শেভ্রোলেট ল্যাসেটি ইঞ্জিন
সন্তুষ্ট
শেভ্রোলেট ল্যাসেটি একটি জনপ্রিয় সেডান, স্টেশন ওয়াগন বা হ্যাচব্যাক গাড়ি যা সারা বিশ্বে চাহিদা হয়ে উঠেছে।
চমৎকার ড্রাইভিং বৈশিষ্ট্য, কম জ্বালানি খরচ এবং সর্বোত্তমভাবে নির্বাচিত পাওয়ার প্ল্যান্টের সাথে গাড়িটি সফল হয়েছে, যা শহরে এবং হাইওয়েতে গাড়ি চালানোর জন্য নিজেদেরকে ভাল প্রমাণ করেছে।
ইঞ্জিন
লেসেটি গাড়িটি 2004 থেকে 2013 পর্যন্ত, অর্থাৎ 9 বছরের জন্য উত্পাদিত হয়েছিল। এই সময়ে, তারা বিভিন্ন কনফিগারেশন সহ বিভিন্ন ব্র্যান্ডের ইঞ্জিন রাখে। মোট, 4 টি ইউনিট ল্যাসেটির অধীনে তৈরি করা হয়েছিল:
- F14D3 - 95 এইচপি; 131 Nm.
- F16D3 - 109 এইচপি; 131 Nm.
- F18D3 - 122 এইচপি; 164 Nm.
- T18SED - 121 এইচপি; 169 Nm.
সবচেয়ে দুর্বল - 14 লিটারের ভলিউম সহ F3D1.4 - শুধুমাত্র হ্যাচব্যাক এবং সেডান বডি সহ গাড়িগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল, স্টেশন ওয়াগনগুলি আইসিই ডেটা পায়নি। সবচেয়ে সাধারণ এবং জনপ্রিয় ছিল F16D3 ইঞ্জিন, যা তিনটি গাড়িতেই ব্যবহৃত হত। এবং F18D3 এবং T18SED সংস্করণগুলি শুধুমাত্র শীর্ষ ট্রিম স্তর সহ গাড়িগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল এবং যে কোনও ধরণের বডি সহ মডেলগুলিতে ব্যবহৃত হয়েছিল। যাইহোক, F19D3 একটি উন্নত T18SED, কিন্তু পরবর্তীতে আরও বেশি।
F14D3 - শেভ্রোলেট ল্যাসেটির সবচেয়ে দুর্বল আইসিই
এই মোটরটি 2000 এর দশকের প্রথম দিকে হালকা এবং কমপ্যাক্ট গাড়ির জন্য তৈরি করা হয়েছিল। তিনি শেভ্রোলেট ল্যাসেটিতে দুর্দান্ত ছিলেন। বিশেষজ্ঞরা বলছেন যে F14D3 হল একটি নতুন ডিজাইন করা Opel X14XE বা X14ZE ইঞ্জিন যা Opel Astra এ ইনস্টল করা হয়েছে। তাদের অনেকগুলি বিনিময়যোগ্য অংশ, অনুরূপ ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়া রয়েছে, তবে এই সম্পর্কে কোনও সরকারী তথ্য নেই, এগুলি কেবল বিশেষজ্ঞের পর্যবেক্ষণ।
অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনটি খারাপ নয়, এটি হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণ দিয়ে সজ্জিত, তাই ভালভ ক্লিয়ারেন্স সামঞ্জস্যের প্রয়োজন নেই, এটি AI-95 পেট্রোলে চলে, তবে আপনি 92 তম পূরণ করতে পারেন - আপনি পার্থক্যটি লক্ষ্য করবেন না। এছাড়াও একটি ইজিআর ভালভ রয়েছে, যা তাত্ত্বিকভাবে দহন চেম্বারে নিষ্কাশন গ্যাসগুলিকে পুনঃজ্বালিয়ে বায়ুমণ্ডলে নির্গত ক্ষতিকারক পদার্থের পরিমাণ হ্রাস করে। আসলে, এটি ব্যবহৃত গাড়ির মালিকদের জন্য একটি "মাথাব্যথা", তবে ইউনিটের সমস্যাগুলি সম্পর্কে আরও পরে। এছাড়াও F14D3 একটি টাইমিং বেল্ট ড্রাইভ ব্যবহার করে। রোলার এবং বেল্ট নিজেই প্রতি 60 হাজার কিমি পরিবর্তন করা উচিত, অন্যথায় ভালভের পরবর্তী নমনের সাথে একটি বিরতি এড়ানো যাবে না।
ইঞ্জিন নিজেই অসম্ভব সহজ - এটি একটি ক্লাসিক "সারি" যার প্রতিটিতে 4 টি সিলিন্ডার এবং 4 টি ভালভ রয়েছে। অর্থাৎ, মোট 16 টি ভালভ আছে। ভলিউম - 1.4 লিটার, শক্তি - 95 এইচপি; টর্ক - 131 Nm। এই জাতীয় অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলির জন্য জ্বালানী খরচ মানক: মিশ্র মোডে 7 কিলোমিটার প্রতি 100 লিটার, সম্ভাব্য তেল খরচ 0.6 লি / 1000 কিমি, তবে বেশিরভাগ বর্জ্য 100 হাজার কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ সহ ইঞ্জিনগুলিতে পরিলক্ষিত হয়। কারণটি ব্যানাল - আটকে থাকা রিং, যা বেশিরভাগ চলমান ইউনিটগুলি ভোগ করে।
প্রস্তুতকারক 10W-30 এর সান্দ্রতা সহ তেল ভর্তি করার পরামর্শ দেন এবং ঠান্ডা অঞ্চলে গাড়ি চালানোর সময় প্রয়োজনীয় সান্দ্রতা 5W30 হয়। জেনুইন জিএম তেলকে ভালো বলে মনে করা হয়। এই মুহুর্তে F14D3 ইঞ্জিনগুলি বেশিরভাগই উচ্চ মাইলেজ সহ, এটি "আধা-সিন্থেটিক্স" ঢালা ভাল। একটি মান 15000 কিলোমিটারের পরে একটি তেল পরিবর্তন করা হয়, তবে পেট্রোলের নিম্ন মানের এবং নিজেই তেলের কারণে (বাজারে প্রচুর অ-অরিজিনাল লুব্রিকেন্ট রয়েছে), 7-8 হাজার কিলোমিটার পরে এটি পরিবর্তন করা ভাল। ইঞ্জিন সংস্থান - 200-250 হাজার কিলোমিটার।
সমস্যার
ইঞ্জিনের ত্রুটি রয়েছে, তাদের অনেকগুলি রয়েছে। তাদের মধ্যে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ - ঝুলন্ত ভালভ। এটি হাতা এবং ভালভের মধ্যে ফাঁকের কারণে। এই ফাঁকে কাঁচের গঠন ভালভকে সরানো কঠিন করে তোলে, যা অপারেশনে অবনতির দিকে পরিচালিত করে: ইউনিট ট্রয়েট, স্টল, অস্থিরভাবে কাজ করে, শক্তি হারায়। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, এই লক্ষণগুলি এই সমস্যার পরামর্শ দেয়। মাস্টাররা প্রমাণিত গ্যাস স্টেশনগুলিতে কেবলমাত্র উচ্চ-মানের জ্বালানী ঢালা এবং ইঞ্জিনটি 80 ডিগ্রি পর্যন্ত উষ্ণ হওয়ার পরেই সরানো শুরু করার পরামর্শ দেন - ভবিষ্যতে এটি ঝুলন্ত ভালভের সমস্যা দূর করবে বা কমপক্ষে এটি বিলম্বিত করবে।
সমস্ত F14D3 ইঞ্জিনে, এই ত্রুটিটি ঘটে - এটি শুধুমাত্র 2008 সালে ভালভ প্রতিস্থাপন এবং ক্লিয়ারেন্স বাড়িয়ে বাদ দেওয়া হয়েছিল। এই জাতীয় অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনকে F14D4 বলা হত, তবে এটি শেভ্রোলেট লেসেটি গাড়িতে ব্যবহৃত হয়নি। অতএব, মাইলেজ সহ একটি ল্যাসেটি বেছে নেওয়ার সময়, সিলিন্ডারের মাথাটি সাজানো হয়েছে কিনা তা জিজ্ঞাসা করা মূল্যবান। যদি না হয়, তাহলে শীঘ্রই ভালভের সাথে সমস্যা হওয়ার উচ্চ সম্ভাবনা রয়েছে।
অন্যান্য সমস্যাগুলিও বাদ দেওয়া হয় না: ময়লা দিয়ে আটকে থাকা অগ্রভাগের কারণে ট্রিপিং, ভাসমান গতি। প্রায়শই F14D3-তে থার্মোস্ট্যাট ভেঙে যায়, যার কারণে ইঞ্জিনটি অপারেটিং তাপমাত্রা পর্যন্ত গরম হওয়া বন্ধ করে দেয়। তবে এটি কোনও গুরুতর সমস্যা নয় - তাপস্থাপক প্রতিস্থাপন আধা ঘন্টার মধ্যে করা হয় এবং এটি সস্তা।
পরবর্তী - ভালভ কভার উপর gasket মাধ্যমে তেল প্রবাহ। এই কারণে, গ্রীস মোমবাতিগুলির কূপে প্রবেশ করে এবং তারপরে উচ্চ-ভোল্টেজ তারের সাথে সমস্যা দেখা দেয়। মূলত, 100 হাজার কিলোমিটারে, এই ত্রুটিটি প্রায় সমস্ত F14D3 ইউনিটে পপ আপ হয়। বিশেষজ্ঞরা প্রতি 40 হাজার কিলোমিটারে গ্যাসকেট পরিবর্তন করার পরামর্শ দেন।
ইঞ্জিনে বিস্ফোরণ বা ঠকঠক করা হাইড্রোলিক লিফটার বা একটি অনুঘটকের সাথে সমস্যা নির্দেশ করে। 100 হাজার কিলোমিটারের বেশি মাইলেজ সহ ইঞ্জিনগুলিতে একটি আটকে থাকা রেডিয়েটার এবং পরবর্তী অতিরিক্ত গরমও ঘটে। থার্মোমিটারে কুল্যান্টের তাপমাত্রা দেখার পরামর্শ দেওয়া হয় - যদি এটি কার্যকারীর চেয়ে বেশি হয় তবে রেডিয়েটারটি থামিয়ে পরীক্ষা করা, ট্যাঙ্কে অ্যান্টিফ্রিজের পরিমাণ ইত্যাদি পরীক্ষা করা ভাল।
ইজিআর ভালভ প্রায় সমস্ত ইঞ্জিনের একটি সমস্যা যেখানে এটি ইনস্টল করা আছে। এটি পুরোপুরি কালি সংগ্রহ করে, যা রডের স্ট্রোককে ব্লক করে। ফলস্বরূপ, বায়ু-জ্বালানির মিশ্রণটি নিষ্কাশন গ্যাসের সাথে ক্রমাগত সিলিন্ডারগুলিতে সরবরাহ করা হয়, মিশ্রণটি ক্ষীণ হয়ে যায় এবং বিস্ফোরণ ঘটে, শক্তি হ্রাস পায়। সমস্যাটি ভালভ পরিষ্কার করে সমাধান করা হয় (এটি কার্বন আমানত অপসারণ এবং অপসারণ করা সহজ), তবে এটি একটি অস্থায়ী পরিমাপ। মূল সমাধানটিও সহজ - ভালভটি সরানো হয়, এবং ইঞ্জিনে নিষ্কাশন সরবরাহের চ্যানেলটি স্টিলের প্লেট দিয়ে বন্ধ করা হয়। এবং যাতে চেক ইঞ্জিন ত্রুটি ড্যাশবোর্ডে উজ্জ্বল না হয়, "মস্তিষ্ক" রিফ্ল্যাশ হয়। ফলস্বরূপ, ইঞ্জিন স্বাভাবিকভাবে চলে, তবে বায়ুমণ্ডলে আরও ক্ষতিকারক পদার্থ নির্গত করে।
মাঝারি ড্রাইভিংয়ের সাথে, গ্রীষ্মে এমনকি ইঞ্জিনকে গরম করে, উচ্চ-মানের জ্বালানী এবং তেল ব্যবহার করে, ইঞ্জিনটি কোনও সমস্যা ছাড়াই 200 হাজার কিলোমিটার ভ্রমণ করবে। পরবর্তী, একটি প্রধান ওভারহল প্রয়োজন হবে, এবং এটি পরে - কত ভাগ্যবান।
টিউনিংয়ের জন্য, F14D3 F16D3 এমনকি F18D3 এ বিরক্ত। এটি সম্ভব, যেহেতু এই অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনগুলিতে সিলিন্ডার ব্লক একই। যাইহোক, অদলবদলের জন্য F16D3 নেওয়া এবং 1.4-লিটার ইউনিটের জায়গায় রাখা সহজ।
F16D3 - সবচেয়ে সাধারণ
যদি F14D3 ল্যাসেটি হ্যাচব্যাক বা সেডানে ইনস্টল করা হয়, তবে F16D3 স্টেশন ওয়াগন সহ তিন ধরণের গাড়িতে ব্যবহৃত হত। এর শক্তি পৌঁছেছে 109 এইচপি, টর্ক - 131 এনএম। পূর্ববর্তী ইঞ্জিন থেকে এর প্রধান পার্থক্য হল সিলিন্ডারের ভলিউম এবং ফলস্বরূপ, বর্ধিত শক্তি। Lacetti ছাড়াও, Aveo এবং Cruze-এ এই ইঞ্জিন পাওয়া যাবে।
কাঠামোগতভাবে, F16D3 পিস্টন স্ট্রোক (81.5 মিমি বনাম F73.4D14 এর জন্য 3 মিমি) এবং সিলিন্ডার ব্যাস (79 মিমি বনাম 77.9 মিমি) এর মধ্যে পার্থক্য করে। উপরন্তু, এটি ইউরো 5 পরিবেশগত মান পূরণ করে, যদিও 1.4-লিটার সংস্করণটি শুধুমাত্র ইউরো 4। জ্বালানী খরচ হিসাবে, চিত্রটি একই - মিশ্র মোডে 7 কিলোমিটার প্রতি 100 লিটার। F14D3 এর মতো অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনে একই তেল ঢালা বাঞ্ছনীয় - এই বিষয়ে কোনও পার্থক্য নেই।
সমস্যার
Chevrolet-এর জন্য 1.6-লিটার ইঞ্জিন হল Opel Astra, Zafira-এ ইনস্টল করা একটি রূপান্তরিত Z16XE। এটির বিনিময়যোগ্য অংশ এবং সাধারণ সমস্যা রয়েছে। প্রধানটি হল ইজিআর ভালভ, যা ক্ষতিকারক পদার্থের শেষ আফটার বার্নিংয়ের জন্য সিলিন্ডারে নিষ্কাশন গ্যাস ফিরিয়ে দেয়। কাঁচ দিয়ে এর ফাউল করা সময়ের ব্যাপার, বিশেষ করে নিম্নমানের পেট্রল ব্যবহার করার সময়। সমস্যাটি একটি পরিচিত উপায়ে সমাধান করা হয় - ভালভটি বন্ধ করে এবং সফ্টওয়্যার ইনস্টল করে যেখানে এর কার্যকারিতা কেটে যায়।
অন্যান্য ত্রুটিগুলি কনিষ্ঠ 1.4-লিটার সংস্করণের মতোই, যার মধ্যে ভালভের উপর স্যুট গঠন সহ, যা তাদের "ঝুলন্ত" দিকে নিয়ে যায়। 2008 এর পরে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনে, ভালভের সাথে কোনও ত্রুটি নেই। ইউনিট নিজেই প্রথম 200-250 হাজার কিলোমিটারের জন্য সাধারণত কাজ করে, তারপর - ভাগ্যবান হিসাবে।
টিউনিং বিভিন্ন উপায়ে সম্ভব। সবচেয়ে সহজ হল চিপ টিউনিং, যা F14D3 এর জন্যও প্রাসঙ্গিক। ফার্মওয়্যার আপডেট করা মাত্র 5-8 এইচপি বৃদ্ধি দেবে, তাই চিপ টিউনিং নিজেই অনুপযুক্ত। এটি অবশ্যই স্পোর্টস ক্যামশ্যাফ্ট, স্প্লিট গিয়ারগুলির ইনস্টলেশনের সাথে থাকতে হবে। এর পরে, নতুন ফার্মওয়্যারটি 125 এইচপি শক্তি বাড়াবে।
পরবর্তী বিকল্পটি বিরক্তিকর এবং F18D3 ইঞ্জিন থেকে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট ইনস্টল করা, যা 145 এইচপি দেয়। এটি ব্যয়বহুল, কখনও কখনও অদলবদলের জন্য F18D3 নেওয়া ভাল।
F18D3 - Lacetti এর সবচেয়ে শক্তিশালী
এই আইসিইটি শেভ্রোলে শীর্ষ ট্রিম স্তরে ইনস্টল করা হয়েছিল। ছোট সংস্করণ থেকে পার্থক্য গঠনমূলক:
- পিস্টন স্ট্রোক 88.2 মিমি।
- সিলিন্ডার ব্যাস - 80.5 মিমি।
এই পরিবর্তনগুলি ভলিউমকে 1.8 লিটারে বাড়ানো সম্ভব করেছে; শক্তি - 121 এইচপি পর্যন্ত; টর্ক - 169 Nm পর্যন্ত। মোটরটি ইউরো-5 স্ট্যান্ডার্ড মেনে চলে এবং মিশ্র মোডে প্রতি 100 কিলোমিটারে 8.8 লিটার খরচ করে। 3.75W-10 বা 30W-5 এর সান্দ্রতা সহ 30 লিটার পরিমাণে তেল প্রয়োজন যার প্রতিস্থাপন ব্যবধান 7-8 হাজার কিমি। এর সম্পদ 200-250 হাজার কিমি।
প্রদত্ত যে F18D3 হল F16D3 এবং F14D3 ইঞ্জিনগুলির একটি উন্নত সংস্করণ, অসুবিধা এবং সমস্যাগুলি একই। কোনও বড় প্রযুক্তিগত পরিবর্তন নেই, তাই F18D3-তে শেভ্রোলেট মালিকদের উচ্চ-মানের জ্বালানী পূরণ করার, সর্বদা ইঞ্জিনকে 80 ডিগ্রিতে গরম করার এবং থার্মোমিটার রিডিংগুলি পর্যবেক্ষণ করার পরামর্শ দেওয়া যেতে পারে।
T1.8SED এর একটি 18-লিটার সংস্করণও রয়েছে, যা 2007 সাল পর্যন্ত ল্যাসেটিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। তারপরে এটি উন্নত হয়েছিল - এভাবেই F18D3 উপস্থিত হয়েছিল। T18SED এর বিপরীতে, নতুন ইউনিটে উচ্চ-ভোল্টেজ তার নেই - পরিবর্তে একটি ইগনিশন মডিউল ব্যবহার করা হয়। এছাড়াও, টাইমিং বেল্ট, পাম্প এবং রোলারগুলি কিছুটা পরিবর্তিত হয়েছে, তবে T18SED এবং F18D3 এর মধ্যে কার্যক্ষমতার মধ্যে কোনও পার্থক্য নেই এবং ড্রাইভার পরিচালনার ক্ষেত্রে কোনও পার্থক্য লক্ষ্য করবে না।
ল্যাসেটিতে ইনস্টল করা সমস্ত ইঞ্জিনগুলির মধ্যে, F18D3 একমাত্র পাওয়ার ইউনিট যার উপর আপনি একটি সংকোচকারী রাখতে পারেন। সত্য, এটির একটি উচ্চ কম্প্রেশন অনুপাত রয়েছে - 9.5, তাই এটি প্রথমে কমিয়ে আনতে হবে। এটি করার জন্য, দুটি সিলিন্ডার হেড গ্যাসকেট রাখুন। টারবাইন ইনস্টল করার জন্য, কম কম্প্রেশন অনুপাতের জন্য পিস্টনগুলি নকল দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয় এবং 360cc-440cc অগ্রভাগ ইনস্টল করা হয়। এটি 180-200 এইচপি শক্তি বৃদ্ধি করবে। এটি লক্ষ করা উচিত যে মোটরের সংস্থান হ্রাস পাবে, পেট্রোলের ব্যবহার বৃদ্ধি পাবে। এবং কাজটি নিজেই জটিল এবং গুরুতর আর্থিক বিনিয়োগের প্রয়োজন।
একটি সহজ বিকল্প হল 270-280 এর একটি ফেজ, একটি মাকড়সা 4-2-1 এবং 51 মিমি কাটা সহ একটি নিষ্কাশন সহ স্পোর্টস ক্যামশ্যাফ্ট ইনস্টল করা। এই কনফিগারেশনের অধীনে, এটি "মস্তিষ্ক" ফ্ল্যাশ করার মতো, যা আপনাকে সহজেই 140-145 এইচপি অপসারণ করতে দেয়। আরও বেশি পাওয়ারের জন্য, সিলিন্ডার হেড পোর্টিং, বড় ভালভ এবং ল্যাসেটির জন্য একটি নতুন রিসিভার প্রয়োজন৷ প্রায় 160 এইচপি অবশেষে আপনি পেতে পারেন।
চুক্তি ইঞ্জিন
উপযুক্ত সাইটগুলিতে আপনি চুক্তির মোটরগুলি খুঁজে পেতে পারেন। গড়ে, তাদের খরচ 45 থেকে 100 হাজার রুবেল পরিবর্তিত হয়। ইঞ্জিনের মাইলেজ, পরিবর্তন, ওয়ারেন্টি এবং সাধারণ অবস্থার উপর দাম নির্ভর করে।
আপনি একটি "ঠিকাদার" নেওয়ার আগে, এটি প্রত্যাহার করা মূল্যবান: এই ইঞ্জিনগুলি বেশিরভাগই 10 বছরেরও বেশি পুরানো। ফলস্বরূপ, এগুলি মোটামুটি জীর্ণ বিদ্যুৎকেন্দ্র, যার পরিষেবা জীবন শেষ হয়ে আসছে। নির্বাচন করার সময়, ইঞ্জিনটি ওভারহল করা হয়েছে কিনা তা জিজ্ঞাসা করতে ভুলবেন না। একটি ইঞ্জিন সহ কম-বেশি তাজা গাড়ি কেনার সময় 100 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত চলে। সিলিন্ডারের মাথাটি পুনর্নির্মিত হয়েছে কিনা তা স্পষ্ট করা বাঞ্ছনীয়। যদি তা না হয়, তবে এটি মূল্য "নিচে আনার" একটি কারণ, যেহেতু শীঘ্রই আপনাকে কার্বন আমানত থেকে ভালভগুলি পরিষ্কার করতে হবে।
কিনতে হবে কিনা
ল্যাসেটিতে ব্যবহৃত এফ মোটরগুলির সম্পূর্ণ সিরিজ সফল হতে দেখা গেছে। এই অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনগুলি রক্ষণাবেক্ষণের ক্ষেত্রে নজিরবিহীন, প্রচুর জ্বালানি খরচ করে না এবং শহরের মাঝারি গাড়ি চালানোর জন্য আদর্শ।
200 হাজার কিলোমিটার পর্যন্ত, সময়মত রক্ষণাবেক্ষণ এবং উচ্চ-মানের "ভোগ্য জিনিসপত্র" ব্যবহারের সাথে সমস্যা দেখা দেওয়া উচিত নয়, তাই আপনি এটির উপর ভিত্তি করে নিরাপদে একটি গাড়ি নিতে পারেন। এছাড়াও, এফ সিরিজের ইঞ্জিনগুলি ভালভাবে অধ্যয়ন করা এবং মেরামত করা সহজ, তাদের জন্য প্রচুর খুচরা যন্ত্রাংশ রয়েছে, তাই সঠিক অংশের সন্ধানের কারণে পরিষেবা স্টেশনে কোনও ডাউনটাইম নেই।
সিরিজের সেরা অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন ছিল F18D3 এর অধিক শক্তি এবং টিউনিং সম্ভাবনার কারণে। তবে একটি ত্রুটিও রয়েছে - F16D3 এর তুলনায় উচ্চতর গ্যাস মাইলেজ এবং আরও বেশি F14D3, তবে সিলিন্ডারের পরিমাণের কারণে এটি স্বাভাবিক।
