Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E ইঞ্জিন

টয়োটা 1S সিরিজের ইঞ্জিনগুলি জাপান এবং অন্যান্য অনেক দেশে জনপ্রিয় ছিল। তবে আমেরিকা, কানাডা, অস্ট্রেলিয়ার বাজারের জন্য আরও শক্তিশালী ইঞ্জিনযুক্ত গাড়ির প্রয়োজন ছিল। এই বিষয়ে, 1983 সালে, 1S ইঞ্জিনের সমান্তরালে, 2S উপাধির অধীনে উচ্চতর আউটপুট সহ একটি ইঞ্জিন উত্পাদিত হতে শুরু করে। টয়োটা কর্পোরেশনের প্রকৌশলীরা সাধারণত সফল পূর্বপুরুষের ডিজাইনে মৌলিক পরিবর্তন করেননি, নিজেদের কাজের পরিমাণ বাড়ানোর জন্য সীমাবদ্ধ রেখেছিলেন।

ইঞ্জিন ডিজাইন 2S

ইউনিটটি ছিল একটি ইন-লাইন ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিন যার কাজের পরিমাণ ছিল 1998 সেমি 3। সিলিন্ডারের ব্যাস 84 মিমি বৃদ্ধি করে বৃদ্ধিটি অর্জন করা হয়েছিল। পিস্টন স্ট্রোক একই রেখে দেওয়া হয়েছিল - 89,9 মিমি। মোটরটি কম দীর্ঘ-স্ট্রোক হয়ে গেছে, পিস্টন স্ট্রোকটি সিলিন্ডারের ব্যাসের কাছাকাছি আনা হয়েছিল। এই কনফিগারেশনটি মোটরকে উচ্চতর RPM-এ পৌঁছানোর এবং মাঝারি RPM-এ লোড ক্ষমতা ধরে রাখার অনুমতি দেয়।

ইঞ্জিন 2S-E

ইঞ্জিনটি অনুদৈর্ঘ্যভাবে ইনস্টল করা হয়েছিল। ব্লক হেড উপাদান অ্যালুমিনিয়াম খাদ হয়. ব্লকটি ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি। প্রতিটি সিলিন্ডারে দুটি ভালভ থাকে, যা একটি ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয়। হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণকারী ইনস্টল করা হয়, যা মোটরকে কম শব্দ করে এবং ভালভ ক্লিয়ারেন্সের পর্যায়ক্রমিক সমন্বয়ের প্রয়োজনীয়তা দূর করে।

পাওয়ার এবং ইগনিশন সিস্টেম একটি ঐতিহ্যগত কার্বুরেটর এবং পরিবেশক ব্যবহার করে। টাইমিং ড্রাইভ একটি বেল্ট ড্রাইভ দ্বারা বাহিত হয়। ক্যামশ্যাফ্ট ছাড়াও, বেল্টটি পাম্প এবং তেল পাম্প চালিত করেছিল, এই কারণেই এটি খুব দীর্ঘ হয়ে উঠেছে।

অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনটি 99 rpm-এ 5200 হর্সপাওয়ার উৎপন্ন করে। দুই-লিটার ইঞ্জিনের জন্য কম শক্তি কম কম্প্রেশন অনুপাতের কারণে - 8,7: 1। এটি আংশিকভাবে পিস্টনের তলদেশে অবস্থিত রিসেসগুলির কারণে, যা বেল্ট ভেঙ্গে গেলে পিস্টনের সাথে ভালভকে মিলিত হতে বাধা দেয়। 157 rpm-এ টর্ক ছিল 3200 N.m।

একই 1983 সালে, একটি নিষ্কাশন গ্যাস অনুঘটক রূপান্তরকারী দিয়ে সজ্জিত 2S-C ইউনিট ইউনিটে উপস্থিত হয়েছিল। আইসিই ক্যালিফোর্নিয়ার বিষাক্ততার মানদণ্ডে ফিট করে। রিলিজটি অস্ট্রেলিয়ায় প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, যেখানে টয়োটা করোনা ST141 বিতরণ করা হয়েছিল। এই মোটরের পরামিতি 2S-এর মতই ছিল।

টয়োটা করোনা ST141

পরবর্তী পরিবর্তনটি ছিল 2S-E মোটর। কার্বুরেটরটি বশ এল-জেট্রনিক বিতরণ করা ইলেকট্রনিক ইনজেকশন দ্বারা প্রতিস্থাপিত হয়েছে। ইউনিটটি ক্যামরি এবং সেলিকা ST161 এ ইনস্টল করা হয়েছিল। একটি ইনজেক্টরের ব্যবহার কার্বুরেটরের চেয়ে ইঞ্জিনটিকে আরও স্থিতিস্থাপক এবং আরও অর্থনৈতিক করা সম্ভব করেছে, শক্তি 107 এইচপিতে বেড়েছে।

সেল ST161

সিরিজের শেষ ইঞ্জিন ছিল 2S-ELU। মোটরটি Toyota Camry V10 এ ট্রান্সভার্সিভাবে ইনস্টল করা হয়েছিল এবং জাপানে গৃহীত বিষাক্ততার মানগুলির সাথে মানানসই। এই পাওয়ার ইউনিটটি 120 আরপিএম-এ 5400 এইচপি উত্পাদন করেছিল, যা সেই সময়ের জন্য একটি উপযুক্ত সূচক ছিল। মোটর উত্পাদন 2 থেকে 1984 পর্যন্ত 1986 বছর স্থায়ী হয়েছিল। এরপর আসে 3S সিরিজ।

2S-জীবন

2S সিরিজের সুবিধা এবং অসুবিধা

এই সিরিজের মোটরগুলি তাদের পূর্বসূরি, 1S-এর ইতিবাচক এবং নেতিবাচক দিকগুলি উত্তরাধিকার সূত্রে পেয়েছে। সুবিধার মধ্যে, তারা হাইড্রোলিক লিফটারদের ধন্যবাদ সহ একটি ভাল সংস্থান (350 হাজার কিমি পর্যন্ত), রক্ষণাবেক্ষণ, ভারসাম্য এবং মসৃণ অপারেশন নোট করে।

অসুবিধাগুলি হল:

• একটি অত্যধিক দীর্ঘ এবং লোডেড বেল্ট, যা চিহ্নের তুলনায় বেল্টের ঘন ঘন ভাঙা বা স্থানচ্যুতি ঘটায়;
• কার্বুরেটর বজায় রাখা কঠিন।

মোটরগুলির অন্যান্য ত্রুটি ছিল, উদাহরণস্বরূপ, একটি দীর্ঘ তেল রিসিভার। ফলস্বরূপ, ঠান্ডার সময় ইঞ্জিনের স্বল্পমেয়াদী তেলের অনাহার শুরু হয়।

Технические характеристики

টেবিলটি 2S সিরিজের মোটরগুলির কিছু প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্য দেখায়।

ইঞ্জিন	2S	2S-E	2S-জীবন
সিলিন্ডার সংখ্যা	R4	R4	R4
প্রতি সিলিন্ডারে ভালভ	2	2	2
ব্লক উপাদান	ঢালাই লোহা	ঢালাই লোহা	ঢালাই লোহা
সিলিন্ডার মাথা উপাদান	অ্যালুমিনিয়াম	অ্যালুমিনিয়াম	অ্যালুমিনিয়াম
কাজের পরিমাণ, সেমি³	1998	1998	1998
তুলনামূলক অনুপাত	8.7:1	8.7:1	8,7:1
শক্তি, এইচ.পি. আরপিএম এ	99/5200	107/5200	120/5400
rpm-এ টর্ক N.m	157/3200	157/3200	173/4000
তেল	5W-30	5W-30	5W-30
টারবাইন প্রাপ্যতা	না	না	না
পাওয়ার সিস্টেম	মোটর ইঞ্জিনের	বিতরণ ইঞ্জেকশন	বিতরণ ইঞ্জেকশন