ব্রেকিং: নির্ধারক কারণ
সন্তুষ্ট
আমরা ভাল পরিচালনার নির্ধারকগুলি দেখার পরে, এখন ব্রেকিং এর দিকে তাকাই। আপনি দেখতে পাবেন যে আপনি যা ভাবেন তার চেয়ে বেশি পরিবর্তনশীল রয়েছে এবং এটি ডিস্ক এবং প্যাডের আকারের মধ্যে সীমাবদ্ধ নয়।
এটি দ্রুত মনে রাখা উচিত যে ব্রেকিং হল যান্ত্রিক বা বৈদ্যুতিক ডিভাইস ব্যবহার করে গতিশক্তিকে তাপে রূপান্তর করা (যখন এটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ব্রেক আসে, যা ট্রাক, হাইব্রিড গাড়ি এবং বৈদ্যুতিক গাড়িতে দেখা যায়)।
স্পষ্টতই, আমি পৃষ্ঠার নীচে ধারনা জমা দিয়ে নিবন্ধটিকে সমৃদ্ধ করার জন্য সবচেয়ে জ্ঞানী ব্যক্তিদের আমন্ত্রণ জানাচ্ছি, তাদের অগ্রিম ধন্যবাদ।
আরও পড়ুন:
- ড্রাইভিং আচরণ: কারণ নির্ধারণ
- ভেরিয়েবল যা একটি স্বয়ংচালিত পরীক্ষককে ঠকাতে পারে
বাস
টায়ারগুলি ব্রেক করার জন্য গুরুত্বপূর্ণ কারণ তারা বেশিরভাগ শারীরিক সীমাবদ্ধতা অনুভব করবে। আমি প্রায়ই পুনরাবৃত্তি করি, কিন্তু এই পয়েন্টে সংরক্ষণ করা অযৌক্তিক বলে মনে হচ্ছে ... এমনকি অক্ষমতাযুক্ত চালকদেরও মানসম্পন্ন টায়ারের অগ্রাধিকার দেওয়া উচিত (পার্থক্যটি সত্যিই লক্ষণীয় ...)।
ইরেজার টাইপ
প্রথমত, এটি একটি রাবার যা কমবেশি ভালো মানের হবে, যাদের প্রথম পছন্দের রাবার রয়েছে তাদের জন্য একটি সুস্পষ্ট সুবিধা রয়েছে। তবে গুণমানের পাশাপাশি, রাবারটিও নরম হবে, একটি নরম যৌগের সাথে আরও ভাল হ্যান্ডলিং এবং একটি শক্ত যৌগের সাথে আরও ভাল পরিধান প্রতিরোধের সাথে। যাইহোক, সতর্কতা অবলম্বন করুন, প্রচন্ড তাপে নরম রাবার খুব নরম হয়ে যেতে পারে এবং ঘূর্ণায়মান হতে পারে। খুব গরম দেশগুলিতে, আপনাকে আরও শক্ত রাবার পরিধান করে মানিয়ে নিতে হবে, কিছুটা যেমন আমরা শীতকালে করি শীতের টায়ারের সাথে (যেগুলিতে ঠান্ডার সাথে মানিয়ে নিতে নরম রাবার থাকে)।
তারপরে টায়ারের সাথে ট্রেড প্যাটার্ন রয়েছে যা অসমমিতিক এবং আরও ভাল দিকে আরও দক্ষ হবে। প্রতিসাম্যগুলি সবচেয়ে সহজ এবং সস্তা কারণ সেগুলি ঠিক প্রতিসম... সংক্ষেপে, এগুলি রুক্ষ এবং কম প্রযুক্তিগতভাবে উন্নত৷
আপনার সচেতন হওয়া উচিত যে ব্রেক করার সময় রাবার ভেঙে যায় এবং ভাস্কর্যগুলির আকৃতি ট্র্যাকশন উন্নত করার জন্য গুরুত্বপূর্ণ হবে। ইঞ্জিনিয়াররা তারপরে এমন আকারগুলি ডিজাইন করে যা এই অবস্থার অধীনে টায়ার-টু-রোড যোগাযোগ সর্বাধিক করে।
স্থলভাগে, এবং আপনার এটি ইতিমধ্যেই জানা উচিত, এটি একটি মসৃণ পৃষ্ঠ (সর্বজনীন রাস্তায় নিষিদ্ধ), অর্থাৎ কোন ভাস্কর্য এবং সম্পূর্ণ মসৃণ থাকা পছন্দনীয়! প্রকৃতপক্ষে, টায়ারের পৃষ্ঠ যত বেশি রাস্তার সংস্পর্শে থাকবে, তত বেশি গ্রিপ আপনার সাথে থাকবে এবং তাই ব্রেকগুলি তত বেশি কাজ করবে।
মাত্রা ?
টায়ারের আকারও সমালোচনামূলক, এবং এটি বোধগম্য, যেহেতু টায়ারের আকার যত বড় হবে, গ্রিপ তত ভাল হবে, এবং তাই, আবার, ব্রেকগুলি আরও তীব্রতার সাথে কাজ করবে৷ সুতরাং, মাত্রার ক্ষেত্রে এটি প্রথম মান: 195/60 R16 (এখানে প্রস্থ 19.5 সেমি)। ইঞ্চিতে ব্যাসের চেয়ে প্রস্থ বেশি গুরুত্বপূর্ণ (যা অনেক "পর্যটক" দেখার জন্য সীমাবদ্ধ ... বাকিগুলি ভুলে যাওয়া)।
আপনি যত পাতলা হবেন, হার্ড ব্রেকিংয়ের সময় চাকাগুলিকে ব্লক করা তত সহজ হবে। সুতরাং, টায়ার যত পাতলা হবে, ব্রেক তত কম ভূমিকা পালন করতে পারে ...
উল্লেখ্য, তবে, খুব ভেজা (বা তুষারময়) রাস্তায়, পাতলা টায়ার থাকা ভাল, কারণ তখন আমরা একটি ছোট পৃষ্ঠে সর্বাধিক ওজন (অতএব গাড়ি) সংগ্রহ করতে পারি এবং একটি ছোট এলাকায় সমর্থন আরও গুরুত্বপূর্ণ। তারপরে গ্রিপকে উন্নীত করা হবে (তাই একটি পিচ্ছিল পৃষ্ঠ ক্ষতিপূরণের জন্য আরও সমর্থনের দাবি রাখে) এবং একটি বিশেষ করে ছোট টায়ার জল এবং তুষারকে বিভক্ত করবে (রাস্তা এবং রাবারের মধ্যে খুব বেশি ধরে রাখা চওড়া টায়ারের চেয়ে ভাল)। এই কারণে টায়ারগুলি তুষার সমাবেশে AX Kway-এর মতো চওড়া ...
মুদ্রাস্ফীতি?
একটি টায়ার স্ফীত করা রাবারের কোমলতার অনুরূপ প্রভাব ফেলবে... প্রকৃতপক্ষে, একটি টায়ার যত বেশি স্ফীত হবে, তত বেশি এটি শক্ত রাবারের মতো আচরণ করবে এবং তাই সাধারণভাবে এটি খুব বেশি থেকে একটু কম হওয়া ভাল। যাইহোক, সতর্কতা অবলম্বন করুন, অপর্যাপ্ত বায়ুচাপ উচ্চ গতিতে একটি বিস্ফোরণের ঝুঁকিকে অন্তর্ভুক্ত করে, যা একজন চালকের সাথে ঘটতে পারে এমন সবচেয়ে খারাপ জিনিসগুলির মধ্যে একটি, তাই এটি নিয়ে কখনই হাসবেন না (সময় সময় আপনার গাড়ির দিকে তাকান)। আপনাকে এটি এড়াতে দেয় কারণ একটি কম স্ফীত টায়ার দ্রুত দৃশ্যমান হয়। নিয়ম হল প্রতি মাসে এটির চাপ পরীক্ষা করা)।
এইভাবে, ব্রেক করার সময়, কম স্ফীত টায়ারের সাথে আমাদের একটু বেশি গ্রিপ থাকে, কারণ আমাদের রাস্তার সাথে যোগাযোগের বেশি পৃষ্ঠ থাকে (আরো কম্প্রেশনের ফলে টায়ারটি মাটিতে সমতল হয়, যা আরও গুরুত্বপূর্ণ হবে)। খুব স্ফীত টায়ারের সাথে, বিটুমিনের সাথে আমাদের কম পৃষ্ঠ থাকবে এবং আমরা টায়ারের কোমলতা হারাবো কারণ এটি কম বিকৃত হবে, তারপর আমরা আরও সহজে চাকাগুলিকে ব্লক করব।
শীর্ষে, টায়ারটি কম স্ফীত হয়, তাই এটি বিটুমেনের একটি বৃহত্তর পৃষ্ঠের উপর ছড়িয়ে পড়ে, যা পিছলে যাওয়ার ঝুঁকি হ্রাস করে।
এছাড়াও মনে রাখবেন যে স্বাভাবিক বায়ু (80% নাইট্রোজেন এবং 20% অক্সিজেন) দিয়ে স্ফীত হলে গরম চাপ (অক্সিজেন যা প্রসারিত হয়) বৃদ্ধি করবে, যখন 100% নাইট্রোজেনযুক্ত টায়ারে এই প্রভাব থাকবে না (নাইট্রোজেন ভাল থাকে)।
সুতরাং আপনি যখন গরম চাপ পরিমাপ করেন তখন +0.4 বার বেশি দেখে অবাক হবেন না, জেনে রাখুন যে আপনি যদি প্রকৃত চাপ দেখতে চান তবে আপনাকে ঠান্ডা করতে হবে (যখন এটি খুব বিভ্রান্তিকর হয়)।
ব্রেকিং ডিভাইস
সমস্ত গাড়ির অগ্রাধিকারে বড় আকারের ব্রেক রয়েছে, যেহেতু তাদের সকলের ABS রয়েছে। এখানেই আমরা বুঝতে পারি যে ভাল ব্রেকিং মূলত টায়ার এবং ব্রেকিং ডিভাইসের মধ্যে সমন্বয়ের উপর নির্ভর করে।
ছোট টায়ার বা খারাপ মাড়ির সাথে ভাল ব্রেকিং নিয়মিত লকআপের কারণ হবে এবং তাই ABS সক্রিয়করণ। বিপরীতভাবে, মাঝারি ব্রেক সহ খুব বড় টায়ার চাকা লক আপ করতে সক্ষম না হয়ে দীর্ঘ ব্রেকিং দূরত্ব সৃষ্টি করবে। সংক্ষেপে, একটিকে খুব বেশি পছন্দ করা বা অন্যটিকে খুব বেশি পছন্দ করা খুব বুদ্ধিমানের কাজ নয়, যত বেশি ব্রেকিং পাওয়ার বাড়ানো হবে, আপনাকে তত বেশি করতে হবে যাতে রাবার এটি অনুসরণ করতে পারে।
তো চলুন দেখে নেওয়া যাক ব্রেকিং ডিভাইসের কিছু বৈশিষ্ট্য।
ডিস্ক সাইজ
ডিস্কের ব্যাস যত বড় হবে, এক চাকা বিপ্লবের সময় প্যাডের ঘর্ষণ পৃষ্ঠ তত বেশি। এর মানে হল যে পৃষ্ঠে দুটি ল্যাপের মধ্যে ঠান্ডা হওয়ার জন্য আরও বেশি সময় থাকবে, এবং তাই আমাদের আরও দীর্ঘায়িত ব্রেকিং থাকবে (সেটি বেশ কয়েকটি ব্রেকের ক্লাচ হোক বা একই ব্রেক করা হোক: 240 কিমি/ঘন্টা বেগে হার্ড ব্রেকিং বোঝায় ভাল সহনশীলতা কারণ ডিস্কগুলি দীর্ঘ দূরত্ব / দীর্ঘ সময়ের জন্য ঘর্ষণ সাপেক্ষে থাকবে)।
অতএব, আমরা পদ্ধতিগতভাবে সামনে বড় এবং পিছনে ছোট ব্রেক রাখব, কারণ 70% ব্রেকিং সামনের অংশ দ্বারা নেওয়া হয় এবং ব্রেক করার সময় পিছনটি মূলত স্থিতিশীলতা প্রদান করে (অন্যথায় পিছনটি যৌক্তিকভাবে সামনে দিয়ে যেতে চায়। একটি গাড়ি যা উচ্চ ডাউনফোর্সের সাথে সোজা হয়ে থাকে না, ড্রাইভিং করার সময় আপনাকে ক্রমাগত এটি সামঞ্জস্য করতে হবে)।
ডিস্কের ধরন
আপনি অনুমান করতে পারেন, ডিস্ক বিভিন্ন ধরনের আছে. প্রথমত, এগুলি হার্ড ডিস্ক এবং বায়ুচলাচল ডিস্ক। একটি কঠিন ডিস্ক হল একটি সাধারণ "গোলাকার ধাতু" প্লেট যা জুল প্রভাবের কারণে সহজেই তাপ জমা করে (এখানে এটি যান্ত্রিক ঘর্ষণ আকারে মূর্ত হয় যা গরম করে)। বায়ুচলাচল ডিস্কটি আসলে কেন্দ্রে একটি ফাঁপা ডিস্ক, এটি মাঝখানে একটি ফাঁক দিয়ে দুটি ডিস্ক একসাথে আঠালো হিসাবেও দেখা যায়। এই গহ্বরটি অত্যধিক তাপ জমা হতে বাধা দেয় কারণ বায়ু তাপের অনেক ছোট পরিবাহী এবং কম তাপ সঞ্চয় করে (সংক্ষেপে এটি একটি ভাল নিরোধক এবং তাপের একটি দুর্বল পরিবাহক) এবং তাই এটি সম্পূর্ণ সমতুল্যের চেয়ে কম তাপ করবে (তাই একই ডিস্ক বেধ)।
তারপর হার্ড এবং ছিদ্রযুক্ত ডিস্ক আসে, হার্ড এবং বায়ুচলাচল ডিস্কের মধ্যে মোটামুটি একই পার্থক্য সহ। মূলত আমরা ডিস্কের শীতলতা উন্নত করতে ডিস্কে গর্ত ড্রিল করি। অবশেষে, খাঁজযুক্ত ডিস্ক রয়েছে যেগুলি সবচেয়ে কার্যকর: এগুলি সম্পূর্ণ ডিস্কের চেয়ে ভাল এবং ড্রিল করা ডিস্কের চেয়ে বেশি স্থিতিশীল, যেগুলি তাপমাত্রায় সমান নয় (অবশ্যই গর্তের কারণে)। এবং যেহেতু উপাদানটি অসমভাবে উত্তপ্ত হলে ভঙ্গুর হয়ে যায়, তাই সময়ের সাথে সাথে আমরা এখানে এবং সেখানে ফাটল দেখা দিতে পারি (ডিস্ক ভাঙ্গার ঝুঁকি, যা গাড়ি চালানোর সময় এটি একটি বিপর্যয়)।
এখানে একটি vented ডিস্ক আছে
বর্ধিত সহনশীলতার জন্য বিকল্প ডিস্ক যেমন কার্বন/সিরামিক। প্রকৃতপক্ষে, এই ধরনের রিম স্পোর্টি ড্রাইভিংয়ের চেয়ে বেশি তাপমাত্রায় কাজ করে। সাধারণত, সিরামিক ক্রুজিং তাপমাত্রায় পৌঁছালে একটি প্রচলিত ব্রেক অতিরিক্ত গরম হতে শুরু করে। অতএব, ঠান্ডা ব্রেকগুলির সাথে, প্রচলিত ডিস্কগুলি ব্যবহার করা ভাল, যা কম তাপমাত্রায় ভাল কাজ করে। তবে স্পোর্টস রাইডিংয়ের জন্য, সিরামিকগুলি আরও উপযুক্ত।
ব্রেকিং পারফরম্যান্সের ক্ষেত্রে, আমাদের সিরামিকের সাথে আরও বেশি আশা করা উচিত নয়, এটি প্রাথমিকভাবে ডিস্কের আকার এবং ক্যালিপার পিস্টনের সংখ্যা যা পার্থক্য করবে (এবং ধাতু এবং সিরামিকের মধ্যে, এটি প্রাথমিকভাবে পরিধানের হার এবং অপারেটিং তাপমাত্রা পরিবর্তন) .
প্লেটলেটের প্রকারভেদ
টায়ারের মতো, প্যাডের উপর স্কিম্পিং করা সবচেয়ে স্মার্ট উপায় নয় কারণ এটি আপনার থামার দূরত্বকে ছোট করতে অনেক দূর এগিয়ে যায়।
অন্যদিকে, আপনার জানা উচিত যে আপনার কাছে যত বেশি মানের প্যাড থাকবে, তত বেশি তারা ডিস্কগুলি পরিধান করবে। এটি যৌক্তিক, কারণ তাদের যদি আরও ঘর্ষণ শক্তি থাকে তবে তারা ডিস্কগুলিকে একটু দ্রুত বালি করবে। বিপরীতভাবে, আপনি পরিবর্তে সাবানের দুটি বার লাগান, আপনি এক মিলিয়ন বছরে আপনার ডিস্কগুলি শেষ করে ফেলবেন, তবে ব্রেকিং দূরত্বটিও একটি চিরন্তন ডক হবে ...
পরিশেষে, লক্ষ্য করুন যে সবচেয়ে কার্যকরী প্যাডগুলি যখন তাপমাত্রা ক্রিটিক্যাল নয় তখন ব্রেক করার সময় একটি হিসিং শব্দ তৈরি করে।
সংক্ষেপে, সবচেয়ে খারাপ থেকে সেরা: জৈব স্পেসার (কেভলার / গ্রাফাইট), সেমি-মেটালিক (সেমি-মেটালিক / সেমি-জৈব) এবং সবশেষে সারমেট (সেমি-সিন্টারড / সেমি-জৈব)।
stirrups প্রকার
ক্যালিপার টাইপ প্রাথমিকভাবে প্যাডের সাথে যুক্ত ঘর্ষণ পৃষ্ঠকে প্রভাবিত করে।
প্রথমত, দুটি প্রধান প্রকার রয়েছে: ভাসমান ক্যালিপার, যা বেশ সহজ এবং অর্থনৈতিক (শুধুমাত্র একপাশে হুক ...), এবং ফিক্সড ক্যালিপার, যার ডিস্কের উভয় পাশে পিস্টন থাকে: তারপর এটি ভাঁজ করে এবং তারপরে আমরা এখানে উচ্চতর ব্রেকিং ফোর্স ব্যবহার করতে পারি, যা একটি ভাসমান ক্যালিপারের সাথে ভালভাবে কাজ করে না (এটি তাই হালকা যানবাহনগুলিতে সংরক্ষিত যা মাস্টার সিলিন্ডার থেকে কম টর্ক পায়)।
তারপরে প্যাডগুলিকে ধাক্কা দেয় এমন পিস্টনের সংখ্যা রয়েছে। আমাদের কাছে যত বেশি পিস্টন থাকবে, ডিস্কে ঘর্ষণ পৃষ্ঠ (প্যাড) তত বড় হবে, যা ব্রেকিংকে উন্নত করে এবং তাদের উত্তাপকে হ্রাস করে (উচ্চ পৃষ্ঠে যত বেশি তাপ বিতরণ করা হয়, আমরা তত কম সমালোচনামূলক গরম করতে পারি)। সংক্ষেপে বলতে গেলে, আমরা বলতে পারি যে আমাদের যত বেশি পিস্টন থাকবে, প্যাডগুলি তত বড় হবে, যার অর্থ আরও বেশি পৃষ্ঠের ক্ষেত্রফল, আরও ঘর্ষণ = আরও ব্রেকিং।
কার্টুনগুলি বোঝার জন্য: যদি আমি একটি ঘূর্ণায়মান ডিস্কে 1 সেমি 2 প্যাড চাপি, আমার একটু ব্রেকিং আছে এবং প্যাডটি খুব দ্রুত গরম হয়ে যাবে (যেহেতু ব্রেক করা কম গুরুত্বপূর্ণ, ডিস্কটি দ্রুত ঘোরে এবং বেশি সময় নেয়, যা প্যাডটিকে খুব গরম করে তোলে ) যদি আমি 5 cm2 প্যাডে (5 গুণ বেশি) একই চাপ দিয়ে চাপি, আমার একটি বড় ঘর্ষণ পৃষ্ঠ থাকে, যার ফলে ডিস্কটি দ্রুত ব্রেক হবে এবং একটি ছোট ব্রেকিং সময় প্যাডের অতিরিক্ত গরম হওয়াকে সীমিত করবে। (একই ব্রেকিং সময় পেতে, ঘর্ষণ সময় কম হবে, এবং সেইজন্য কম ঘর্ষণ, কম তাপ)।
আমার কাছে যত বেশি পিস্টন আছে, এটি ডিস্কে তত বেশি চাপবে, যার মানে আরও ভাল ব্রেক
ডিস্কের সাথে ক্যালিপারের অবস্থানের (আরও সামনে বা পিছনে) কোনও প্রভাব পড়বে না এবং অবস্থানটি ব্যবহারিক দিক বা এমনকি শীতল হওয়ার সাথে সম্পর্কিত হবে (চাকার খিলানের বায়ুগত আকৃতির উপর নির্ভর করে, এটি স্থাপন করা আরও সুবিধাজনক। তাদের এক বা অন্য অবস্থানে)।
মাস্টারভ্যাক / সার্ভো ব্রেক
পরেরটি ব্রেকিংয়ে সহায়তা করে কারণ উল্লেখযোগ্য ব্রেকিং অর্জনের জন্য মাস্টার সিলিন্ডারে যথেষ্ট জোরে ধাক্কা দেওয়ার শক্তি নেই কোনো পায়েরই: প্যাডটি ডিস্কে থাকে।
প্রচেষ্টা বাড়ানোর জন্য, একটি ব্রেক বুস্টার রয়েছে যা আপনাকে ব্রেক প্যাডেল ধাক্কা দেওয়ার জন্য অতিরিক্ত শক্তি দেয়। এবং পরবর্তী প্রকারের উপর নির্ভর করে, আমাদের কমবেশি ধারালো ব্রেক থাকবে। কিছু PSA গাড়িতে, এটি সাধারণত খুব শক্ত সেট করা হয়, যাতে আমরা প্যাডেল স্পর্শ করার সাথে সাথেই ঠক ঠক করা শুরু করি। খেলাধুলা চালানোর সময় ব্রেক নিয়ন্ত্রণের জন্য উপযুক্ত নয় ...
সংক্ষেপে, এই উপাদানটি ব্রেকিং উন্নত করতে সাহায্য করতে পারে, যদিও শেষ পর্যন্ত এটি তেমন নয় ... আসলে, এটি কেবল ডিস্ক এবং প্যাডগুলির দ্বারা দেওয়া ব্রেকিং ক্ষমতাগুলির ব্যবহারকে সহজ করে তোলে৷ কারণ এটি এমন নয় যে আপনার আরও ভাল সাহায্য রয়েছে, আপনার কাছে একটি গাড়ি রয়েছে যা আরও ভাল ব্রেক করে, এই প্যারামিটারটি প্রধানত ডিস্ক এবং প্যাডগুলিকে ক্যালিব্রেট করার মাধ্যমে নেওয়া হয় (সহায়তা কেবল হার্ড ব্রেকিংকে সহজ করে তোলে)।
ব্রেক তরল
পরেরটি অবশ্যই প্রতি 2 বছর পর পর পরিবর্তন করতে হবে। অন্যথায়, এটি ঘনীভূত হওয়ার কারণে জল জমে থাকে এবং এলডিআর-এ জলের উপস্থিতি গ্যাস গঠনের কারণ হয়। উত্তপ্ত হলে (যখন ব্রেক তাপমাত্রায় পৌঁছায়) এটি বাষ্পীভূত হয় এবং তাই গ্যাসে (বাষ্প) পরিণত হয়। দুর্ভাগ্যবশত, এই বাষ্প গরম হলে প্রসারিত হয়, এবং তারপর এটি ব্রেকগুলিতে ধাক্কা দেয় এবং ব্রেক করার সময় এটি আলগা অনুভব করে (কারণ গ্যাসটি সহজেই সংকুচিত হয়)।
জ্যামিতি/চ্যাসিস
আন্ডারক্যারেজের জ্যামিতিটিও একটি পরিবর্তনশীল হবে যা বিবেচনা করা প্রয়োজন কারণ যখন গাড়িটি শক্ত হয়ে যায়, তখন এটি ক্র্যাশ হয়। কিছুটা টায়ারের মতন প্যাটার্ন, ক্রাশ করা জ্যামিতিকে একটি ভিন্ন আকৃতি দেবে এবং এই আকৃতিটি ভালো ব্রেকিংয়ের জন্য উপযোগী হওয়া উচিত। আমার এখানে খুব বেশি ধারণা নেই, এবং তাই আমি যে ফর্মগুলিকে একটি ছোট স্টপ সমর্থন করে সে সম্পর্কে আরও বিশদ দিতে পারি না।
দুর্বল সমান্তরালতা ব্রেক করার সময় বাম বা ডান দিকে ট্র্যাকশন সৃষ্টি করতে পারে।
শক শোষণকারী
ব্রেক করার সময় শক শোষককে নির্ধারক ফ্যাক্টর হিসাবে বিবেচনা করা হয়। কেন? কারণ এটি মাটির সাথে চাকার যোগাযোগে অবদান রাখবে বা করবে না ...
যাইহোক, ধরুন একটি পুরোপুরি সমতল রাস্তায়, শক শোষক একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করবে না। অন্যদিকে, এমন একটি রাস্তায় যা আদর্শ নয় (বেশিরভাগ ক্ষেত্রে), এটি রাস্তায় টায়ারগুলিকে যতটা সম্ভব টাইট করতে দেয়। প্রকৃতপক্ষে, জীর্ণ শক শোষকগুলির সাথে, আমাদের চাকা রিবাউন্ডের একটি ছোট প্রভাব থাকবে, যা এই ক্ষেত্রে বাতাসে সময়ের একটি ছোট ভগ্নাংশ হবে, অ্যাসফল্টে নয়, এবং আপনি জানেন যে বাতাসে চাকা দিয়ে ব্রেক করা আপনাকে ধীর হতে দেয় না।
অ্যারোডাইনামিক্স
গাড়ির অ্যারোডাইনামিকস ব্রেকিংকে দুটি উপায়ে প্রভাবিত করে। প্রথমটি অ্যারোডাইনামিক ডাউনফোর্সের সাথে করতে হবে: গাড়ি যত দ্রুত যাবে, তত বেশি ডাউনফোর্স থাকবে (যদি কোনও স্পয়লার থাকে এবং সেটির উপর নির্ভর করে), তাই ব্রেক করা আরও ভাল হবে কারণ টায়ারের ডাউনফোর্স আরও গুরুত্বপূর্ণ হবে। ...
আরেকটি দিক হল ডায়নামিক ফিন যা সুপারকারে ট্রেন্ডি হয়ে উঠছে। এটি একটি এয়ার ব্রেক থাকার জন্য ব্রেক করার সময় উইং নিয়ন্ত্রণ করার বিষয়ে, যা এইভাবে অতিরিক্ত স্টপিং পাওয়ার প্রদান করে।
ইঞ্জিন ব্রেক?
এটি ডিজেলের তুলনায় পেট্রোলে বেশি কার্যকর কারণ ডিজেল অতিরিক্ত বাতাস ছাড়াই চলে।
বৈদ্যুতিকটির পুনর্জন্ম থাকবে, যা এটিকে শক্তি পুনরুদ্ধারের স্তরের সেটিং অনুসারে কম বা কম শক্তিশালী তীব্রতার সাথে সিমুলেট করা অনুমতি দেবে।
হাইব্রিড / বৈদ্যুতিক ট্রাক এবং যাত্রীবাহী গাড়িগুলির একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ব্রেকিং সিস্টেম রয়েছে, যা একটি স্থায়ী চুম্বক রটার (বা শেষ পর্যন্ত নয়) একটি উইন্ডিং স্টেটরে একীকরণের সাথে যুক্ত একটি ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ঘটনার মাধ্যমে শক্তি পুনরুদ্ধার নিয়ে গঠিত। ব্যাটারিতে শক্তি পুনরুদ্ধার করার পরিবর্তে, আমরা এটিকে প্রতিরোধকগুলির ট্র্যাশে ফেলে দিই যা এই রসটিকে তাপে পরিণত করে (প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে খুব বোকা)। এখানে সুবিধা হল ঘর্ষণ থেকে কম তাপে বেশি ব্রেকিং ফোর্স পাওয়া, কিন্তু এটি সম্পূর্ণ স্টপকে বাধা দেয়, কারণ আমরা যখন দ্রুত যাই তখন এই ডিভাইসটি বেশি ব্রেক করে (রোটার এবং স্টেটরের মধ্যে গতির পার্থক্য রয়েছে)। আপনি যত বেশি ব্রেক করবেন, স্টেটর এবং রটারের মধ্যে গতির পার্থক্য তত কম গুরুত্বপূর্ণ এবং শেষ পর্যন্ত কম ব্রেকিং (সংক্ষেপে, আপনি যত কম গাড়ি চালাবেন, তত কম ব্রেকিং)।
ব্রেক কন্ট্রোল ডিভাইস
ব্রেক পরিবেশক
আমরা এইমাত্র যে জ্যামিতিটি দেখেছি তার সাথে সামান্য সম্পর্কিত, ব্রেক ডিস্ট্রিবিউটর (এখন ABS ECU দ্বারা নিয়ন্ত্রিত) ব্রেক করার সময় গাড়িটিকে খুব বেশি ডুবতে বাধা দেয়, যার অর্থ পিছনের অংশ খুব বেশি উঠে না এবং সামনের অংশটি উঠে না। অনেক ক্র্যাশ এই ক্ষেত্রে, পিছনের অ্যাক্সেল গ্রিপ/ট্র্যাকশন হারায় (এবং ব্রেক করার সময়...) এবং সামনের প্রান্তে খুব বেশি ওজন থাকে যা মোকাবেলা করার জন্য (বিশেষত টায়ারগুলি যেগুলি খুব শক্তভাবে ভেঙে পড়ে এবং বিশৃঙ্খল আকার ধারণ করে, উল্লেখ না করে ব্রেকগুলি তারপর দ্রুত অতিরিক্ত গরম হয়ে যায় এবং তাদের কার্যকারিতা হারায়)।
এবিএস
সুতরাং এটি একটি অ্যান্টি-লক ব্রেকিং সিস্টেম, এটি টায়ারগুলিকে ব্লক করা থেকে রোধ করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, কারণ এইভাবে আমরা গাড়ির নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে ব্রেকিং দূরত্ব বাড়াতে শুরু করি।
তবে মনে রাখবেন যে আপনি যদি দূরত্ব যতটা সম্ভব কম রাখতে চান তবে মানুষের নিয়ন্ত্রণে খুব শক্ত ব্রেক করা ভাল। প্রকৃতপক্ষে, এবিএস বরং অশোধিতভাবে কাজ করে এবং সর্বনিম্নতম ব্রেক করার অনুমতি দেয় না (এটি ঝাঁকুনিতে ব্রেক ছেড়ে দিতে সময় নেয়, যা এই পর্যায়ে মাইক্রো-ব্রেকিংয়ের ক্ষতির দিকে পরিচালিত করে (এগুলি অবশ্যই খুব সীমিত, কিন্তু সঙ্গে আদর্শভাবে ডোজ এবং প্রচণ্ডভাবে প্রয়োগ করা ব্রেকিং আমরা পুনরুদ্ধার করব)।
আসলে, ABS ভেজা রাস্তায় বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ, তবে আপনার ব্রেকিং সিস্টেম উন্নত করা যেতে পারে। আমি যদি আগের উদাহরণগুলিতে ফিরে যাই, যদি আমাদের ছোট টায়ারগুলির সাথে ভাল ব্রেক থাকে তবে আমরা সহজেই লক আপ করব। এই ক্ষেত্রে, ABS একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। অন্যদিকে, আপনার কাছে যত বেশি উদার টায়ার/বড়-বোরের ব্রেক কম্বিনেশন থাকবে, লকিং কম স্বতঃস্ফূর্ত হবে বলে আপনার কম প্রয়োজন হবে...
এএফইউ
AFU (জরুরী ব্রেকিং সহায়তা) কোনোভাবেই ব্রেকিং দূরত্ব কমাতে অবদান রাখে না, তবে ড্রাইভারদের "মনস্তত্ত্ব সংশোধন" করে। ABS কম্পিউটার আসলে একটি কম্পিউটার প্রোগ্রাম দিয়ে সজ্জিত যা আপনি জরুরী ব্রেকিংয়ে আছেন কিনা তা নির্ধারণ করতে ব্যবহৃত হয়। আপনি কীভাবে প্যাডেল টিপতে যাচ্ছেন তার উপর নির্ভর করে, প্রোগ্রামটি নির্ধারণ করবে যে আপনি জরুরী অবস্থায় আছেন কিনা (সাধারণত যখন আপনি একটি তীক্ষ্ণ ব্রেকিং স্ট্রোকের মাধ্যমে প্যাডেলের উপর জোরে চাপ দেন)। যদি এটি হয় (এই সবই নির্বিচারে এবং প্রকৌশলীদের দ্বারা কোড করা হয়েছিল যারা ড্রাইভারের আচরণ বোঝার চেষ্টা করেছিল), তাহলে আপনি মাঝখানের প্যাডেল টিপলেও ECU সর্বাধিক ব্রেকিং শুরু করে। প্রকৃতপক্ষে, লোকেদের চাকার লক করার ভয়ে সম্পূর্ণরূপে ধাক্কা না দেওয়ার প্রতিফলন রয়েছে এবং এটি দুর্ভাগ্যবশত থামার দূরত্ব বাড়ায় ... এটি কাটিয়ে উঠতে, কম্পিউটার সম্পূর্ণ ব্রেক করে এবং তারপরে ABS কে ব্লক করা এড়াতে কাজ করার অনুমতি দেয়। তাই আমাদের দুটি সিস্টেম আছে যা একে অপরের বিরুদ্ধে কাজ করে! AFU চাকা ব্লক করার চেষ্টা করে এবং ABS এটি এড়াতে চেষ্টা করে।
4 চাকার স্টিয়ারিং?!
হ্যাঁ, কিছু স্টিয়ারিং হুইল সিস্টেম ভালো ব্রেকিং করতে দেয়! কেন? কারণ তাদের মধ্যে কেউ কেউ শিক্ষানবিস স্কিয়ারের মতো একই কাজ করতে পারে: একটি স্নোপ্লো। একটি নিয়ম হিসাবে, প্রতিটি পিছনের চাকা তাদের মধ্যে সমান্তরালতা হ্রাস করার জন্য বিভিন্ন দিকে ঘুরে যায়: তাই একটি "তুষার লাঙ্গল" এর প্রভাব।
প্রসঙ্গ
প্রেক্ষাপটের উপর নির্ভর করে, এটি গাড়ির নির্দিষ্ট পরামিতিগুলিকে কী প্রভাবিত করে তা দেখতে আকর্ষণীয়, আসুন সেগুলি দেখি।
উচ্চ গতি
উচ্চ গতি ব্রেকিং সিস্টেমের সবচেয়ে কঠিন অংশ। কারণ ডিস্কের ঘূর্ণনের উচ্চ গতির মানে হল যে ব্রেকের উপর চাপের একই সময়কালের জন্য, প্যাডটি একই এলাকার বিরুদ্ধে কয়েকবার ঘষা হবে। যদি আমি 200 এ ব্রেক করি, একটি নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে প্যাডটি (এক সেকেন্ড বলুন) আরও ডিস্ক পৃষ্ঠ ঘষবে (কারণ 1 কিমি/ঘন্টা বেগে 100 সেকেন্ডে বেশি ঘূর্ণন হয়), এবং তাই গরম কম দ্রুত এবং আরও তীব্র হবে যেমন আমরা দ্রুত গাড়ি চালাই। সুতরাং, 200 থেকে 0 কিমি / ঘন্টা গতিতে ভারী ব্রেকিং ডিস্ক এবং প্যাডগুলিতে প্রচুর চাপ সৃষ্টি করে।
এবং তাই, এই গতিতে আমরা ব্রেকিং ডিভাইসের শক্তি সঠিকভাবে পরিমাপ এবং পরিমাপ করতে পারি।
ব্রেক তাপমাত্রা
অপারেটিং তাপমাত্রাও খুব গুরুত্বপূর্ণ: যে প্যাডগুলি খুব ঠান্ডা সেগুলি ডিস্কে একটু বেশি স্লাইড করবে, এবং যে প্যাডগুলি খুব গরম সেগুলি একই কাজ করবে... তাই আপনার আদর্শ তাপমাত্রা প্রয়োজন এবং বিশেষ করে মনে রাখবেন যে আপনি যখন প্রথম ব্রেক শুরু করেন সর্বোত্তম নয়
এই তাপমাত্রা পরিসীমা কার্বন / সিরামিকের জন্য আলাদা হবে, তাদের অপারেটিং তাপমাত্রা সামান্য বেশি, যা খেলাধুলাপূর্ণ ড্রাইভিংয়ের সময় পরিধানকে আংশিকভাবে হ্রাস করে।
ব্রেকগুলিকে অতিরিক্ত গরম করা এমনকি ডিস্কের সংস্পর্শে প্যাডগুলিকে গলে যেতে পারে, যার ফলে প্যাড এবং ডিস্কের মধ্যে এক ধরণের গ্যাসের স্তর তৈরি হয় ... মূলত, তারা আর যোগাযোগ করতে পারে না এবং আমরা ধারণা পাই যে এর পরিবর্তে সাবান বার রয়েছে। প্যাড
আরেকটি ঘটনা: আপনি যদি খুব জোরে ব্রেক চাপেন, তাহলে আপনি প্যাডগুলিকে জমে যাওয়ার ঝুঁকিতে থাকবেন (যা উচ্চ কার্যক্ষমতার প্যাডে কম হয়)। প্রকৃতপক্ষে, যদি তারা খুব বেশি তাপমাত্রার সংস্পর্শে আসে, তবে তারা কাঁটা হয়ে যেতে পারে এবং খুব পিচ্ছিল হয়ে যেতে পারে: তাই আমরা ঘর্ষণ করার ক্ষমতা হারিয়ে ফেলি এবং তারপর ব্রেক করার সময় হারিয়ে ফেলি।
সাধারণভাবে, ব্রেকগুলির তাপমাত্রা যৌক্তিকভাবে টায়ারের তাপমাত্রার সাথে সম্পর্কিত হবে। এটি ব্রেক করার সময় টায়ারের ঘর্ষণ এবং সেইসাথে রিমটি গরম হওয়ার কারণে (ডিস্ক থেকে তাপ ...)। ফলস্বরূপ, টায়ারগুলি অতিরিক্ত স্ফীত হয় (নাইট্রোজেন বাদে) এবং টায়ারগুলি খুব নরম হয়ে যায়। যাদের একটু খেলাধুলামূলক ড্রাইভিং অভিজ্ঞতা আছে তারা জানেন যে গাড়িটি তার টায়ারের উপর দ্রুত নাচছে, এবং তারপরে আমরা ধারণা পাই যে গাড়িটি রাস্তায় কম দাঁড়িয়েছে এবং বেশি বডি রোল রয়েছে।
সমস্ত মন্তব্য এবং প্রতিক্রিয়া
অন্তিম পোস্ট করা মন্তব্য:
পিস্তাভ্র সেরা অংশগ্রহণকারী (তারিখ: 2018, 12:18:20)
এই নিবন্ধের জন্য ধন্যবাদ.
যতদূর এএফইউ সম্পর্কিত, আমি যে সর্বশেষ তথ্য পেয়েছি তা স্ট্যান্ডার্ড নন-এএফইউ ব্রেকিংয়ের তুলনায় স্পষ্টভাবে ব্রেকিং বৃদ্ধির সাথে মিলে যায়, কিন্তু আমরা সর্বোচ্চ ব্রেকিং চাপে পৌঁছাতে পারিনি (উৎপাদকদের দ্বারা যুক্তিযুক্ত উদ্বেগ যে গাড়িটি খুব বেশি স্থিতিশীল থাকবে না। শক্তিশালী ব্রেকিং।)
সিদ্ধান্তমূলক ব্রেকিং জন্য শেষ ফ্যাক্টর ... মানুষ.
একমাত্র কার্যকর এবং সর্বোপরি, সর্বোত্তম কৌশলটি হল অবনমিত ব্রেকিং, যথা একটি খুব শক্তিশালী ব্রেকিং "আক্রমণ" (গতি যত বেশি হবে, তত বেশি আপনি ব্রেক প্যাডেল ভ্রমণ ব্যবহার করতে পারবেন), তারপরে ব্রেকিংয়ের একটি খুব নিয়মিত "রিলিজ" হয়, মিলিমিটার দ্বারা মিলিমিটার। যতক্ষণ না আপনি একটি বাঁক প্রবেশ করেন। আমি মনে করি যে চালকরা 110 কিমি/ঘন্টা গতিতে চাকা লক করাতে কিছু মনে করেন না, বরং এমন একটি গাড়ি থেকে সতর্ক হন যা ভাসতে থাকে এবং ওভারস্টিয়ারিং করে। যদি আমরা একটি ড্রাইভিং স্কুলে তাদের বুঝিয়ে বলি যে একটি সোজা স্টিয়ারিং হুইল দিয়ে আমরা আমাদের সমস্ত শক্তি দিয়ে ব্রেক করতে পারি, গতি নির্বিশেষে….
আপনার ক্রীড়াবিদ একটি কাপ 2 খেলার সাথে সজ্জিত হতে পারে, যার মধ্যে ড্রিল করা, খাঁজকাটা, ভেন্টেড ডিস্ক 400 মিমি এবং লোরেইন কার্বন প্যাড... ইত্যাদি। আপনি যদি ব্রেক করতে না জানেন তবে এর কোনো মানে হয় না...
আপনার নিবন্ধের জন্য আবার ধন্যবাদ. প্রযুক্তির জনপ্রিয়করণ একটি সহজ কাজ নয়, এবং আপনি ভাল করছেন.
আপনার
Il I. 1 এই মন্তব্যের প্রতিক্রিয়া (গুলি):
- প্রশাসক সাইট অ্যাডমিনিস্ট্রেটর (2018-12-19 09:26:27): এই সংযোজন এবং সমর্থনের জন্য ধন্যবাদ!
আপনি ঠিক বলেছেন, কিন্তু এখানে আপনি গড় চালকদের একজন পেশাদার ড্রাইভারের মতো তত্পরতা থাকতে বলছেন। কারণ ব্রেকিং ছেড়ে দেওয়া সবসময় সহজ নয়, বিশেষত যেহেতু এটি মূলত প্যাডেল টিপানোর সংবেদনের উপর নির্ভর করে। একটি সংবেদন যা প্রায়শই নির্দিষ্ট গাড়ির জন্য কঠোর হয় (উদাহরণস্বরূপ, 207-এর মতো কিছু গাড়ির জন্য, এটির প্রগতিশীলতার অভাব রয়েছে এবং এটিকে ডাউনগ্রেড করা খুব কঠিন)।
যতদূর এএফইউ উদ্বিগ্ন, এটি আনুষ্ঠানিকভাবে চাকা লক করার ভয়ে নয়, দোলানোর ভয়ে নয়, এই বিষয়ে অনেক গবেষণা করা হয়েছে এবং তাই আমার নিজের ব্যাখ্যা থেকে অনুসরণ করে না।
আপনার মন্তব্যের জন্য আবার ধন্যবাদ, এবং আপনি যদি সাইটটিকে সাহায্য করতে চান তবে আপনাকে কেবল আপনার গাড়ি সম্পর্কে একটি পর্যালোচনা ছেড়ে দিতে হবে (যদি এটি ফাইলগুলিতে উপস্থিত থাকে ...)।
(আপনার পোস্ট যাচাইয়ের পরে মন্তব্য অধীনে দৃশ্যমান হবে)
প্রসার 2 মন্তব্য :
বৃষরাশি সেরা অংশগ্রহণকারী (তারিখ: 2018, 12:16:09) |
বিপরীতে দুটি পিস্টন ইনস্টল করলে জুতার ক্ল্যাম্পিং চাপ বাড়ে না। দুই পিস্টনের মতো। শক্ত করা শুধুমাত্র বড় পিস্টন বা একটি ছোট মাস্টার সিলিন্ডার দিয়ে করা যেতে পারে। হয় প্যাডেলের ডাউনফোর্স, বা একটি বড় সার্ভো ব্রেক। Il I. 1 এই মন্তব্যের প্রতিক্রিয়া (গুলি):
(আপনার পোস্ট কমেন্টের নিচে দেখা যাবে) |
একটি মন্তব্য লিখুন
অটো বীমার জন্য আপনি কত টাকা দেন?
