ইঞ্জিন সমস্যা। এই বহুবর্ষজীবী ইউনিট তেল ব্যবহার করে

অনেক ড্রাইভার ভুল করে বিশ্বাস করে যে কম মাইলেজ ইঞ্জিনের তেলের স্তর পরীক্ষা করার দরকার নেই।

এই চিত্রটি আমাদের ড্রাইভের জন্য এবং সেই অনুযায়ী, আমাদের ওয়ালেটের জন্য খুব বিপজ্জনক। স্পোর্টস কার ব্যবহারকারীদের বিশেষ সতর্কতা অবলম্বন করা উচিত, ড্রাইভার যারা প্রায়শই হাইওয়েতে উচ্চ গতিতে চলাচল করে এবং তাদের গাড়ির বয়স এবং মাইলেজ নির্বিশেষে ছোট শহর দূরত্বে ভ্রমণ করে।

স্পোর্টস কারগুলিতে, ইঞ্জিনের উপাদানগুলির ইচ্ছাকৃতভাবে আলগা ফিট হওয়ার কারণে তেল খরচ ঘটে। এটি কঠোর অপারেটিং অবস্থার (উচ্চ গতি) এবং উচ্চতর অপারেটিং তাপমাত্রার কারণে, যার কারণে উপাদানগুলি প্রসারিত হয় এবং শুধুমাত্র ইঞ্জিন উষ্ণ হলেই সঠিক সিলিং অর্জন করা যায়।

ছোট শহর চালানোর কারণে ইঞ্জিন ক্রমাগত কম গরম হতে থাকে এবং সিলিন্ডারের ঠান্ডা, ফুটো অংশ এবং দহন চেম্বারের মধ্যে তেল ছড়িয়ে পড়ে।

অন্যদিকে, সর্বাধিক কাছাকাছি গতিতে দীর্ঘায়িত গাড়ি চালানো সিলিন্ডারের গহ্বরে একটি ধ্রুবক উচ্চ চাপ সৃষ্টি করে, যা তেলের ক্ষতিকেও ত্বরান্বিত করে। উপরের সমস্ত ক্ষেত্রে, বিশেষজ্ঞরা প্রতি পূর্ণ রিফুয়েলিং বা কমপক্ষে প্রতি 1000 কিলোমিটারে একবার তেল পরীক্ষা করার পরামর্শ দেন।

সম্পাদকদের সুপারিশ: SDA. লেন পরিবর্তন অগ্রাধিকার

দুর্ভাগ্যবশত, বাজারে এমন ইঞ্জিন রয়েছে এবং আছে যা সাধারণ অপারেটিং অবস্থার অধীনে তেল "নেবে"।

এর অনেক কারণ থাকতে পারে। ডিজাইনের ত্রুটি থেকে প্রদত্ত মডেলের প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য পর্যন্ত।

নীচে আমি সবচেয়ে জনপ্রিয় ইউনিটগুলি উপস্থাপন করার চেষ্টা করব যা, তাদের প্রযুক্তিগত অবস্থা নির্বিশেষে, জ্বালানী ছাড়াও তেল পোড়ায়।

আসুন একটি অস্বাভাবিক ডিজাইন দিয়ে শুরু করি, যথা জাপানী ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন। মাজদা বহু বছর ধরে ঘূর্ণায়মান পিস্টন ইঞ্জিনের ধারণা তৈরি করছে। এটি লক্ষণীয় যে জাপানি উদ্বেগ এনএসইউ থেকে লাইসেন্সের অধীনে এই ধরণের প্রথম ইঞ্জিনটি প্রকাশ করেছে। এই ইউনিটের সর্বশেষ জাপানি অবতার ছিল মাজদা RX8 এ ইনস্টল করা ইঞ্জিন, যা 2012 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল। ইঞ্জিন কর্মক্ষমতা চিত্তাকর্ষক ছিল. 1,3 শক্তি থেকে, জাপানিরা 231 এইচপি পেয়েছে। দুর্ভাগ্যবশত, এই সমাবেশের প্রধান নকশা সমস্যা হল সিলিন্ডারে ঘূর্ণায়মান পিস্টনের সিল করা। ওভারহল এবং উচ্চ তেল খরচ আগে কম মাইলেজ প্রয়োজন.

জাপানিদেরও ক্লাসিক (পিস্টন) পিস্টন ইঞ্জিনের সমস্যা রয়েছে।

Primiera এবং Almera মডেলের নিসান 1,5 এবং 1,8 16V ইঞ্জিন ইনস্টল করেছে, যেগুলি ত্রুটিপূর্ণ পিস্টন রিং সহ কারখানায় ইনস্টল করা হয়েছিল। মজার বিষয় হল, এমনকি যান্ত্রিক হস্তক্ষেপ এবং মেরামতের প্রচেষ্টাও প্রায়শই প্রত্যাশিত ফলাফল আনে না। মরিয়া চালকরা প্রায়ই এটিকে দহন চেম্বার থেকে দূরে রাখতে ঘন তেল ব্যবহার করত।

এমনকি টয়োটা, তার নির্ভরযোগ্যতার জন্য পরিচিত, 1,6 এবং 1,8 Vti ইঞ্জিনের একটি সিরিজ ছিল যা প্রতি হাজার কিলোমিটারে এক লিটার তেল জ্বালাতে পারে। সমস্যাটি এতটাই গুরুতর ছিল যে প্রস্তুতকারক ওয়ারেন্টির অধীনে ব্যর্থ ইঞ্জিনগুলির সম্পূর্ণ ব্লকগুলি প্রতিস্থাপন করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে।

জনপ্রিয় ইঞ্জিনগুলি যেগুলি তেল "নেয়" সেগুলি হল 1,3 মাল্টিজেট / CDTi ডিজেল এবং 1,4 ফায়ার পেট্রল৷ এই ইঞ্জিনগুলি তাদের কম ব্যর্থতার হার, উচ্চ কাজের সংস্কৃতি এবং কম জ্বালানী খরচের জন্য ড্রাইভার এবং মেকানিক্স দ্বারা মূল্যবান। দুর্ভাগ্যক্রমে, এই ইউনিটগুলিতে ইঞ্জিন তেলের স্তর প্রতি 1000 কিলোমিটারে অন্তত একবার পরীক্ষা করা উচিত। এটি নতুনদের ক্ষেত্রেও প্রযোজ্য। এই ডিজাইনগুলি কেবল ইঞ্জিন তেল পোড়ায় এবং এটিকে টপ আপ করা এই মডেলগুলির নিয়মিত রক্ষণাবেক্ষণের অংশ।

আরেকটি ইঞ্জিন যা ফিয়াট উদ্বেগের মধ্যে তেলকে "গ্রহণ" করে তা হল 2,0 JTS গ্যাসোলিন অ্যাসপিরেটেড ইঞ্জিন, যা ন্যূনতম থেকে ব্যবহৃত হয়েছিল। আলফি রোমিও 156-এ। ইউনিটটি সরাসরি ফুয়েল ইনজেকশন ব্যবহার করে, যা ইঞ্জিনের পরামিতিগুলিকে উল্লেখযোগ্যভাবে উন্নত করেছে। প্রকৃতপক্ষে, একেবারে নতুন ইতালীয় ইঞ্জিনটি গ্যাসের প্রতি স্বতঃস্ফূর্তভাবে সাড়া দিয়েছিল, গতিশীলতা, চালচলন এবং তুলনামূলকভাবে কম জ্বালানী খরচের দ্বারা প্রভাবিত করে। যাইহোক, গ্যাসোলিন ডাইরেক্ট ইনজেকশন সিলিন্ডার বোর তৈলাক্তকরণের উপর নেতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল, যার ফলে 100 কিলোমিটারের কম যানবাহন ব্যবহার করা যায়। কিমি একটি মার্চিং ইঞ্জিন মেরামতের জন্য উপযুক্ত ছিল। এটি ইঞ্জিন তেলের বড়, ধ্রুবক ক্ষতি দ্বারা উদ্ভাসিত হয়েছিল যা ক্ষতিগ্রস্থ পৃষ্ঠের মাধ্যমে দহন চেম্বারে প্রবেশ করেছিল।

জার্মান নির্মাতারাও একই ধরনের সমস্যার সম্মুখীন হয়। বিখ্যাত, TSI ইঞ্জিনগুলির প্রথম সিরিজটি এর পরামিতিগুলির সাথে মুগ্ধ হয়েছিল, কিন্তু শীঘ্রই এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে ইউনিটগুলির অনেকগুলি, খুব গুরুতর ডিজাইনের ত্রুটি ছিল। ব্লকে ফাটল, ভেঙে পড়া (আক্ষরিক অর্থে) টাইমিং গিয়ার এবং কারখানার ত্রুটিপূর্ণ রিং। পরেরটির ফলে খুব বেশি তেল খরচ হয়েছে এবং অন্তত ইঞ্জিনের আংশিক ওভারহল হয়েছে।

এই সমস্যাটির সাথে লড়াই করা আরেকটি জার্মান নির্মাতা হলেন ওপেল। EcoTec 1,6 এবং 1,8 সিরিজ প্রচুর তেল খরচ করে। এটি এই ইউনিটগুলির স্থায়িত্বকে প্রভাবিত করে না, তবে এটি 1,3 মাল্টিজেট / 1.4 ফায়ারের ক্ষেত্রে, ক্রমাগত এবং নিয়মিতভাবে এর স্তর পর্যবেক্ষণ করতে বাধ্য করে।

ফ্রেঞ্চ (PSA) 1,8 XU-তেও একই রকম সমস্যা ছিল - ত্রুটিপূর্ণ রিং এবং ভালভ স্টেম সিল যার মাধ্যমে তেল লিক হওয়া পিউজিটকে জরুরিভাবে ইউনিট চূড়ান্ত করতে বাধ্য করেছিল। 1999 সাল থেকে, প্ল্যান্টটি কার্যত ত্রুটিহীনভাবে কাজ করছে।

একইভাবে, মাল্টি-অ্যাওয়ার্ড বিজয়ী এবং অত্যন্ত প্রশংসিত 1,6 THP ইঞ্জিন PSA এবং BMW দ্বারা একত্রিত। এটি এখানেও ঘটে যে একটি নতুন ইউনিট প্রতি 2500 কিলোমিটার ভ্রমণের জন্য এক লিটার তেলের মাধ্যমে জ্বলতে পারে।

উপরের উদাহরণগুলি স্পষ্টভাবে দেখায় যে তেল "রক্তপাত" সমস্যাগুলি গাড়ির অনেকগুলি তৈরি এবং মডেলকে প্রভাবিত করে। এটি মূল দেশ, বয়স বা মাইলেজ কোন ব্যাপার না। নতুন গাড়ির সাথে, আপনি গাড়ির বিজ্ঞাপন দেওয়ার চেষ্টা করতে পারেন, তবে নির্মাতারা ম্যানুয়ালটিতে তেল ব্যবহারের হার নির্ধারণ করে দায় থেকে নিজেদের রক্ষা করে - প্রতি হাজার কিলোমিটারে এক লিটার।

ড্রাইভার হিসাবে আমরা কি করতে পারি? নিয়ন্ত্রণ ! প্রতিটি রিফুয়েলিং বা প্রতি 1000 কিলোমিটারে, ডিপস্টিকটি সরান এবং তেলের স্তর পরীক্ষা করুন। টার্বোচার্জিং এবং সরাসরি ইনজেকশনের যুগে, কাজের এই পর্যায়ে কয়েক বছর আগের চেয়ে আরও বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে।

আরও দেখুন: Peugeot 308 স্টেশন ওয়াগন