বৈদ্যুতিক যানবাহনে দুটি মোটর - নির্মাতারা পরিসীমা বাড়ানোর জন্য কোন কৌশল ব্যবহার করে? [বর্ণনা]

বৈদ্যুতিক যানবাহনে এক, দুই, তিন এবং কখনও কখনও চারটি মোটর থাকে। অর্থনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে, একটি ইঞ্জিন সর্বোত্তম বিকল্প, তবে কিছু লোক যখন অল-হুইল ড্রাইভ থাকে তখন আরও আত্মবিশ্বাসী বোধ করে। কিন্তু কিভাবে আপনি কম বিদ্যুত খরচের সাথে AWD দ্বারা প্রদত্ত আত্মবিশ্বাসের ভারসাম্য বজায় রাখবেন? নির্মাতাদের এটি করার বিভিন্ন উপায় রয়েছে।

বৈদ্যুতিক মধ্যে মাল্টি মোটর ড্রাইভ. গাড়ি কিভাবে শক্তি খরচ কমাতে পারে?

বিষয়বস্তু সূচি

• বৈদ্যুতিক মধ্যে মাল্টি মোটর ড্রাইভ. গাড়ি কিভাবে শক্তি খরচ কমাতে পারে?
  • পদ্ধতি # 1: ক্লাচ ব্যবহার করুন (যেমন Hyundai E-GMP প্ল্যাটফর্ম: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)
  • পদ্ধতি # 2: অন্তত একটি অক্ষে একটি ইন্ডাকশন মোটর ব্যবহার করুন (যেমন Tesle মডেল S/X Raven, Volkswagen MEB)
  • পদ্ধতি # 3: বিচক্ষণতার সাথে ব্যাটারি বাড়ান

এর শুরু বিন্দু থেকে শুরু করা যাক - একটি একক-অক্ষ ড্রাইভ। প্রস্তুতকারকের সিদ্ধান্তের উপর নির্ভর করে, ইঞ্জিনটি সামনে (FWD) বা পিছনের এক্সেল (RWD) এ অবস্থিত। সামনের চাকা ড্রাইভ একভাবে, এটি দহন-ইঞ্জিন গাড়ি থেকে একটি প্রস্থান: কয়েক দশক আগে এটি আরও ভাল নিরাপত্তা প্রদান করে বলে বিশ্বাস করা হয়েছিল, যে কারণে বেশিরভাগ প্রাথমিক ইলেক্ট্রিশিয়ানদের সামনে-চাকা ড্রাইভ ছিল। আজ অবধি, এটি নিসান এবং রেনল্ট (লিফ, জো, সিএমএফ-ইভি প্ল্যাটফর্ম) এবং মডেলগুলির মৌলিক সমাধান যা অভ্যন্তরীণ জ্বলন যানবাহনগুলির পুনরায় ডিজাইন (উদাহরণস্বরূপ, ভিডাব্লু ই-গল্ফ, মার্সিডিজ ইকিউএ)।

টেসলা প্রথম থেকেই ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ পদ্ধতি পরিত্যাগ করেছে, এবং i3-এর সাথে BMW এবং MEB প্ল্যাটফর্মের সাথে ভক্সওয়াগেন, যেখানে মৌলিক সমাধান ইঞ্জিনটি পিছনের অ্যাক্সেলে অবস্থিত... এটি অনেক চালকের জন্য কিছুটা উদ্বেগের কারণ কারণ সামনে-চাকা ড্রাইভের অভ্যন্তরীণ জ্বলন যানবাহনগুলি আসলে কাছাকাছি-গেটের পরিস্থিতিতে নিরাপদ, কিন্তু বৈদ্যুতিক মোটরগুলির সাথে সত্যিই খুব বেশি চিন্তা করার কিছু নেই। ইলেকট্রনিক্স এবং বৈদ্যুতিক সিস্টেমগুলি জড়তা দহন ইঞ্জিনগুলিতে যান্ত্রিক সিস্টেমের তুলনায় অনেক দ্রুত।

সহজ কথায়, একটি মোটর হল এক সেট উচ্চ-ভোল্টেজ তারের, একটি বৈদ্যুতিন সংকেতের মেরু বদল, একটি নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা। সিস্টেমে যত কম উপাদান থাকবে, মোট ক্ষতি তত কম হবে। কারণ একক-ইঞ্জিন বৈদ্যুতিক যান, নীতিগতভাবে, দুই বা ততোধিক ইঞ্জিনযুক্ত যানবাহনের চেয়ে বেশি লাভজনক হবে।যা আমরা শুরুতে লিখেছি।

চালক ছাড়াও, তিনি অল-হুইল ড্রাইভ পছন্দ করেন। কিছু লোক এটিকে আরও ভাল পারফরম্যান্সের জন্য কেনেন, অন্যরা কারণ তারা এটির সাথে নিরাপদ বোধ করেন এবং অন্যরা কারণ তারা নিয়মিতভাবে কঠিন অফ-রোড পরিস্থিতিতে গাড়ি চালান। এখানে বৈদ্যুতিক মোটরগুলি ইঞ্জিনিয়ারদের নষ্ট করে: একটি বড়, গরম, কাঁপানো নলাকার শরীরের পরিবর্তে, আমাদের একটি মসৃণ, কমপ্যাক্ট ডিজাইন রয়েছে যা একটি দ্বিতীয় অ্যাক্সেলে যুক্ত করা যেতে পারে। এই জাতীয় পরিস্থিতিতে কী করবেন যাতে এটি শক্তি খরচের সাথে অতিরিক্ত না হয় এবং মালিককে একটি যুক্তিসঙ্গত পরিসরের গ্যারান্টি দেয়? স্পষ্টতই: আপনাকে যতটা সম্ভব ইঞ্জিন বন্ধ করতে হবে।

কিন্তু কিভাবে যে কি?

পদ্ধতি # 1: ক্লাচ ব্যবহার করুন (যেমন Hyundai E-GMP প্ল্যাটফর্ম: Hyundai Ioniq 5, Kia EV6)

বৈদ্যুতিক যানবাহনে দুই ধরনের মোটর ব্যবহার করা হয়: একটি ইন্ডাকশন মোটর (অসিঙ্ক্রোনাস মোটর, ASM) অথবা একটি স্থায়ী চুম্বক মোটর (PSM)। স্থায়ী চুম্বক মোটরগুলি আরও অর্থনৈতিক, তাই যেখানে সর্বাধিক পরিসর গুরুত্বপূর্ণ সেখানে তাদের ব্যবহার বোঝা যায়। তবে তাদের একটি উল্লেখযোগ্য ত্রুটিও রয়েছে: স্থায়ী চুম্বকগুলি বন্ধ করা যায় না, তারা একটি চৌম্বক ক্ষেত্র তৈরি করে, আমরা এটি পছন্দ করি বা না করি।

যেহেতু চাকাগুলি অক্ষ এবং গিয়ার দ্বারা ইঞ্জিনের সাথে দৃঢ়ভাবে সংযুক্ত থাকে, তাই প্রতিটি রাইডের ফলে ব্যাটারি থেকে ইঞ্জিনে (যান চলাচল) বা ইঞ্জিন থেকে ব্যাটারিতে (পুনরুদ্ধার) বিদ্যুৎ প্রবাহ হবে। সুতরাং, যদি আমরা প্রতিটি অক্ষে একটি স্থায়ী চুম্বক মোটর ব্যবহার করি, এমন একটি পরিস্থিতি তৈরি হতে পারে যেখানে একটি চাকা চালাবে এবং অন্যটি গাড়িটি ব্রেক করবে, কারণ এটি যান্ত্রিক শক্তিকে বিদ্যুতে রূপান্তর করে। এটি একটি অত্যন্ত অনাকাঙ্ক্ষিত পরিস্থিতি।

হুন্ডাই এই সমস্যার সমাধান করেছে সামনের এক্সেলের উপর একটি যান্ত্রিক ক্লাচের মাধ্যমে... এটির অপারেশন সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয়, যেমন জ্বলন গাড়িতে হ্যালডেক্স সিস্টেম: যখন ড্রাইভারের আরও শক্তির প্রয়োজন হয়, তখন ক্লাচটি লক করা হয় এবং উভয় ইঞ্জিনই গাড়িটিকে ত্বরান্বিত করে (বা ব্রেক?) ড্রাইভার যখন চুপচাপ গাড়ি চালায়, তখন ক্লাচ সামনের ইঞ্জিনকে চাকা থেকে ডিকপল করে, তাই ব্রেক লাগাতে কোনো সমস্যা হয় না।

ক্লাচের প্রধান সুবিধা হল উভয় অক্ষে আরও বেশি লাভজনক পিএসএম ইঞ্জিন ব্যবহার করার সম্ভাবনা। অসুবিধা হ'ল সিস্টেমে অন্য যান্ত্রিক উপাদানের প্রবর্তন, যা অবশ্যই উচ্চ টর্ক সহ্য করতে হবে এবং পরিবর্তনগুলিতে দ্রুত প্রতিক্রিয়া জানাতে হবে। এইভাবে অংশটি ধীরে ধীরে শেষ হয়ে যাবে - এবং এটি ডিজাইনে মোটামুটি সহজ দেখায়, ড্রাইভ সিস্টেমের সাথে এটির সংযুক্তির স্তরটি প্রতিস্থাপনের সম্ভাবনা কম করে তোলে।

পদ্ধতি # 2: অন্তত একটি অক্ষে একটি ইন্ডাকশন মোটর ব্যবহার করুন (যেমন Tesle মডেল S/X Raven, Volkswagen MEB)

পদ্ধতি নম্বর 2টি দীর্ঘ এবং আরও প্রায়ই ব্যবহার করা হয়েছে, প্রথম থেকেই এটি টেসলা মডেল এস এবং এক্স-এ উপস্থিত হয়েছিল, এখন আমরা এটি ভিডাব্লু ID.4 GTX সহ MEB প্ল্যাটফর্মের অন্যান্য ভক্সওয়াগেনের মধ্যেও খুঁজে পেতে পারি। এটা সত্য যে ইলেক্ট্রোম্যাগনেট সহ ইন্ডাকশন মোটরগুলি উভয় অক্ষে (পুরানো টেসলা মডেল) বা কমপক্ষে সামনের অক্ষে (MEB AWD, Raven সংস্করণ থেকে Tesle S/X) ইনস্টল করা হয়।... আমরা সবাই প্রাথমিক বিদ্যালয় থেকে ইলেক্ট্রোম্যাগনেটের পরিচালনার নীতি জানি: একটি চৌম্বক ক্ষেত্র তৈরি হয় যখন একটি ভোল্টেজ প্রয়োগ করা হয়। কারেন্ট বন্ধ হয়ে গেলে, ইলেক্ট্রোম্যাগনেট তারের একটি সাধারণ বান্ডিলে পরিণত হয়।

অতএব, একটি অ্যাসিঙ্ক্রোনাস মোটরের ক্ষেত্রে, পাওয়ার উত্স থেকে উইন্ডিং সংযোগ বিচ্ছিন্ন করা যথেষ্ট।যে সে প্রতিরোধ বন্ধ করবে। এই সমাধানটির নিঃসন্দেহে সুবিধা হল ডিজাইনের সরলতা, কারণ সবকিছু ইলেকট্রনিক্স ব্যবহার করে করা হয়। যাইহোক, অসুবিধা হ'ল ইন্ডাকশন মোটরগুলির কম দক্ষতা এবং এই সত্য যে কিছু প্রতিরোধ শক্তভাবে জাল দেওয়া গিয়ারবক্স এবং মোটর নিজেই তৈরি করে।

যেমনটি আমরা ইতিমধ্যেই উল্লেখ করেছি, ইন্ডাকশন মোটরগুলি প্রায়শই সামনের অ্যাক্সেলে ব্যবহৃত হয়, তাই তাদের প্রধান ভূমিকা হ'ল আপনার প্রয়োজনের সময় শক্তি যোগ করা এবং রাইডার ধীরে ধীরে চলার সময় বিরক্ত না হওয়া।

পদ্ধতি # 3: বিচক্ষণতার সাথে ব্যাটারি বাড়ান

এটি মনে রাখা মূল্যবান যে বৈদ্যুতিক মোটরগুলির দক্ষতা খুব বেশি (95, এবং কখনও কখনও 99+ শতাংশ)। অতএব, এমনকি AWD ড্রাইভের সাথে দুটি স্থায়ী চুম্বক মোটর, যা সর্বদা হুইল ড্রাইভ (পুনরুদ্ধার গণনা নয়), একটি একক ইঞ্জিনের সাথে কনফিগারেশনের ক্ষেত্রে ক্ষতি তুলনামূলকভাবে ছোট হবে। কিন্তু তারা করবে, এবং ব্যাটারিতে সঞ্চিত শক্তি একটি দুষ্প্রাপ্য পণ্য - যত বেশি আমরা গাড়ি চালানোর জন্য এটি ব্যবহার করব, পরিসীমা তত খারাপ হবে।

এইভাবে, দুটি পিএসএম মোটর সহ বৈদ্যুতিক ফোর-হুইল ড্রাইভ গাড়ির পরিসর বাড়ানোর তৃতীয় পদ্ধতিটি হল একটি সূক্ষ্ম উপায়ে ব্যবহারযোগ্য ব্যাটারির ক্ষমতা বৃদ্ধি করা। সামগ্রিক ক্ষমতা একই থাকতে পারে, ব্যবহারযোগ্য ক্ষমতা পরিবর্তিত হতে পারে, তাই যারা RWD/FWD এবং AWD এর মধ্যে বেছে নিচ্ছেন তারা অগত্যা পার্থক্যটি লক্ষ্য করবেন না যদি না প্রস্তুতকারক সরাসরি তা বলেন।

আমরা যে পদ্ধতিটি বর্ণনা করেছি তা কেউ ব্যবহার করছে কিনা তা আমরা জানি না। নতুন 3টি পারফরম্যান্স মডেলে টেসলা ক্রেতাকে কিছুটা বেশি ব্যবহারযোগ্য ব্যাটারি ক্ষমতার অ্যাক্সেস দেয়, তবে এখানে এটি চালু হতে পারে যে পারফরম্যান্স বিকল্প (যমজ মোটর) পরিসরের পরিপ্রেক্ষিতে লং রেঞ্জ (ডুয়াল মোটর) ভেরিয়েন্টের থেকে আলাদা ছিল না।

এটি আপনার আগ্রহী হতে পারে: