BMW 5 সিরিজ e60 ইঞ্জিন
সন্তুষ্ট
BMW 5 সিরিজের পঞ্চম প্রজন্ম 2003 সালে মুক্তি পায়। গাড়িটি একটি 4-দরজা বিজনেস ক্লাস সেডান। দেহটির নাম ছিল E 60৷ মডেলটি প্রধান প্রতিযোগীর প্রতিক্রিয়া হিসাবে প্রকাশ করা হয়েছিল - এক বছর আগে, মার্সিডিজ জনসাধারণকে নতুন W 211 ই-ক্লাস সেডানের সাথে পরিচয় করিয়ে দেয়৷
ব্র্যান্ডের ঐতিহ্যবাহী প্রতিনিধিদের থেকে গাড়ির চেহারা আলাদা ছিল। ডিজাইন করেছেন ক্রিস্টোফার ব্যাঙ্গেল এবং অ্যাড্রিয়ান ভ্যান হুয়েডঙ্ক। তাদের কাজের জন্য ধন্যবাদ, মডেলটি অভিব্যক্তিপূর্ণ লাইন এবং গতিশীল ফর্ম পেয়েছে - একটি বৃত্তাকার সামনের প্রান্ত, একটি কাটা হুড এবং প্রসারিত সরু হেডলাইটগুলি সিরিজের একটি বৈশিষ্ট্য হয়ে উঠেছে। বাহ্যিক কাজের পাশাপাশি গাড়ির ফিলিংয়েও এসেছে পরিবর্তন। মডেলটি নতুন পাওয়ার ইউনিট এবং ইলেকট্রনিক সরঞ্জাম দিয়ে সজ্জিত ছিল, যা প্রায় সমস্ত প্রক্রিয়া নিয়ন্ত্রণ করে।
গাড়িটি 2003 সাল থেকে উত্পাদিত হয়েছে। তিনি কনভেয়ারে তার পূর্বসূরীর প্রতিস্থাপন করেছিলেন - E 39 সিরিজের মডেল, যা 1995 সাল থেকে উত্পাদিত হয়েছে এবং এটিকে সবচেয়ে সফল উন্নয়নগুলির মধ্যে একটি হিসাবে বিবেচনা করা হয়েছিল। মুক্তি 2010 সালে সম্পন্ন হয়েছিল - E 60 একটি F 10 বডি সহ একটি নতুন গাড়ি দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।
প্রধান সমাবেশ কেন্দ্রটি বাভারিয়ান অঞ্চলের জেলা কেন্দ্রে অবস্থিত ছিল - ডিঙ্গলফিং। এছাড়াও, আরও 8টি দেশে সমাবেশ করা হয়েছিল - মেক্সিকো, ইন্দোনেশিয়া, রাশিয়া, চীন, মিশর, মালয়েশিয়া, চীন এবং থাইল্যান্ড।
পাওয়ারট্রেনের মডেল
মডেলের অস্তিত্বের সময়, এটিতে বিভিন্ন ইঞ্জিন ইনস্টল করা হয়েছিল। তথ্য উপলব্ধি সহজতর জন্য, তাদের তালিকা, পাশাপাশি প্রধান প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য, টেবিলে সংক্ষিপ্ত করা হয়:
| ইঞ্জিন | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | এম 57 ডি 30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| সিরিজ মডেল | 520i | 520d | 523i | 525i | 525 ডি, 530 ডি | 530i | 535i | 540i | 550i |
| আয়তন, ঘনমিটার সেমি. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| শক্তি, এইচপি থেকে | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| জ্বালানি টাইপ | পেট্রল | ডিজেল ইঞ্জিন | পেট্রল | পেট্রল | ডিজেল ইঞ্জিন | পেট্রল | পেট্রল | পেট্রল | পেট্রল |
| গড় খরচ | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
M 54 অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন বিশেষ উল্লেখের দাবি রাখে। এটি একটি ছয়-সিলিন্ডার ইন-লাইন ইউনিট।
সিলিন্ডার ব্লক, সেইসাথে এর মাথা, অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি। লাইনারগুলি ধূসর ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি এবং সিলিন্ডারে চাপা হয়। অনস্বীকার্য সুবিধা হ'ল মেরামতের মাত্রার উপস্থিতি - এটি ইউনিটের রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা বাড়ায়। পিস্টন গ্রুপ একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয়। গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা দুটি ক্যামশ্যাফ্ট এবং একটি চেইন নিয়ে গঠিত, যা এর নির্ভরযোগ্যতা বাড়ায়।
এম 54 সবচেয়ে সফল ইঞ্জিন হিসাবে বিবেচিত হওয়া সত্ত্বেও, অপারেটিং অবস্থার লঙ্ঘন এবং রক্ষণাবেক্ষণের ফ্রিকোয়েন্সি মালিককে অনেক সমস্যার কারণ হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, অতিরিক্ত উত্তাপের ক্ষেত্রে, সিলিন্ডারের হেড বোল্টগুলি আটকে যাওয়ার এবং মাথার মধ্যেই ত্রুটির উচ্চ সম্ভাবনা রয়েছে। সবচেয়ে সাধারণ সমস্যা হল:
- ডিফারেনশিয়াল ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল ভালভের ত্রুটি;
- গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থার অপারেশনে বাধা;
- বর্ধিত তেল খরচ;
- থার্মোস্ট্যাটের প্লাস্টিকের হাউজিংয়ে ফাটলের উপস্থিতি।
এম 54 2005 সাল পর্যন্ত পঞ্চম প্রজন্মে ইনস্টল করা হয়েছিল। এটি N43 সিরিজের ইঞ্জিন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছিল।
এখন সবচেয়ে ব্যাপকভাবে ব্যবহৃত পাওয়ার ইউনিট বিবেচনা করুন।
N43B20OL
N43 পরিবারের মোটর দুটি DOHC ক্যামশ্যাফ্ট সহ 4-সিলিন্ডার ইউনিট। প্রতি সিলিন্ডারে চারটি ভালভ রয়েছে। জ্বালানী ইনজেকশন একটি বড় পরিবর্তন হয়েছে - শক্তি HPI সিস্টেম অনুযায়ী সংগঠিত হয় - ইঞ্জিন জলবাহী নিয়ন্ত্রণ দ্বারা চালিত ইনজেক্টর দিয়ে সজ্জিত করা হয়। এই নকশা জ্বালানীর দক্ষ দহন নিশ্চিত করে।
এই ইঞ্জিনের সমস্যাগুলি N43 পরিবারের অন্যান্য মডেলগুলির থেকে আলাদা নয়:
- সংক্ষিপ্ত ভ্যাকুয়াম পাম্প জীবন. এটি 50-80 হাজার কিলোমিটার পরে ফুটো হতে শুরু করে। মাইলেজ, যা একটি আসন্ন প্রতিস্থাপনের চিহ্ন।
- ভাসমান গতি এবং অস্থির অপারেশন সাধারণত ইগনিশন কয়েলের ব্যর্থতা নির্দেশ করে।
- অপারেশন চলাকালীন কম্পনের মাত্রা বৃদ্ধি অগ্রভাগ আটকে থাকার কারণে হতে পারে। এই ক্ষেত্রে, আপনি ফ্লাশ করে সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করতে পারেন।
বিশেষজ্ঞরা ইঞ্জিনের তাপমাত্রা পর্যবেক্ষণ করার পাশাপাশি শুধুমাত্র উচ্চ-মানের পেট্রল এবং লুব্রিকেন্ট ব্যবহার করার পরামর্শ দেন। পরিষেবার ব্যবধানের সাথে সম্মতি, সেইসাথে ব্র্যান্ডেড খুচরা যন্ত্রাংশের ব্যবহার, গুরুতর সমস্যা ছাড়াই মোটর দীর্ঘমেয়াদী অপারেশনের চাবিকাঠি।
এই ইঞ্জিনগুলি 520 সাল থেকে BMW 2007 i মডেলে ইনস্টল করা হয়েছে। এটি উল্লেখযোগ্য যে পাওয়ার ইউনিটের শক্তি একই ছিল - 170 এইচপি। সঙ্গে.
N47D20
এটি সিরিজের সবচেয়ে সাশ্রয়ী মূল্যের এবং অর্থনৈতিক ডিজেল পরিবর্তনে ইনস্টল করা হয়েছিল - 520d। এটি 2007 সালে মডেলটির পুনঃস্থাপনের পরে ইনস্টল করা শুরু হয়েছিল। পূর্বসূরী হল M 47 সিরিজের ইউনিট।
ইঞ্জিনটি 177 এইচপি ক্ষমতা সহ একটি টার্বোচার্জড ইউনিট। সঙ্গে. প্রতি চারটি ইন-লাইন সিলিন্ডারে 16টি ভালভ রয়েছে। এর পূর্বসূরীর বিপরীতে, ব্লকটি অ্যালুমিনিয়াম দিয়ে তৈরি এবং ঢালাই-লোহার হাতা দিয়ে সজ্জিত। ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক ইনজেক্টর এবং টার্বোচার্জারের সাথে 2200 পর্যন্ত অপারেটিং চাপ সহ সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেম একটি অত্যন্ত সুনির্দিষ্ট জ্বালানী সরবরাহের গ্যারান্টি দেয়।
ইঞ্জিনের সবচেয়ে সাধারণ সমস্যা হল টাইমিং চেইন স্ট্রেচ। তাত্ত্বিকভাবে, এর পরিষেবা জীবন পুরো ইনস্টলেশনের ইঞ্জিন জীবনের সাথে মিলে যায়, তবে বাস্তবে এটি 100000 কিমি পরে পরিবর্তন করতে হবে। চালান একটি ঘনিষ্ঠ মেরামতের একটি নিশ্চিত চিহ্ন হল মোটরের পিছনে বহিরাগত শব্দ।
একটি সমান সাধারণ সমস্যা হ'ল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ড্যাম্পারের পরিধান, যার সংস্থান 90-100 হাজার কিমি। চালানো ঘূর্ণায়মান ড্যাম্পার অনেক সমস্যা সৃষ্টি করতে পারে। পূর্ববর্তী মডেলের বিপরীতে, তারা ইঞ্জিনে প্রবেশ করতে পারে না, তবে অপারেশন চলাকালীন তাদের উপর কাঁচের একটি স্তর উপস্থিত হয়। এটি ইজিআর সিস্টেমের অপারেশনের ফলাফল। কিছু মালিক তাদের অপসারণ এবং বিশেষ প্লাগ ইনস্টল করতে পছন্দ করে। একই সময়ে, পরিবর্তিত অপারেটিং অবস্থার জন্য কন্ট্রোল ইউনিট ফ্ল্যাশ করা হয়।
অন্যান্য মডেলের মতো, ইঞ্জিনটি অতিরিক্ত উত্তাপ সহ্য করে না। এটি সিলিন্ডারগুলির মধ্যে ফাটল গঠনের দিকে পরিচালিত করে, যা মেরামত করা প্রায় অসম্ভব।
N53B25UL
একটি জার্মান প্রস্তুতকারকের পাওয়ার ইউনিট, যা 523 সালে পুনরায় স্টাইল করার পরে 60i E2007 বডি সহ গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল।
এই শক্তিশালী এবং নির্ভরযোগ্য 6-সিলিন্ডার ইন-লাইন ইউনিটটি N52 থেকে তৈরি করা হয়েছিল। ইঞ্জিনের চারিত্রিক বৈশিষ্ট্য:
- পূর্বসূরি থেকে একটি হালকা ম্যাগনেসিয়াম খাদ ব্লক এবং অন্যান্য উপাদান পেয়েছেন;
- পরিবর্তনগুলি গ্যাস বিতরণ প্রক্রিয়াকে প্রভাবিত করেছে - ডাবল-ভ্যানস সিস্টেমটি সংশোধন করা হয়েছিল;
- নির্মাতারা Valvetronic পরিবর্তনশীল ভালভ লিফট সিস্টেম পরিত্যাগ করেছে;
- একটি সরাসরি ইনজেকশন সিস্টেম চালু করা হয়েছিল, যা কম্প্রেশন অনুপাতকে 12 এ বাড়ানো সম্ভব করেছিল;
- পুরানো কন্ট্রোল ইউনিট সিমেন্স MSD81 দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে।
সাধারণভাবে, উচ্চ-মানের জ্বালানী এবং লুব্রিকেন্টের ব্যবহার গুরুতর ব্রেকডাউন ছাড়াই ইঞ্জিনের নিরবচ্ছিন্ন অপারেশনের গ্যারান্টি দেয়। একটি অপেক্ষাকৃত দুর্বল পয়েন্ট উচ্চ-চাপ জ্বালানী পাম্প এবং অগ্রভাগ হিসাবে বিবেচিত হয়। তাদের পরিষেবা জীবন খুব কমই 100 হাজার কিলোমিটার অতিক্রম করে।
N52B25OL
ইঞ্জিন হল একটি পেট্রোল ইনলাইন-সিক্স যার ক্ষমতা 218 এইচপি। সঙ্গে. ইউনিটটি 2005 সালে M54V25 সিরিজের প্রতিস্থাপন হিসাবে উপস্থিত হয়েছিল। একটি ম্যাগনেসিয়াম-অ্যালুমিনিয়াম খাদ সিলিন্ডার ব্লকের জন্য প্রধান উপাদান হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। এছাড়াও, সংযোগকারী রড এবং পিস্টন গ্রুপ হালকা ওজনের উপাদান দিয়ে তৈরি।
মাথা দুটি শ্যাফ্টে বিতরণ পর্যায়গুলি পরিবর্তন করার জন্য একটি সিস্টেম পেয়েছে - ডাবল-ভ্যানস। একটি ধাতব চেইন একটি ড্রাইভ হিসাবে ব্যবহৃত হয়। ভালভেট্রনিক সিস্টেম ভালভের অপারেশন সামঞ্জস্য করার জন্য দায়ী।
ইঞ্জিনের প্রধান সমস্যাটি ইঞ্জিন তেলের বর্ধিত ব্যবহারের সাথে যুক্ত। পূর্ববর্তী মডেলগুলিতে, কারণটি ছিল ক্র্যাঙ্ককেস বায়ুচলাচল সিস্টেমের দুর্বল অবস্থা বা উচ্চ গতিতে দীর্ঘায়িত আন্দোলন। এন 52-এর জন্য, বর্ধিত তেলের ব্যবহার পাতলা তেল স্ক্র্যাপার রিংগুলির ব্যবহারের সাথে যুক্ত, যা ইতিমধ্যে 70-80 হাজার কিলোমিটারে পরে গেছে। চালান মেরামত কাজের সময়, বিশেষজ্ঞরা ভালভ স্টেম সীল প্রতিস্থাপন সুপারিশ। 2007 এর পরে নির্মিত ইঞ্জিনগুলিতে, এই জাতীয় সমস্যা দেখা যায় না।
এম 57 ডি 30
সিরিজের সবচেয়ে শক্তিশালী ডিজেল ইঞ্জিন। এটি 520 সাল থেকে BMW 60d E2007 এ ইনস্টল করা হয়েছে। প্রথম ইঞ্জিনগুলির শক্তি ছিল 177 এইচপি। সঙ্গে. পরবর্তীকালে, এই সংখ্যা 20 লিটার দ্বারা বৃদ্ধি করা হয়েছিল। সঙ্গে.
ইঞ্জিনটি M 51 ইনস্টলেশনের একটি পরিবর্তন। এটি ভাল প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যের সাথে উচ্চ নির্ভরযোগ্যতা এবং দক্ষতার সমন্বয় করে। এর জন্য ধন্যবাদ, ইঞ্জিনটি প্রচুর পরিমাণে আন্তর্জাতিক পুরষ্কার পেয়েছে।
ইনস্টলেশনে একটি টার্বোচার্জার এবং ইন্টারকুলার, সেইসাথে একটি উচ্চ-নির্ভুল সাধারণ রেল ইনজেকশন সিস্টেম ব্যবহার করা হয়। একটি নির্ভরযোগ্য টাইমিং চেইন ইঞ্জিনের পুরো জীবন জুড়ে প্রতিস্থাপন ছাড়াই কাজ করতে সক্ষম। চলমান উপাদানগুলি পুরোপুরি মেলে, যা অপারেশন চলাকালীন কার্যত কম্পন দূর করা সম্ভব করে তোলে।
N53B30UL
এই প্রাকৃতিকভাবে উচ্চাকাঙ্ক্ষী ইঞ্জিনটি 530 সাল থেকে BMW 2007i এর পাওয়ার ইউনিট হিসাবে ব্যবহৃত হচ্ছে। এটি একটি অনুরূপ ভলিউম সঙ্গে বাজারে N52B30 প্রতিস্থাপিত. পরিবর্তনগুলি বিদ্যুৎ সরবরাহকে প্রভাবিত করেছে - নতুন ইঞ্জিনে একটি সরাসরি জ্বালানী ইনজেকশন সিস্টেম ইনস্টল করা হয়েছে। এই সমাধানটি ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতা বাড়ানোর অনুমতি দিয়েছে। উপরন্তু, ডিজাইনাররা ভালভেট্রনিক ভালভ কন্ট্রোল সিস্টেম পরিত্যাগ করেছিল - এটি মিশ্র ফলাফল দেখিয়েছিল, যা নেতৃস্থানীয় স্বয়ংচালিত প্রকাশনা থেকে বেশ কয়েকটি সমালোচনার কারণ হয়েছিল। পরিবর্তনগুলি পিস্টন গ্রুপ এবং ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিটকে প্রভাবিত করেছে। প্রবর্তিত পরিবর্তনের জন্য ধন্যবাদ, ইঞ্জিনের পরিবেশগতভাবে বন্ধুত্বপূর্ণ মান বৃদ্ধি পেয়েছে।
ইউনিটের কোন উচ্চারিত ত্রুটি নেই। অপারেশন জন্য প্রধান শর্ত উচ্চ মানের জ্বালানী ব্যবহার। এই প্রয়োজনীয়তা মেনে চলতে ব্যর্থতা পাওয়ার সিস্টেমের গুরুতর ক্ষতির হুমকি দেয়।
N62B40/V48
লাইনটি বিভিন্ন পাওয়ার রেটিং সহ বড়-ভলিউম পাওয়ার ইউনিট দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়। ইঞ্জিনের পূর্বসূরি হল M 62।
পরিবারের প্রতিনিধিরা 8-সিলিন্ডার ভি-টাইপ ইঞ্জিন।
সিলিন্ডার ব্লকের উপাদানগুলিতে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন করা হয়েছিল - ভর কমাতে, তারা সিলুমিন ব্যবহার করতে শুরু করে। ইঞ্জিনগুলি একটি Bosch DME কন্ট্রোল সিস্টেম দিয়ে সজ্জিত।
সিরিজের একটি চরিত্রগত বৈশিষ্ট্য হল একটি ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন প্রত্যাখ্যান, বিপুল পরিমাণ ইলেকট্রনিক সরঞ্জামের কারণে। এতে ইঞ্জিনের আয়ু প্রায় অর্ধেক কমে যায়।
প্রধান সমস্যাগুলি 80 হাজার কিলোমিটারের কাছাকাছি উপস্থিত হতে শুরু করে। চালানো একটি নিয়ম হিসাবে, তারা গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা লঙ্ঘনের সাথে যুক্ত। ত্রুটিগুলির মধ্যে, ইগনিশন কয়েলের কম জীবন এবং বর্ধিত তেল খরচও আলাদা করা হয়। শেষ সমস্যা তেল সীল প্রতিস্থাপন দ্বারা সমাধান করা হয়.
অপারেটিং অবস্থার সাপেক্ষে, ইঞ্জিনের জীবন 400000 কিলোমিটারে পৌঁছেছে। চালানো
কোন ইঞ্জিন ভালো
5 সিরিজের পঞ্চম প্রজন্ম মোটরচালকদের বিভিন্ন পাওয়ারট্রেন অফার করে - 4 থেকে 8-সিলিন্ডার পর্যন্ত। ইঞ্জিনের চূড়ান্ত পছন্দ ড্রাইভারের স্বাদ এবং পছন্দের উপর নির্ভর করে।
"এম" পরিবারের মোটরগুলি পুরানো ধরণের, যদিও নির্ভরযোগ্যতা এবং শক্তির দিক থেকে তারা সরাসরি ইনজেকশন সহ পরবর্তী সংস্করণগুলির চেয়ে নিকৃষ্ট নয়। উপরন্তু, এটি জ্বালানী এবং লুব্রিকেন্টের গুণমান সম্পর্কে এত বাছাই করা হয় না।
ইঞ্জিন পরিবার নির্বিশেষে, প্রধান সমস্যাগুলি চেইন প্রসারিত এবং বর্ধিত তেল খরচের সাথে যুক্ত।
এটি মনে রাখা উচিত যে এখন প্রধান সমস্যাটি সাবধানে অপারেশন সহ একটি সত্যই সুসজ্জিত অনুলিপি খুঁজে পাওয়া।
