ইঞ্জিন টয়োটা 1G-GZE
সন্তুষ্ট
টয়োটার প্রথম দিকের টার্বোচার্জড ইঞ্জিন হল 1G-GZE ইঞ্জিন। এটি বরং মনোরম বৈশিষ্ট্য এবং একটি ভাল সম্পদ সহ 2-লিটার 1G পরিবারের একটি পরিবর্তন। ইউনিটের আত্মীয়দের থেকে একটি গুরুতর পার্থক্য ছিল ডিআইএস ইলেকট্রনিক ইগনিশনের উপস্থিতি, সেইসাথে একটি মোটামুটি নির্ভরযোগ্য টার্বোচার্জার। শক্তি এবং ঘূর্ণন সঁচারক বল বৃদ্ধি মোটর নির্ভরযোগ্যতার উপর কার্যত কোন প্রভাব ফেলেনি, তবে এটি 1986 থেকে 1992 সাল পর্যন্ত পরিবাহকের উপর থাকেনি।
লাইনের সমস্ত প্রতিনিধিদের মতো, এটি একটি সাধারণ ইন-লাইন "ছয়" যার প্রতি সিলিন্ডারে 4টি ভালভ রয়েছে (মোট 24টি ভালভ)। ঢালাই লোহার ব্লক মেরামত করার অনুমতি দেয়, কিন্তু বেশ কিছু প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন সাধারণ দোকানগুলির জন্য পরিষেবাটিকে বরং কঠিন করে তোলে। এই সিরিজের সাথে, টয়োটা ইঞ্জিনগুলি গাড়ির ক্রেতাকে অফিসিয়াল পরিষেবা কেন্দ্রে নিয়ে যেতে শুরু করে। যাইহোক, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনটি শুধুমাত্র জাপানের অভ্যন্তরীণ বাজারের জন্য উত্পাদিত হয়েছিল, তবে এটি সারা বিশ্বে ভাল বিক্রি হয়েছিল।
মোটর 1G-GZE এর স্পেসিফিকেশন
কোম্পানির ইতিহাসে, এই ইউনিটের জন্য বিভিন্ন অতিরিক্ত নাম রয়েছে। এটি সুপারচার্জার বা সুপারচার্জড। এটি এই কারণে যে সেই সময়ে শক্তিশালী পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির জন্য একটি পরিবর্তিত ঐতিহ্যবাহী সংকোচকারীকে চার্জার বলা হত। আসলে, এটি একটি আধুনিক টারবাইনের নকশার একটি অ্যানালগ। এবং এই প্রক্রিয়ার সাথে কোন বিশেষ সমস্যা ছিল না।
এই মোটরের প্রধান প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য নিম্নরূপ:
| কাজ ভলিউম | 2.0 লিটার |
| সিলিন্ডার সংখ্যা | 6 |
| ভালভ সংখ্যা | 24 |
| গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা | : DOHC |
| ক্ষমতা | 168 এইচ.পি. 6000 আরপিএম এ |
| ঘূর্ণন সঁচারক বল | 226 rpm এ 3600 Nm |
| সুপারচার্জার | উপস্থিত |
| জ্বলন | ইলেকট্রনিক ডিআইএস (যোগাযোগহীন) |
| তুলনামূলক অনুপাত | 8.0 |
| জ্বালানী ইনজেকশন | বিতরণ করা EFI |
| জ্বালানি খরচ | |
| - শহর | 13 |
| - ট্র্যাক | 8.5 |
| গিয়ার বক্স | শুধুমাত্র স্বয়ংক্রিয় সংক্রমণ |
| সম্পদ (পর্যালোচনা অনুযায়ী) | 300 কিমি বা তার বেশি |
1G-GZE মোটরের প্রধান সুবিধা
একটি নির্ভরযোগ্য সিলিন্ডার ব্লক এবং চমৎকার সিলিন্ডার হেড ডিজাইন পরিবারের জন্য পাওয়া যাবে এমন সুবিধার তালিকার শুরু মাত্র। এটি GZE সংস্করণ যা আকর্ষণীয় বৈশিষ্ট্যগুলি অফার করতে পারে, যেমন 7টি দুর্দান্ত ইনজেক্টরের উপস্থিতি (1টি ঠান্ডা শুরু করার জন্য ব্যবহৃত হয়), SC14 সুপারচার্জার, বিশ্বজুড়ে "সম্মিলিত খামার" টিউনিংয়ে খুব জনপ্রিয়।
এছাড়াও, ইউনিটের সুস্পষ্ট সুবিধার মধ্যে, নিম্নলিখিত বৈশিষ্ট্যগুলি লক্ষ্য করা উচিত:
- উল্লেখযোগ্য তেলের প্রয়োজনীয়তা নেই এমন কয়েকটি মোটরের মধ্যে একটি। তবে ভালো উপকরণ দিয়ে পরিবেশন করা ভালো।
- অতিরিক্ত উত্তাপ ভয়ানক নয়, ইউনিটের নকশা বৈশিষ্ট্য দেওয়া প্রায় অসম্ভব।
- 92 তম জ্বালানীতে কাজ করার ক্ষমতা, তবে 95 এবং 98 এ গতিশীলতা লক্ষণীয়ভাবে ভাল। জ্বালানির গুণমানও সমালোচনামূলক নয়, এটি প্রায় কোনও চাপ থেকে বাঁচবে।
- টাইমিং বেল্ট ভেঙ্গে গেলে ভালভগুলি বিকৃত হয় না, তবে গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা নিজেই খুব জটিল এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য ব্যয়বহুল।
- টর্ক কম রেভ থেকে পাওয়া যায়, রিভিউ প্রায়শই প্রকৃতিতে এই সেটআপটিকে সম্পর্কিত পাওয়ারের জন্য ডিজেল বিকল্পগুলির সাথে তুলনা করে।
- অলসতা একটি ইলেকট্রনিক ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়, তাই এটি সেট আপ করার কোন প্রয়োজন নেই, এটি শুধুমাত্র একটি বড় ওভারহল বা ইউনিটের সূক্ষ্ম টিউনিংয়ের সময় সেট করা প্রয়োজন।
ভালভ সামঞ্জস্য প্রতিটি পরিষেবাতে প্রয়োজনীয়, এটি বাদামের সাহায্যে একটি ক্লাসিক উপায়ে করা হয়। কোন হাইড্রোলিক লিফটার এবং অন্যান্য প্রযুক্তি নেই যা মোটরটিকে কম ব্যবহারিক করে তুলবে এবং পরিষেবার মানের জন্য আরও গুরুতর প্রয়োজনীয়তা তৈরি করবে।
GZE ইউনিটের অপারেশনের অসুবিধা এবং গুরুত্বপূর্ণ বৈশিষ্ট্য
যদি গাড়ির কম্প্রেসারটি সূক্ষ্মভাবে কাজ করে এবং কোনও উজ্জ্বল ত্রুটি না থাকে তবে কিছু অন্যান্য পেরিফেরাল অংশগুলি মালিকদের সমস্যা নিয়ে আসে। মূল সমস্যাগুলি খুচরা যন্ত্রাংশের দামের মধ্যে লুকিয়ে আছে, যার মধ্যে কিছু এনালগ কেনা অসম্ভব।
অদলবদল করার জন্য এই ইঞ্জিন কেনার আগে বা চুক্তির ইঞ্জিন অর্ডার করার আগে কয়েকটি অসুবিধা মূল্যায়ন করা উচিত:
- পাম্প বাজারে শুধুমাত্র আসল, একটি নতুন একটি খুব ব্যয়বহুল, পাম্প মেরামত খুব কঠিন;
- ইগনিশন কয়েলটিও ব্যয়বহুল, তবে এখানে তাদের মধ্যে 3টি রয়েছে, তারা খুব কমই ভেঙে যায়, তবে এটি ঘটে;
- একটি অক্সিজেন সেন্সর অবিশ্বাস্যভাবে ব্যয়বহুল, এটি একটি অ্যানালগ খুঁজে পাওয়া প্রায় অসম্ভব;
- নকশাটিতে 5টি বেল্ট ড্রাইভ রয়েছে, এক ডজনেরও বেশি রোলার যা প্রতি 60 কিলোমিটারে প্রতিস্থাপন করা দরকার;
- ধূর্ত "ব্লেড" সেন্সরের কারণে, মিশ্রণটি খুব বেশি সমৃদ্ধ হয়, কম্পিউটারের একটি ভিন্ন পিনআউট বা একটি সেন্সর প্রতিস্থাপন প্রয়োজন;
- অন্যান্য ভাঙ্গন ঘটে - একটি তেল পাম্প, একটি জেনারেটর, একটি থ্রোটল ভালভ, একটি স্টার্টার (সবকিছুই বৃদ্ধ বয়স থেকে বেশি ভেঙে যায়)।
তাপমাত্রা সেন্সর প্রতিস্থাপন করা সমস্যাযুক্ত। এমনকি গাড়িতে ইগনিশন সেট করাও সহজ নয়, যেহেতু প্রতিটি 1G ইঞ্জিনের নিজস্ব লেবেল এবং নির্দেশাবলী রয়েছে। কারও কাছে আর আসল ম্যানুয়াল নেই, এবং সেগুলি জাপানি ভাষায় ছিল। অপেশাদার সুপারিশ এবং অনানুষ্ঠানিক মেরামতের বই আছে, কিন্তু তারা সবসময় বিশ্বাস করা যাবে না. এটি ভাল যে পরিবেশকের প্রতিস্থাপন এখানে প্রয়োজন হবে না, পরিবারের অন্যান্য ইউনিটগুলির মতো, এটি এখানে নেই।
কোন গাড়ি 1G-GZE ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত ছিল?
- মুকুট (1992 পর্যন্ত)।
- চিহ্ন 2।
- চেজার।
- ক্রেস্ট।
এই মোটরটি একই ধরণের গাড়ির জন্য বেছে নেওয়া হয়েছিল - ভারী বড় সেডান, 1980 এর দশকের শেষের দিকে জাপানে খুব জনপ্রিয়। সামগ্রিকভাবে, ইঞ্জিনটি গাড়ির জন্য একটি নিখুঁত ফিট ছিল, এবং গ্রিলের উপর সুপারচার্জার লেটারিং এখনও এই পুরানো ক্লাসিক সেডানগুলিতে যারা জানেন তাদের দ্বারা মূল্যবান।
রাশিয়ায়, এই বিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলি প্রায়শই ক্রাউন এবং মার্কগুলিতে পাওয়া যায়।
টিউনিং এবং জোর করে - GZE এর জন্য কি উপলব্ধ?
উত্সাহীরা মোটরের শক্তি বৃদ্ধিতে ব্যস্ত। পর্যায় 3-এ, যখন ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট, এক্সজস্ট ম্যানিফোল্ড, ইনটেক সিস্টেম, নিষ্কাশন এবং এমনকি বৈদ্যুতিক সার্কিট সহ প্রায় সমস্ত অংশ পরিবর্তন করা হয়, তখন মোটর সম্ভাব্য 320 এইচপি ছাড়িয়ে যায়। এবং একই সময়ে, সম্পদ 300 কিলোমিটারেরও বেশি রয়ে গেছে।
কারখানা থেকে, ইঞ্জিনে প্লাটিনাম মোমবাতি স্থাপন করা হয়েছিল। একই খুঁজে পাওয়া খুব কঠিন, তাদের খরচ বেশি। কিন্তু অন্য কোন ইগনিশন উপাদান ইনস্টল করার সময়, ইঞ্জিন শক্তি হারায়। সুতরাং সর্বাধিক সম্ভাবনার জন্য আপনার একটি শালীন পরিমাণ অর্থের প্রয়োজন হবে। এবং মোটরগুলি তাদের শক্তি এবং জীবনকাল নিয়ে পরীক্ষা করার জন্য আর নতুন নয়।
রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা - একটি প্রধান ওভারহল উপলব্ধ?
হ্যাঁ, 1G-GZE ওভারহল করা সম্ভব। তবে এর জন্য আপনাকে রিংগুলি পরিবর্তন করতে হবে, একটি মোটামুটি বিরল সিলিন্ডার হেড গ্যাসকেটের সন্ধান করতে হবে, প্রায়শই বেশ কয়েকটি সেন্সর পরিবর্তন করতে হবে যা পাওয়াও কঠিন। একটি বড় ওভারহল, একটি বড় প্রশ্ন পিস্টন গ্রুপ. স্ট্যান্ডার্ড পিস্টনগুলির জন্য একটি প্রতিস্থাপন খুঁজে পাওয়া সহজ নয়, আপনি কেবলমাত্র ভলিউম বাড়াতে পারেন এবং অন্যান্য চুক্তির মেশিন থেকে ব্যবহৃত খুচরা যন্ত্রাংশে যেতে পারেন।
ভাল অবস্থায় 50-60 হাজার রুবেলের জন্য একটি চুক্তি GZE কিনতে সহজ। কিন্তু কেনার সময় আপনাকে খুব সাবধানে চেক করতে হবে, ডিসঅ্যাসেম্বলি পর্যন্ত। খুব প্রায়ই, কম মাইলেজ, গতি লাফ সহ মোটামুটি সাম্প্রতিক প্রস্তাবগুলিতে, টিপিএসের জটিল সমন্বয় প্রয়োজন, সেইসাথে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট অবস্থান সেন্সর যখন অন্য গাড়িতে ইনস্টল করা হয়। বিশেষজ্ঞদের সাথে ইঞ্জিনটি ইনস্টল এবং টিউন করা ভাল।
পুরানো জাপানি "ছয়" 1G-GZE উপর উপসংহার
এই ইঞ্জিন থেকে বেশ কিছু সিদ্ধান্তে আসা যায়। আপনি যদি একটি ব্যর্থ ইঞ্জিনকে মার্ক 2 বা ক্রাউন দিয়ে প্রতিস্থাপন করতে চান তবে ইউনিটটি অদলবদলের জন্য দুর্দান্ত। জাপান থেকে ডিভাইসটি কেনা ভাল, তবে এর কিছু সূক্ষ্মতা মনে রাখবেন। রোগ নির্ণয় জটিল, তাই যদি আপনার ক্রয়ের গতি বেড়ে যায়, তাহলে এই ধরনের সমস্যার জন্য এক ডজন কারণ থাকতে পারে। ইনস্টল করার সময়, আপনি একটি ভাল মাস্টার খুঁজে পাওয়া উচিত।
পর্যালোচনাগুলি দাবি করে যে নিষ্ক্রিয় থাকার পরে 1G দীর্ঘ সময়ের জন্য ঘোরে। এটি পুরো সিরিজের একটি রোগ, যেহেতু ইনজেক্টর এবং ইগনিশন সিস্টেমটি আর নতুন নয়। মোটর উত্পাদনশীলতা গত শতাব্দীর 80 এর দশকের শেষের পরামিতি দ্বারা অনুমান করা হয়, আজ ইঞ্জিনটি ইতিমধ্যে বেশ পুরানো। তবে সাধারণভাবে, ইউনিটটি একটি অর্থনৈতিক হাইওয়ে ট্রিপ এবং যে কোনও পরিস্থিতিতে মোটামুটি ভাল থ্রোটল প্রতিক্রিয়া সহ মালিককে খুশি করতে পারে।
