ডিজেল ইঞ্জিন এবং পেট্রোল ইঞ্জিনের মধ্যে পার্থক্য কী?
সন্তুষ্ট
সবাই জানে যে একটি ডিজেল ইঞ্জিনের একটি পেট্রোল ইঞ্জিনের একটি স্বতন্ত্র অনুভূতি রয়েছে। যাইহোক, এই দুটি ধরণের ইঞ্জিনকে আলাদা করে এমন বৈশিষ্ট্যগুলি ঘনিষ্ঠভাবে নজর দেওয়া আকর্ষণীয় হবে।
আরেকটি ইগনিশন দীক্ষা?
ডিজেল জ্বালানির জন্য স্বতaneস্ফূর্ত জ্বলন বিদ্যমান, যা স্পার্ক প্লাগ দ্বারা নিয়ন্ত্রিত ইগনিশন এড়ায়। এবং ঠিক এই নীতির কারণেই একটি ডিজেল ইঞ্জিন পেট্রোল ইঞ্জিনের চেয়ে স্বতaneস্ফূর্তভাবে জ্বলতে পারে ... দহনের সময়, তেলটি সিলিন্ডারে জ্বলতে পারে যখন এটি চুষা হয় (উদাহরণস্বরূপ, টার্বোচার্জার বা শ্বাস দ্বারা)।
কিন্তু নীতিগতভাবে স্বতঃস্ফূর্ত দহনে ফিরে যাওয়ার জন্য, আপনাকে জানতে হবে যে আপনি যত বেশি গ্যাসকে সংকুচিত করবেন, ততই এটি উত্তপ্ত হবে। সুতরাং, এটি ডিজেল জ্বালানীর নীতি: আগত বায়ু পর্যাপ্তভাবে সংকুচিত হয় যাতে ডিজেল জ্বালানী স্বাভাবিকভাবে যোগাযোগে জ্বলে। এই কারণেই একটি ডিজেলের কম্প্রেশন অনুপাত বেশি থাকে (গ্যাস পোড়াতে অনেক চাপ লাগে)।
এছাড়াও, একটি পেট্রোল ইঞ্জিনে, বায়ু / জ্বালানী মিশ্রণ সাধারণত বেশি সমজাতীয় (সমানভাবে বিতরণ / চেম্বারে মিশ্রিত) কারণ পেট্রল প্রায়ই পরোক্ষ ইনজেকশন ব্যবহার করে (তাই এটি আসলে পেট্রোল ইনজেকশন ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে নয়। সরাসরি এবং ডিজেল ইঞ্জিনগুলির সাথে সরাসরি ইনজেকশনও।) অতএব, নোট করুন যে আধুনিক পেট্রলগুলি কার্যত শুধুমাত্র সরাসরি ইনজেকশন দিয়ে কাজ করে, তাই এই পার্থক্যটি হ্রাস করা হয়।
ইনজেকশন সময়
যখন গ্যাসোলিন ইঞ্জিন বায়ু গ্রহণের সময় জ্বালানী প্রবেশ করে (যখন পিস্টন পিএমবিতে নামানো হয় এবং ইনটেক ভালভ খোলা থাকে) সরাসরি ইনজেকশনের ক্ষেত্রে (পরোক্ষ জ্বালানী একই সাথে বাতাসের সাথে সরবরাহ করা হয়), ডিজেল পিস্টনের জন্য অপেক্ষা করবে জ্বালানী ইনজেকশন জন্য কম্প্রেশন পর্যায়ে পুনরায় একত্রিত।
তুলনামূলক অনুপাত?
একটি ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য কম্প্রেশন রেশিও বেশি (ডিজেলের জন্য দুই থেকে তিনগুণ), তাই এটির দক্ষতা এবং খরচ কম (এটি খরচ কমানোর একমাত্র কারণ নয়)। প্রকৃতপক্ষে, পেট্রোল ইঞ্জিনের চেয়ে ডিজেল ইঞ্জিনে সংকুচিত বাতাসের পরিমাণ কম হবে (অতএব পিস্টন যখন উপরের মৃত কেন্দ্রে থাকে তখন) এই বর্ধিত সংকোচনের মূল উদ্দেশ্য, কিন্তু শুধু নয় ... প্রকৃতপক্ষে, আমরা নিশ্চিত করি যে জ্বলন উন্নত করতে এবং জ্বলন্ত কণার পরিমাণ সীমাবদ্ধ করার জন্য ডিজেল জ্বালানি জ্বালানোর জন্য প্রয়োজনীয় তাপমাত্রা উল্লেখযোগ্যভাবে অতিক্রম করেছে: ছোট কণা। অন্যদিকে, এটি NOx বৃদ্ধি করে (যা গরম জ্বলনের ফলে)। এর জন্য, বুস্ট ব্যবহার করা হয়, যা ইঞ্জিনকে বায়ু খাওয়ানোর অনুমতি দেয় এবং তাই সংকোচন (এবং সেইজন্য তাপমাত্রা) বাড়ায়।
উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাতের জন্য ধন্যবাদ, ডিজেলের নিম্ন রেভসে আরও টর্ক রয়েছে।
যদিও পেট্রল ইঞ্জিনগুলির কম্প্রেশন অনুপাত 6 থেকে 11:1 (পুরানো ইঞ্জিনগুলির জন্য 6-7 এবং নতুন সরাসরি ইনজেকশন ইঞ্জিনগুলির জন্য 9-11), ডিজেলের কম্প্রেশন অনুপাত 20 থেকে 25:1 (পুরানোগুলির প্রায় 25, যদিও সাম্প্রতিক গুলোর প্রবণতা কম।20: এর কারণ হল টার্বোচার্জিং এর গণতন্ত্রীকরণ, যা আপনাকে উচ্চ বেস ইঞ্জিন কম্প্রেশন অনুপাতের প্রয়োজন ছাড়াই উচ্চ কম্প্রেশন পেতে দেয়। উচ্চ কম্প্রেশন এবং বুস্ট খুব বেশি চাপের কারণ হতে পারে। আমরা কম্প্রেশন অনুপাত কিছুটা কমিয়ে দিই, তবে আমরা চেম্বারে চাপ বাড়িয়ে ক্ষতিপূরণ দিই: বায়ু এবং জ্বালানী সরবরাহের কারণে)।
পোড়ার হার
একটি পেট্রল ইঞ্জিনের দহন হার তার নিয়ন্ত্রিত ইগনিশনের (কয়েল / স্পার্ক প্লাগ যা স্পার্ক করতে দেয়) এর কারণে বেশি হয়, আংশিকভাবে এর কারণে (আমি আংশিকভাবে বলতে চাচ্ছি কারণ অন্যান্য কারণ জড়িত) যে উচ্চ গতিবেগ আনলেডেড গ্যাসোলিনের জন্য ভাল সহ্য করা হয় ... ইঞ্জিন অতএব, ডিজেলগুলি টেকোমিটারের শীর্ষে সম্পূর্ণরূপে জ্বালানী পোড়াতে পারে না (পিস্টন চক্রের হার জ্বলন হারের চেয়ে বেশি), যা পরে কালো ধোঁয়া দেখা দিতে পারে (ইঞ্জিনের সংকোচনের অনুপাত যত কম হবে, তত বেশি)। (যত বেশি আপনি এই ধোঁয়া পছন্দ করেন)। এটিও দেখা দিতে পারে যখন মিশ্রণটি খুব সমৃদ্ধ হয়, যেমন অক্সিডাইজারের তুলনায় খুব বেশি জ্বালানী, তাই পুনঃপ্রোগ্রাম করা ইঞ্জিনগুলিতে উল্লেখযোগ্য ধোঁয়া, যার ইনজেকশন জ্বালানী প্রবাহে খুব উদার হয়ে ওঠে। (কপিরাইট fiches-auto.fr)
ডিজেল ইঞ্জিন কি কম গরম করে?
একটি ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য তাপমাত্রা পৌঁছানো আরও কঠিন হওয়ার কারণটি বেশ কয়েকটি কারণের কারণে, যা আমি আগে বলেছিলাম: দহন চেম্বারে ডিজেল জ্বালানির বিতরণ। সিলিন্ডারের দেয়ালের সাথে কম যোগাযোগের কারণে, তাপ কম সহজেই আশেপাশের ধাতুতে স্থানান্তরিত হয় (সিলিন্ডার প্রাচীর এবং দহন স্থানের মধ্যে বায়ুর একটি স্তর রয়েছে)।
উপরন্তু এবং অধিকাংশ ক্ষেত্রে, সিলিন্ডার ব্লকের বড় পুরুত্ব এটির মাধ্যমে তাপের বিস্তারকে ধীর করে দেয়। যত বেশি উপাদান গরম হয়, তত বেশি সময় লাগে...
অবশেষে, একটি কম গড় ইঞ্জিনের গতি মানে হল যে কম "বিস্ফোরণ" হবে এবং সেইজন্য একই সময়ের মধ্যে কম তাপ হবে।
ওজন / নকশা?
ডিজেল ভারী কারণ এটি শক্তিশালী সিলিন্ডার সংকোচনের জন্য আরও প্রতিরোধী হওয়া প্রয়োজন। অতএব, ব্যবহৃত উপকরণগুলি আরও স্থিতিশীল (castালাই লোহা, ইত্যাদি), এবং বিভাজন আরও নির্ভরযোগ্য। অতএব, ডিজেল-চালিত গাড়িগুলি ভারী, তাই সামনের এবং পিছনের ওজন বিতরণের ক্ষেত্রে সেগুলি কম ভারসাম্যপূর্ণ। ফলস্বরূপ, পেট্রল আরো গতিশীল এবং আরো সুষম ভাবে আচরণ করতে থাকে।
কিন্তু নির্ভরযোগ্যতার পরিপ্রেক্ষিতে, ডিজেল জিতেছে, কারণ ব্লকটি আরও স্থিতিশীল।
বিভিন্ন ইঞ্জিনের গতি
একই বৈশিষ্ট্যের (সিলিন্ডারের সংখ্যা) পেট্রলের তুলনায় ডিজেলের ঘূর্ণন গতি কম গুরুত্বপূর্ণ। এর কারণগুলি ডিজেলের উপর উপাদানগুলির শক্তিবৃদ্ধি (কানেক্টিং রড, ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, ইত্যাদি) এর কারণে, যা ইঞ্জিনে আরও জড়তা সৃষ্টি করে (চলতে থাকা আরও কঠিন কারণ এটি ডিজেলের গতির জন্য অপেক্ষা করতে বেশি সময় নেয়। ড্রপ ... এটি চলমান অংশগুলির বৃহত্তর ভরের কারণে)। উপরন্তু, দহন একটি মোমবাতির স্পার্ক দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় না, এটি কম নিয়ন্ত্রণযোগ্য এবং তাই দীর্ঘস্থায়ী হয়। এটি সমস্ত চক্রকে ধীর করে দেয় এবং তাই মোটরের গতি।
অবশেষে, পিস্টনগুলির দীর্ঘ স্ট্রোকের কারণে (দহনের হারের সাথে খাপ খাইয়ে নেওয়া), তারা এগিয়ে এবং পিছনে যেতে বেশি সময় নেয়। (কপিরাইট fiches-auto.fr)
এখানে দুটি 308 এর ট্যাকোমিটার রয়েছে: পেট্রল এবং ডিজেল। আপনি পার্থক্য লক্ষ্য করেন না?
আরেকটি গিয়ারবক্স?
ইঞ্জিনের গতি ভিন্ন হওয়ার কারণে এই বৈশিষ্ট্যের সাথে মেলে গিয়ার অনুপাত অগত্যা বৃদ্ধি পাবে। যাইহোক, সতর্ক থাকুন, এই পরিবর্তনটি ড্রাইভার দ্বারা অনুভূত হয় না, এটি ডিজেল ইঞ্জিনের ক্র্যাঙ্কশাফ্টের গতি হ্রাসের জন্য একটি প্রযুক্তিগত প্রকৃতির।
ডিজেল এবং পেট্রল মধ্যে পার্থক্য?
ডিজেল জ্বালানী একই ভলিউমের জন্য গ্যাসোলিনের চেয়ে সামান্য বেশি শক্তি সরবরাহ করে। জ্বালানি দক্ষতা নিজেই নিজেই জ্বালানী তেলের সাথে কিছুটা ভাল।
উত্পাদনের মতো, ডিজেল এবং পেট্রল আলাদাভাবে উত্তোলন করা হয় কারণ ডিজেলের জন্য অপরিশোধিত তেলকে অবশ্যই উচ্চ তাপমাত্রায় উত্তপ্ত করতে হবে। তবে যেটা নিশ্চিত তা হল আপনি যদি ডিজেল ত্যাগ করতে চান তবে আপনার সংগ্রহ করা তেলের একটি উল্লেখযোগ্য অংশও ফেলে দিতে হবে, কারণ পরবর্তীতে 22% পেট্রল এবং 27% ডিজেল রয়েছে।
ডিজেল এবং পেট্রল উৎপাদন এবং নিষ্কাশন সম্পর্কে এখানে আরও পড়ুন।
সামগ্রিক কর্মক্ষমতা: পার্থক্য?
ডিজেল ইঞ্জিন সামগ্রিক দক্ষতা (জ্বালানি নেই উপরে দেখানো হিসাবে) ডিজেলের জন্য 42% এবং পেট্রলের জন্য 36% এর সাথে ভাল (ifpenergiesnouvelles.fr অনুসারে)। কার্যকারিতা হল প্রারম্ভিক শক্তিকে (ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে জ্বালানী আকারে) ফলে যান্ত্রিক শক্তিতে রূপান্তর করা। সুতরাং একটি ডিজেল ইঞ্জিনের সাথে আমাদের সর্বোচ্চ 42% আছে, তাই নিষ্কাশন গ্যাসের তাপ এবং অশান্তি বাকি 58% তৈরি করে (তাই নষ্ট শক্তি ... খুব খারাপ)।
কম্পন / গোলমাল?
ডিজেল আরও নির্ভুলভাবে কম্পন করে কারণ এর কম্প্রেশন অনুপাত বেশি। কম্প্রেশন যত শক্তিশালী হবে, দহনের ফলে কম্পন তত বেশি হবে (শক্তিশালী সম্প্রসারণের কারণে)। এটি ব্যাখ্যা করে যে ...
উল্লেখ্য, যাইহোক, এই ঘটনাটি প্রি-ইনজেকশন দ্বারা প্রশমিত হয়, যা জিনিসগুলিকে নরম করে দেয় (শুধুমাত্র কম গতিতে, তারপর এটি জোরে জোরে বাজতে শুরু করে), দৃশ্যত শুধুমাত্র সরাসরি ইনজেকশন ইঞ্জিনে।
দূষণ
সূক্ষ্ম কণা
ডিজেল সাধারণত গ্যাসোলিনের চেয়ে বেশি সূক্ষ্ম কণা নির্গত করে কারণ প্রযুক্তি যাই হোক না কেন, বায়ু/জ্বালানির মিশ্রণ খুব একটা অভিন্ন নয়। প্রকৃতপক্ষে, প্রত্যক্ষ বা পরোক্ষ ইনজেকশন যাই হোক না কেন, জ্বালানীটি দেরিতে ইনজেকশন করা হয়, যার ফলে একটি মাঝারি মিশ্রণ এবং অবার্নিং হয়। পেট্রোলে, এই দুটি উপাদান খাওয়ার আগে মিশ্রিত করা হয় (পরোক্ষ ইনজেকশন) অথবা একটিকে ইনজেকশনের সময় ইনজেকশন দেওয়া হয় (সরাসরি ইনজেকশন), যার ফলে জ্বালানি এবং অক্সিডেন্টের একটি ভাল সমন্বয় ঘটে।
তবে লক্ষ্য করুন যে, আধুনিক পেট্রোল ইঞ্জিনগুলি নির্দিষ্ট পর্যায়ে (যেমন খরচ কমানোর জন্য: ডোজ এবং পাম্পিং ক্ষতি সীমাবদ্ধ করার জন্য) চর্বি চালাতে "পছন্দ করে" এবং এই পাতলা মিশ্রণটি ভিন্ন ভিন্ন মিশ্রণ এবং জরিমানার কারণ হয়। এই কারণেই তাদের এখন কণা ফিল্টার আছে।
অতএব, কণার সংখ্যা সীমাবদ্ধ করার জন্য একটি সমজাতীয় মিশ্রণ এবং গরম জ্বলন প্রয়োজন। সরাসরি ইনজেকশনের সাথে উন্নত অভিন্নতা উচ্চ চাপ ইনজেকশন দ্বারা অর্জন করা হয়: আরও ভাল জ্বালানী বাষ্পীকরণ।
সাম্প্রতিক মানদণ্ডের সাথে সামঞ্জস্য রেখে, আইন অনুযায়ী ডিজেল জ্বালানিকে সূক্ষ্ম কণা থেকে পরিষ্কার করা প্রয়োজন [সম্পাদনা: পেট্রল খুব সাম্প্রতিক]। ফলস্বরূপ, আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিনগুলি তাদের 99% (একটি গরম ইঞ্জিন সহ ...) ফিল্টার করে, যা খুব গ্রহণযোগ্য বলে বিবেচিত হতে পারে! এইভাবে, যখন কম খরচের সাথে মিলিত হয়, তখন ডিজেল জ্বালানী পরিবেশগত এবং স্বাস্থ্যের দৃষ্টিকোণ থেকে একটি কার্যকর সমাধান হিসাবে রয়ে যায়, এমনকি যদি এটি মানুষকে ক্রান্ত করতে পারে।
বিপরীত প্রভাব, সিস্টেমটি সম্প্রতি পর্যন্ত পেট্রল ইঞ্জিনগুলিকে 10 গুণ বেশি প্রত্যাখ্যান করার অনুমতি দিয়েছে, এমনকি যদি পরবর্তীটির অনুমোদিত ভর পেট্রলের জন্য 10% এর কম হওয়া উচিত। কারণ আমাদের ভর এবং কণার মধ্যে পার্থক্য করতে হবে: 5 গ্রাম কণাতে 5 গ্রাম ওজনের 1টি কণা থাকতে পারে (একটি অবাস্তব চিত্র, এটি বোঝার জন্য) বা 5 কণা 000 গ্রাম (এবং আমরা ভরে আগ্রহী নই, তবে তাদের মধ্যে আকার: এটি যত ছোট, স্বাস্থ্যের জন্য তত বেশি ক্ষতিকারক, যেহেতু বড় কণাগুলি আমাদের ফুসফুস দ্বারা খুব ভালভাবে সরানো / ফিল্টার করা হয়)।
সমস্যা হল যে সরাসরি ইনজেকশনে স্যুইচ করার সময়, পেট্রোল ইঞ্জিনগুলি এখন একটি পার্টিকুলেট ফিল্টার দিয়ে সজ্জিত ডিজেল ইঞ্জিনের চেয়ে আরও সূক্ষ্ম কণা তৈরি করে (অটোপ্লাস ব্যতীত মিডিয়া এই সম্পর্কে অদ্ভুতভাবে নীরব, যা প্রায়শই ব্যতিক্রম)। তবে আরও সাধারণভাবে, এটি মনে রাখা উচিত যে ডিজেল সরাসরি ইনজেকশনের সময় পেট্রলের চেয়ে বেশি দূষক তৈরি করে। তাই ইঞ্জিনটি দূষিত বা স্বাস্থ্যের জন্য ক্ষতিকর কিনা তা দেখার জন্য আপনাকে সত্যিই জ্বালানী (পেট্রোল/ডিজেল) দেখার দরকার নেই, তবে এটিতে উচ্চ চাপের সরাসরি ইনজেকশন থাকলে ... কী কারণে সূক্ষ্ম কণা তৈরি হয় এবং NOx ( এমন কিছু যা মিডিয়া বুঝতে পারেনি, তাই ব্যাপক ভুল তথ্য যা ডিজেল জ্বালানির অতিরঞ্জিত ক্ষতি করেছে)।
সংক্ষেপে বলতে গেলে, ডিজেল এবং পেট্রল নির্গমনে আরও বেশি অনুরূপ হয়ে উঠছে ... এবং এই কারণেই 2018 এর পরে মুক্তি পাওয়া গ্যাসোলিনগুলি অনেকের জন্য পার্টিকুলেট ফিল্টার রয়েছে৷ এবং যদিও ডিজেল বেশি NOx (ফুসফুস জ্বালাতনকারী) উৎপন্ন করে, সেগুলি এখন একটি SCR অনুঘটক যোগ করার দ্বারা খুব সীমিত, যা একটি রাসায়নিক বিক্রিয়া শুরু করে যা তাদের বেশিরভাগকে ধ্বংস করে (বা বরং রূপান্তরিত করে)।
সংক্ষেপে, এই ভুল তথ্যের গল্পে বিজয়ী হল কর-বৃদ্ধিকারী রাষ্ট্র। প্রকৃতপক্ষে, অনেক লোক পেট্রল বদল করেছে এবং এখন আগের তুলনায় অনেক বেশি ব্যবহার করছে ... যাইহোক, মিডিয়া জনসাধারণকে কতটা প্রভাবিত করতে পারে তা দেখতে খুব বিরক্তিকর, এমনকি তথ্য আংশিক ভুল হলেও। (কপিরাইট fiches-auto.fr)
নাইট
ডিজেল স্বাভাবিকভাবেই গ্যাসোলিনের চেয়ে বেশি নির্গত করে কারণ দহন খুব একজাত নয়। এটি দহন কক্ষে (2000 ডিগ্রির বেশি) অনেকগুলি হট স্পট সৃষ্টি করে যা NOx নির্গমনের উত্স। প্রকৃতপক্ষে, NOx প্রদর্শিত হওয়ার কারণ হল দহনের তাপ: এটি যত বেশি গরম হবে, তত বেশি NOx। পেট্রোল এবং ডিজেলের জন্য EGR ভালভও দহন তাপমাত্রা কমিয়ে এটিকে সীমাবদ্ধ করে।
উল্লেখ্য, তবে, আধুনিক পেট্রলগুলিও প্রচুর চর্বিযুক্ত মিশ্রণ / স্তরিত চার্জ তৈরি করে (কেবল সরাসরি ইনজেকশন দিয়েই সম্ভব) কারণ এটি অপারেটিং তাপমাত্রা বাড়ায়।
মূলত, এটি মনে রাখা উচিত যে উভয় ইঞ্জিন একই দূষণকারী উৎপন্ন করে, কিন্তু আমরা প্রত্যক্ষ বা পরোক্ষ ইনজেকশন সম্পর্কে কথা বলছি কিনা তার উপর নির্ভর করে অনুপাত পরিবর্তিত হয়। এবং অতএব, সর্বোপরি, ইনজেকশনের ধরণটি দূষক নির্গমনে ওঠানামা করে, কেবল ইঞ্জিন ডিজেল বা পেট্রল নয়।
পড়ুন: ডিজেল জ্বালানি দ্বারা নির্গত দূষণকারী
গ্লো প্লাগ?
ডিজেল ইঞ্জিনে গ্লো প্লাগ রয়েছে। যেহেতু এটি স্বতঃস্ফূর্তভাবে জ্বলে, এর জন্য দহন চেম্বারে সর্বনিম্ন তাপমাত্রা প্রয়োজন। অন্যথায়, বায়ু / ডিজেল মিশ্রণ অগত্যা পর্যাপ্ত তাপমাত্রায় পৌঁছাবে না।
প্রিহিটিং ঠান্ডা দূষণকেও সীমাবদ্ধ করে: জ্বলন চেম্বারগুলির তাপ বাড়ানোর পরেও মোমবাতি জ্বলতে থাকে।
বায়ু গ্রহণ, পার্থক্য?
ডিজেলের একটি থ্রোটল ভালভ থাকে না (পেট্রোলে একটি কম্পিউটার দ্বারা নিয়ন্ত্রিত, পরিবর্তনশীল ভালভ সহ পেট্রোল ব্যতীত, যার ক্ষেত্রে একটি থ্রোটল ভালভের প্রয়োজন হয় না) কারণ একটি ডিজেল সর্বদা একই পরিমাণ বাতাসে টেনে নেয়। এটি একটি থ্রোটল ভালভ বা পরিবর্তনশীল ভালভের মতো একটি নিয়ন্ত্রক ফ্ল্যাপের প্রয়োজনীয়তা দূর করে।
ফলস্বরূপ, পেট্রল ইঞ্জিন গ্রহণের সময় একটি নেতিবাচক ভ্যাকুয়াম তৈরি হয়। এই বিষণ্নতা (যা ডিজেলে পাওয়া যায় না) ইঞ্জিনের অন্যান্য যন্ত্রাংশ পরিবেশন করতে ব্যবহৃত হয়। উদাহরণস্বরূপ, এটি ব্রেক বুস্টার দ্বারা ব্রেক করার সময় সহায়তা করার জন্য ব্যবহৃত হয় (তরল, ডিস্কের ধরন), এটিই প্যাডেলকে শক্ত হতে বাধা দেয় (যা আপনি ইঞ্জিন বন্ধ থাকা অবস্থায় লক্ষ্য করতে পারেন, তিনটি স্ট্রোকের পরে ব্রেক প্যাডেলটি খুব শক্ত হয়ে যায়। ) ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য, একটি অতিরিক্ত ভ্যাকুয়াম পাম্প ইনস্টল করা প্রয়োজন, যা সবকিছুর সরল নকশায় অবদান রাখে না (যত বেশি, তত কম সুবিধা! কারণ এটি ভাঙ্গনের সংখ্যা বাড়ায় এবং কাজকে জটিল করে তোলে।
স্কুল ভর্তি ডিজেল
ডিজেল জ্বালানিতে, চাপ কমপক্ষে 1 বার, যেহেতু বাতাস ইচ্ছামতো ইনটেক পোর্টে প্রবেশ করে। অতএব, এটা বোঝা উচিত যে প্রবাহ হার পরিবর্তিত হয় (গতির উপর নির্ভর করে), কিন্তু চাপ অপরিবর্তিত থাকে।
স্কুল ভর্তি সংক্ষিপ্তসার
(কম লোড)
আপনি যখন একটু ত্বরান্বিত করেন, থ্রোটল বডিটি বায়ুপ্রবাহকে সীমাবদ্ধ করার জন্য খুব বেশি খোলে না। এতে এক ধরনের যানজটের সৃষ্টি হয়। ইঞ্জিন একদিক থেকে (ডান) বাতাসে টানে, যখন থ্রোটল ভালভ প্রবাহকে সীমিত করে (বাম): খাঁজে একটি ভ্যাকুয়াম তৈরি হয় এবং তারপরে চাপ 0 থেকে 1 বারের মধ্যে থাকে।
আরো টর্ক? সীমিত ইঞ্জিন গতি?
একটি ডিজেল ইঞ্জিনে, শক্তি একটি ভিন্ন উপায়ে প্রেরণ করা হয়: একটি ডিজেল ইঞ্জিনের থ্রাস্ট শক্তিশালী (একই শক্তির পেট্রলের তুলনায়), কিন্তু কম স্থায়ী হয় (গতির একটি অনেক ছোট পরিসর)। এইভাবে, আমরা সাধারণত ধারণা পাই যে একটি ডিজেল ইঞ্জিন একই শক্তির পেট্রলের চেয়ে শক্তভাবে চলে। যাইহোক, এটি সম্পূর্ণরূপে সত্য নয়, কারণ এটি বরং সেই উপায় যা শক্তি আসে, যা আলাদা, আরও "বন্টন" সারাংশে। এবং তারপর টারবাইনগুলির সাধারণীকরণ আরও বড় ব্যবধানে অবদান রাখে ...
প্রকৃতপক্ষে, আমাদের কেবল টর্কে সীমাবদ্ধ থাকা উচিত নয়, শক্তি গুরুত্বপূর্ণ! ডিজেলের আরও টর্ক থাকবে কারণ এর শক্তি ছোট রেভ রেঞ্জে সঞ্চারিত হয়। তাই মূলত (আমি এলোমেলোভাবে সংখ্যা নিচ্ছি) যদি আমি 100 এইচপি বিতরণ করি। 4000 rpm (ডিজেলের মতো ছোট পরিসীমা) এ, আমার টর্ক বক্ররেখা একটি ছোট এলাকায় অবস্থিত হবে, তাই সর্বাধিক টর্ক বা তার বেশি প্রয়োজন হবে (একটি নির্দিষ্ট গতিতে, কারণ টর্ক এক গতি থেকে অন্য গতিতে পরিবর্তিত হয়) 100 এইচপি শক্তি সহ ইঞ্জিন। 6500 rpm এ প্রচার করবে (তাই টর্ক বক্ররেখা যৌক্তিকভাবে চ্যাপ্টা হবে, যা এটিকে কম উচ্চ করবে)।
তাই ডিজেলে বেশি টর্ক আছে বলার পরিবর্তে, এটা বলা ভাল যে এই ডিজেলটি একই কাজ করে না এবং যে কোনও ক্ষেত্রে, এটি পাওয়ার ফ্যাক্টর যা ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতার জন্য গুরুত্বপূর্ণ (টর্ক নয়) .
যা ভাল?
সত্যই, না ... পছন্দ শুধুমাত্র প্রয়োজন এবং ইচ্ছার উপর ভিত্তি করে করা হবে. এইভাবে, প্রত্যেকে তাদের জীবন এবং দৈনন্দিন কাজ অনুযায়ী তাদের প্রয়োজনীয় ইঞ্জিন খুঁজে পাবে।
যারা আনন্দ খুঁজছেন তাদের জন্য, পেট্রল ইঞ্জিনটি অনেক বেশি উপযুক্ত বলে মনে হচ্ছে: আরও আক্রমণাত্মক টাওয়ারে আরোহণ করা, হালকা ওজন, বৃহত্তর ইঞ্জিন রেভ রেঞ্জ, পরিবর্তনযোগ্য ক্ষেত্রে কম গন্ধ, কম জড়তা (আরো খেলাধুলাপূর্ণ অনুভূতি) ইত্যাদি।
অন্যদিকে, একটি আধুনিক সুপারচার্জড ডিজেল ইঞ্জিনের সুবিধা থাকবে যে এটিতে কম rpm-এ অনেক বেশি টর্ক থাকবে (ট্রাকের জন্য আদর্শ "জুস" পেতে টাওয়ার চালানোর প্রয়োজন নেই), খরচ কম হবে (ভাল কর্মক্ষমতা). এবং তাই যারা অনেক রাইড তাদের জন্য দরকারী।
অন্যদিকে, আধুনিক ডিজেলগুলি বাস্তব গ্যাস কারখানায় পরিণত হয়েছে (টার্বো, ইজিআর ভালভ, শ্বাস, সহায়ক ভ্যাকুয়াম পাম্প, উচ্চ চাপ ইনজেকশন ইত্যাদি), যা নির্ভরযোগ্যতার ক্ষেত্রে উচ্চ ঝুঁকির দিকে নিয়ে যায়। আমরা যতই সরলতা বজায় রাখি (অবশ্যই, সমস্ত অনুপাত সংরক্ষিত থাকে, কারণ অন্যথায় আমরা বাইক চালাই ...), তত ভাল! কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত, পেট্রল ইঞ্জিনগুলিও উচ্চ চাপের সরাসরি ইনজেকশন গ্রহণ করে ক্লাবে যোগদান করেছে (এটিই দূষণ বৃদ্ধির কারণ, বা বরং জীবের জন্য ক্ষতিকর পদার্থ)।
পরিস্থিতি পরিবর্তিত হচ্ছে, এবং আমাদের পুরানো কুসংস্কারের উপর মনোযোগ দেওয়া উচিত নয়, উদাহরণস্বরূপ, "ডিজেলের জ্বালানি পেট্রলের চেয়ে অনেক বেশি দূষিত করে।" আসলে, বিপরীতটি সত্য, কারণ ডিজেল কম জীবাশ্ম শক্তি ব্যবহার করে এবং পেট্রল হিসাবে একই দূষণকারী নির্গত করে। সরাসরি ইনজেকশনের জন্য ধন্যবাদ, যা পেট্রোলে ভর করে উপস্থিত হয়েছিল ...)।
পড়ুন: মাজদা ব্লক যা একটি ইঞ্জিনে ডিজেল এবং গ্যাসোলিনের গুণাবলী একত্রিত করার চেষ্টা করে।
এই নিবন্ধটি সম্পূর্ণ করার জন্য যে উপাদানগুলি পাওয়া যাবে তা খুঁজে পাওয়া প্রত্যেককে অগ্রিম ধন্যবাদ! অংশ নিতে, পৃষ্ঠার নীচে যান।
সমস্ত মন্তব্য এবং প্রতিক্রিয়া
অন্তিম পোস্ট করা মন্তব্য:
পোস্ট করেছেন (তারিখ: 2021 09:07:13)
c 'Est Trés Trés ঠিক আছে?
(আপনার পোস্ট যাচাইয়ের পরে মন্তব্য অধীনে দৃশ্যমান হবে)
মন্তব্য অব্যাহত (51 Ã 89) >> এখানে ক্লিক করুন
একটি মন্তব্য লিখুন
আপনি টার্বো ইঞ্জিন পছন্দ করেন?
