টয়োটা M20A-FKS ইঞ্জিন
নতুন পাওয়ার ইউনিটগুলির প্রতিটি নিয়মিত সিরিজের উপস্থিতি তাদের পূর্বসূরীদের উন্নতির সাথে যুক্ত। M20A-FKS ইঞ্জিনটি AR সিরিজের পূর্বে উত্পাদিত মডেলগুলির বিকল্প সমাধান হিসাবে তৈরি করা হয়েছিল।
বিবরণ
ICE M20A-FKS হল একটি নতুন সিরিজের পেট্রল ইঞ্জিনের বিবর্তনীয় বিকাশের একটি পণ্য। ডিজাইন বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে বেশ কয়েকটি উদ্ভাবনী সমাধান রয়েছে যা নির্ভরযোগ্যতা এবং শক্তি দক্ষতা উন্নত করে।
ইঞ্জিনটি 2018 সালে টয়োটা কর্পোরেশনের জাপানি ইঞ্জিন নির্মাতারা তৈরি করেছিলেন। গাড়িতে ইনস্টল করা:
এটি একটি 2,0 লিটার ইনলাইন 4-সিলিন্ডার প্রাকৃতিকভাবে অ্যাসপিরেটেড পেট্রোল ইঞ্জিন। এটি একটি উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত এবং একটি দ্বৈত জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেম আছে.
গ্রহন দক্ষতা গ্রহন এবং নিষ্কাশন ভালভ এবং D-4S সিস্টেমের মধ্যে কোণে পরিবর্তন দ্বারা প্রদান করা হয়, যা বৃদ্ধির দক্ষতার সাথে বায়ুমন্ডলে ক্ষতিকারক পদার্থের নির্গমন কমায়। ইঞ্জিনের সামগ্রিক তাপ দক্ষতা 40% এ পৌঁছেছে।
সিলিন্ডার ব্লক অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি। সিলিন্ডারের মাথাটিও অ্যালুমিনিয়ামের, তবে এর পূর্বসূরীদের থেকে ভিন্ন, এতে লেজার-স্প্রে করা ভালভ আসন রয়েছে।
CPG-এর আরেকটি উল্লেখযোগ্য বৈশিষ্ট্য হল পিস্টন স্কার্টে লেজার নচের উপস্থিতি।
টাইমিং বেল্ট দুই-শাফটের। অপারেশন চলাকালীন এর রক্ষণাবেক্ষণের সুবিধার্থে, হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারীগুলি ডিজাইনে চালু করা হয়েছিল। জ্বালানী ইনজেকশন দুটি উপায়ে সঞ্চালিত হয় - ইনটেক পোর্ট এবং সিলিন্ডারে (D-4S সিস্টেম)।
Toyota M20A-FKS ইঞ্জিনটি একটি GRF (পার্টিকুলেট ফিল্টার) দিয়ে সজ্জিত যা জ্বালানীর দহন থেকে ক্ষতিকারক কণার নির্গমনকে উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস করে।
কুলিং সিস্টেমটি সামান্য পরিবর্তন করা হয়েছে - প্রচলিত পাম্পটিকে বৈদ্যুতিক পাম্প দিয়ে প্রতিস্থাপিত করা হয়েছে। থার্মোস্ট্যাটের অপারেশন ইলেকট্রনিক নিয়ন্ত্রণ (কম্পিউটার থেকে) দ্বারা সঞ্চালিত হয়।
তৈলাক্তকরণ সিস্টেমে একটি পরিবর্তনশীল স্থানচ্যুতি তেল পাম্প ইনস্টল করা হয়।
অপারেশন চলাকালীন ইঞ্জিনের কম্পন কমাতে, একটি অন্তর্নির্মিত ব্যালেন্সিং মেকানিজম ব্যবহার করা হয়।
Технические характеристики
| ইঞ্জিন পরিবার | ডাইনামিক ফোর্স ইঞ্জিন |
|---|---|
| আয়তন, cm³ | 1986 |
| শক্তি, এইচপি | 174 |
| টর্ক, এনএম | 207 |
| তুলনামূলক অনুপাত | 13 |
| সিলিন্ডার ব্লক | অ্যালুমিনিয়াম |
| সিলিন্ডারের মাথা | অ্যালুমিনিয়াম |
| সিলিন্ডার সংখ্যা | 4 |
| সিলিন্ডার ব্যাস, মিমি | 80,5 |
| পিস্টন স্ট্রোক মিমি | 97,6 |
| প্রতি সিলিন্ডারে ভালভ | 4 (DOHC) |
| টাইমিং ড্রাইভ | চেইন |
| ভালভ সময় নিয়ন্ত্রক | ডুয়াল VVT-iE |
| হাইড্রোলিক লিফটারের উপস্থিতি | + |
| জ্বালানী সরবরাহের ব্যবস্থা | D-4S (মিশ্র ইনজেকশন) ইলেকট্রনিক সিস্টেম |
| জ্বালানি | পেট্রোল AI 95 |
| টার্বোচার্জিং | না |
| তৈলাক্তকরণ সিস্টেমে ব্যবহৃত তেল | Ow-30 (4,2 л.) |
| CO₂ নির্গমন, g/km | 142-158 |
| বিষাক্ততার হার | ইউরো 5 |
| সম্পদ, কিমি | 220000 |
নির্ভরযোগ্যতা, দুর্বলতা এবং রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা
M20A-FKS পাওয়ার ইউনিট অল্প সময়ের জন্য বাজারে রয়েছে, তাই এর নির্ভরযোগ্যতা সম্পর্কে এখনও কোন তথ্য নেই। নকশায় অনেক পরিবর্তন সম্ভবত অপারেশনের সরলীকরণ নির্দেশ করে। যদিও, এখানে আপনি একটি সমান্তরাল আঁকতে পারেন - এটি পরিচালনা করা যত সহজ, তত নির্ভরযোগ্য। কিন্তু এই সমান্তরাল সম্ভবত ক্ষণস্থায়ী। উদাহরণস্বরূপ, বিশদে না গিয়ে, জ্বালানী ইনজেকশনের মতো ঘটনাকে ন্যায্যতা দেওয়া এত সহজ নয়। সঠিক ডোজ, বর্ধিত কার্যকারিতা, দহন পণ্য নির্গমনের উন্নত বাস্তুবিদ্যা সিলিন্ডারে প্রবেশের আগে পেট্রল বাষ্পীভূত হওয়ার সময়কে হ্রাস করেছে। ফলাফল - ইঞ্জিনটি আরও শক্তিশালী, অপারেশনে আরও অর্থনৈতিক হয়ে উঠেছে, তবে একই সময়ে, কম তাপমাত্রায় শুরু হওয়া লক্ষণীয়ভাবে অবনতি হয়েছে।
যাইহোক, কম তাপমাত্রায় শুরু করা কঠিন আধুনিক জাপানি ইঞ্জিনগুলির একটি দুর্বল পয়েন্ট। অভিজ্ঞতার উপর ভিত্তি করে, বিশ্বাস করার কারণ রয়েছে যে VVT-i ফেজ বিতরণ ব্যবস্থাটিও যথেষ্ট নির্ভরযোগ্য নোড নয়। এটি বেশ কয়েকটি ক্ষেত্রে দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছে যখন, 200 হাজার কিমি দৌড়ের পরে, বিভিন্ন ঠক ঠকানো হয়, খাওয়ার বহুগুণে কালি দেখা যায়।
ঐতিহ্যগতভাবে, জাপানি অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির দুর্বল লিঙ্কটি হল জলের পাম্প। কিন্তু একটি বৈদ্যুতিক সঙ্গে এটি প্রতিস্থাপন অ্যাকাউন্টে গ্রহণ, পরিস্থিতি সংশোধন করার জন্য আশা ছিল.
জ্বালানী সরবরাহ ব্যবস্থার জটিল নকশা (ইলেক্ট্রনিক নিয়ন্ত্রণ, মিশ্র ইনজেকশন) ইঞ্জিনের একটি দুর্বল বিন্দুও হতে পারে।
M20A-FKS পরিচালনার অনুশীলন থেকে উপরোক্ত সমস্ত অনুমান এখনও নির্দিষ্ট ক্ষেত্রে নিশ্চিত করা হয়নি।
রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা। সিলিন্ডার ব্লক উদাস এবং পুনরায় হাতা হয়. পূর্ববর্তী মডেলগুলিতে, এই ধরনের কাজ সফলভাবে সম্পাদিত হয়েছিল। বাকি উপাদান এবং অংশগুলি প্রতিস্থাপন করা খুব কঠিন নয়। এইভাবে, এই মোটরটিতে একটি বড় ওভারহল সম্ভব।
সুরকরণ
M20A-FKS মোটর এর যান্ত্রিক অংশে পরিবর্তন না করেই টিউন করা যেতে পারে। এটি করার জন্য, আপনাকে গ্যাস প্যাডেল নিয়ন্ত্রণের জন্য ডিটিই-সিস্টেম (ডিটিই পেডালবক্স) থেকে বৈদ্যুতিক সার্কিটের সাথে পেডাল-বক্স মডিউলটি সংযুক্ত করতে হবে। বুস্টার ইনস্টলেশন একটি সহজ অপারেশন যা জ্বালানী সরবরাহ ব্যবস্থার পরিবর্তনের প্রয়োজন হয় না। ECU সেটিংসও অপরিবর্তিত থাকে।
একই সময়ে, এটি অবশ্যই মনে রাখতে হবে যে চিপ টিউনিং ইঞ্জিনের শক্তিকে সামান্য বৃদ্ধি করে, শুধুমাত্র 5 থেকে 8% পর্যন্ত। অবশ্যই, যদি কারো জন্য এই পরিসংখ্যানগুলি মৌলিক হয়, টিউনিং বিকল্পটি গ্রহণযোগ্য হবে। তবে, পর্যালোচনা অনুসারে, ইঞ্জিনটি উল্লেখযোগ্য লাভ পায় না।
অন্যান্য ধরনের টিউনিং (বায়ুমণ্ডলীয়, পিস্টন প্রতিস্থাপন, ইত্যাদি) সম্পর্কে কোন তথ্য নেই।
টয়োটা একটি নতুন প্রজন্মের ইঞ্জিন তৈরি করছে যা গ্রাহকের সমস্ত প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে। এতে যুক্ত হওয়া সকল গঠনমূলক ও প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন কার্যকর হবে কি না, তা সময়ই বলে দেবে।
