবং কার্ডান গিয়ার
বন্ধুত্বপূর্ণ ইঞ্জিন
ক্লাসিক নকশা
খুব বেশি আশা করবেন না, তবে আপনি সন্তুষ্ট হবেন
