টয়োটা 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL ইঞ্জিন
সন্তুষ্ট
টয়োটা এস সিরিজের ইঞ্জিনগুলিকে টয়োটা উদ্বেগের উত্পাদন পরিসরে সবচেয়ে নির্ভরযোগ্য হিসাবে বিবেচনা করা হয়, যা শুধুমাত্র আংশিক সত্য। দীর্ঘদিন ধরে তারা গ্রুপের ইঞ্জিন লাইনে প্রধান ছিল। যাইহোক, এটি এই সিরিজের প্রতিষ্ঠাতাদের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য - 1S মোটর, যা 1980 সালে উপস্থিত হয়েছিল, কিছুটা কম পরিমাণে।
এস-সিরিজ ইঞ্জিন ডিজাইন
প্রথম 1S ইউনিটটি ছিল একটি 4-সিলিন্ডার ইন-লাইন ওভারহেড ইঞ্জিন যার কাজের ভলিউম 1832 cm3। সিলিন্ডার ব্লক ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি, ব্লক হেড হালকা অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি। ব্লক হেডে 8টি ভালভ ইনস্টল করা হয়েছিল, প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য 2টি। টাইমিং ড্রাইভ একটি বেল্ট ড্রাইভ দ্বারা বাহিত হয়. ভালভ প্রক্রিয়া জলবাহী ক্ষতিপূরণ দিয়ে সজ্জিত, ক্লিয়ারেন্স সমন্বয় প্রয়োজন হয় না। পিস্টনগুলির নীচের অংশে রিসেস রয়েছে যা টাইমিং বেল্ট ভেঙে গেলে ভালভগুলিকে পিস্টনের সাথে মিলিত হতে বাধা দেয়।
পাওয়ার সিস্টেমে একটি জটিল কার্বুরেটর ব্যবহার করা হয়েছিল। ইগনিশন - পরিবেশক, যার একটি উল্লেখযোগ্য নকশা ভুল গণনা ছিল। কভার এবং উচ্চ-ভোল্টেজ তারগুলি এক টুকরোতে তৈরি করা হয়, শুধুমাত্র সমাবেশ প্রতিস্থাপন করা যেতে পারে।
ইঞ্জিনটি দীর্ঘ স্ট্রোক করা হয়েছিল। সিলিন্ডারের ব্যাস ছিল 80,5 মিমি, যখন পিস্টন স্ট্রোক ছিল 89,9 মিমি। এই কনফিগারেশন কম এবং মাঝারি গতিতে ভাল ট্র্যাকশন প্রদান করে, কিন্তু পিস্টন গ্রুপ উচ্চ ইঞ্জিন গতিতে অত্যধিক লোড অনুভব করে। প্রথম এস-সিরিজ ইঞ্জিনে 90 এইচপি ছিল। 5200 rpm-এ, এবং টর্ক 141 rpm-এ 3400 N.m এ পৌঁছেছে। মোটরটি SA60 বডি সহ টয়োটা ক্যারিনা গাড়িতে, পাশাপাশি SX, 6X সংস্করণে ক্রেসিডা / মার্ক II / চেজারে ইনস্টল করা হয়েছিল।
1981 সালের মাঝামাঝি, ইঞ্জিনটি আপগ্রেড করা হয়েছিল, 1S-U সংস্করণ উপস্থিত হয়েছিল। নিষ্কাশন সিস্টেম একটি নিষ্কাশন গ্যাস অনুঘটক রূপান্তরকারী সঙ্গে সজ্জিত ছিল. কম্প্রেশন অনুপাত 9,0: 1 থেকে 9,1: 1 পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছে, শক্তি 100 এইচপিতে বৃদ্ধি পেয়েছে। 5400 rpm এ। 152 rpm-এ টর্ক ছিল 3500 N.m। এই পাওয়ার ইউনিটটি MarkII (Sx70), করোনা (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল।
পরবর্তী ধাপটি ছিল 1S-L এবং 1S-LU সংস্করণের উপস্থিতি, যেখানে L অক্ষরটির অর্থ ট্রান্সভার্স ইঞ্জিন। 1S-LU হ'ল প্রথম ইঞ্জিন যা উদ্বেগের ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল। নীতিগতভাবে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন একই ছিল, তবে এটির জন্য আরও জটিল কার্বুরেটর ইনস্টল করার প্রয়োজন ছিল। করোনা (ST150) এবং CamryVista (SV10) এই ধরনের পাওয়ার প্ল্যান্ট দিয়ে সজ্জিত ছিল।
কার্বুরেটেড ট্রান্সভার্স ইঞ্জিনের সাথে প্রায় একই সাথে, একটি ইনজেকশন সংস্করণ উপস্থিত হয়েছিল, যাকে 1S-iLU বলা হয়েছিল। কার্বুরেটরটিকে একটি একক ইনজেকশন দিয়ে প্রতিস্থাপিত করা হয়েছিল, যেখানে একটি কেন্দ্রীয় অগ্রভাগ ভোজনের বহুগুণে জ্বালানী পপ করে। এটি 105 এইচপি পর্যন্ত শক্তি আনা সম্ভব করেছে। 5400 rpm এ। কম গতিতে টর্ক 160 N.m এ পৌঁছেছে - 2800 rpm। একটি ইনজেক্টরের ব্যবহারের ফলে গতির পরিসীমা উল্লেখযোগ্যভাবে প্রসারিত করা সম্ভব হয়েছে যেখানে সর্বাধিকের কাছাকাছি টর্ক পাওয়া যায়।
এই মোটরটিতে একটি একক ইনজেকশন ইনস্টল করার প্রয়োজনীয়তার কারণ কী তা সম্পূর্ণরূপে পরিষ্কার নয়। এই মুহুর্তে, টয়োটা ইতিমধ্যেই বোশ ইঞ্জিনিয়ারদের দ্বারা তৈরি একটি আরও উন্নত এল-জেট্রনিক মাল্টিপয়েন্ট ইনজেকশন সিস্টেম ছিল। তিনি, শেষ পর্যন্ত, 1S-ELU সংস্করণে ইনস্টল করা হয়েছিল, যা 1983 সালে শুরু হয়েছিল। 1S-ELU ICE ST150, ST160 বডি সহ একটি টয়োটা করোনা গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল। মোটর পাওয়ার 115 rpm-এ 5400 হর্সপাওয়ারে বৃদ্ধি পেয়েছে এবং 164 rpm-এ টর্ক ছিল 4400 Nm। 1S সিরিজের মোটর উৎপাদন 1988 সালে বন্ধ হয়ে যায়।
1S সিরিজের মোটরের সুবিধা এবং অসুবিধা
গ্রুপের পাওয়ার ইউনিটগুলির মধ্যে Toyota 1S সিরিজের ইঞ্জিনগুলি খুব সাধারণ বলে মনে করা হয়। তাদের নিম্নলিখিত সুবিধা রয়েছে:
- উচ্চ লাভজনকতা;
- গ্রহণযোগ্য সম্পদ;
- নীরব অপারেশন;
- রক্ষণাবেক্ষণ
মোটর সমস্যা ছাড়াই 350 হাজার কিমি যত্ন নেয়। তবে তাদের ডিজাইনের উল্লেখযোগ্য ত্রুটি ছিল, যার মধ্যে প্রধানটি একটি অত্যধিক দীর্ঘ তেল রিসিভার, যা ঠান্ডা শুরুর সময় তেলের অনাহারের দিকে পরিচালিত করে। অন্যান্য ত্রুটিগুলি উল্লেখ করা হয়েছে:
- কার্বুরেটর সামঞ্জস্য করা এবং বজায় রাখা কঠিন;
- টাইমিং বেল্ট অতিরিক্তভাবে তেল পাম্পকে চালিত করে, যে কারণে এটি বর্ধিত লোড অনুভব করে এবং প্রায়শই সময়ের আগে ভেঙে যায়;
- অত্যধিক দৈর্ঘ্যের কারণে টাইমিং বেল্টটি এক বা দুটি দাঁত লাফিয়ে যায়, বিশেষত যখন ঘন তেলের সাথে তীব্র তুষারপাত শুরু হয়;
- উচ্চ-ভোল্টেজ তারের একটি পৃথক প্রতিস্থাপনের অসম্ভবতা।
এই সমস্যা সত্ত্বেও, ইঞ্জিনগুলি বিভিন্ন দেশের মোটর চালকদের মধ্যে খুব জনপ্রিয় ছিল।
Технические характеристики
টেবিলটি 1S সিরিজের মোটরগুলির কিছু প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য দেখায়।
| ইঞ্জিন | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-জীবন |
|---|---|---|---|---|
| সিলিন্ডার সংখ্যা | R4 | R4 | R4 | R4 |
| প্রতি সিলিন্ডারে ভালভ | 2 | 2 | 2 | 2 |
| ব্লক উপাদান | ঢালাই লোহা | ঢালাই লোহা | ঢালাই লোহা | ঢালাই লোহা |
| সিলিন্ডার মাথা উপাদান | অ্যালুমিনিয়াম | অ্যালুমিনিয়াম | অ্যালুমিনিয়াম | অ্যালুমিনিয়াম |
| কাজের পরিমাণ, সেমি³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| তুলনামূলক অনুপাত | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| শক্তি, এইচ.পি. আরপিএম এ | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| rpm-এ টর্ক N.m | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| তেল | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| টারবাইন প্রাপ্যতা | না | না | না | না |
| পাওয়ার সিস্টেম | মোটর ইঞ্জিনের | মোটর ইঞ্জিনের | একক ইনজেকশন | বিতরণ ইঞ্জেকশন |
টিউনিংয়ের সম্ভাবনা, একটি চুক্তি ইঞ্জিন ক্রয়
অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের শক্তি বাড়ানোর চেষ্টা করার সময়, 1S পরবর্তী এবং কাঠামোগতভাবে উন্নত সংস্করণ দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়, উদাহরণস্বরূপ 4S। তাদের সকলের একই কাজের পরিমাণ এবং ওজন এবং আকারের বৈশিষ্ট্য রয়েছে, তাই প্রতিস্থাপনের জন্য পরিবর্তনের প্রয়োজন হবে না।
একটি দীর্ঘ-স্ট্রোক ইঞ্জিন কনফিগারেশন দ্বারা সর্বাধিক গতির বৃদ্ধি রোধ করা হয় এবং সংস্থানটি দ্রুত হ্রাস পাবে। আরেকটি উপায় আরও গ্রহণযোগ্য - একটি টার্বোচার্জারের ইনস্টলেশন, যা স্থায়িত্বের উল্লেখযোগ্য ক্ষতি ছাড়াই নামমাত্র মূল্যের 30% শক্তি বাড়িয়ে দেবে।
1S সিরিজের একটি চুক্তি ইঞ্জিন কেনা সমস্যাযুক্ত বলে মনে হচ্ছে, যেহেতু জাপান থেকে কার্যত কোন ইঞ্জিন নেই। যেগুলি অফার করা হয় তাদের রাশিয়ান অবস্থা সহ 100 হাজার কিলোমিটারেরও বেশি মাইলেজ রয়েছে।
