দ্বৈত ভর (দ্বৈত ভর) flywheel - নীতি, নকশা, সিরিজ

একটি দ্বৈত-ভর বা দ্বৈত-ভর মাছি জন্য অপভাষা শব্দ দ্বারা, একটি ডিভাইস একটি দ্বৈত ভর flywheel বলা হয়। এই ডিভাইসটি ইঞ্জিন থেকে সংক্রমণে এবং আরও গাড়ির চাকায় টর্ক সঞ্চালনের অনুমতি দেয়। দ্বৈত-ভরযুক্ত ফ্লাইওয়েল প্রায়শই সীমিত জীবদ্দশায় জনসাধারণের দৃষ্টি আকর্ষণ করে। বিনিময়টি কেবল শ্রমসাধ্য নয়, আর্থিক খরচও প্রয়োজন, যেহেতু মানিব্যাগটিতে কয়েকশ থেকে এক হাজার ইউরো রয়েছে। গাড়িচালকদের মধ্যে, আপনি প্রায়শই এই প্রশ্নটি শুনতে পারেন যে দুই চাকার গাড়িগুলি কী জন্য ব্যবহার করা হয়, যখন একসময় গাড়ির সমস্যা ছিল না।

কিছুটা তত্ত্ব এবং ইতিহাস

পারস্পরিক অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন একটি অপেক্ষাকৃত জটিল মেশিন, যার ক্রিয়াকলাপ পর্যায়ক্রমে ব্যাহত হয়। এই কারণে, একটি ফ্লাইহুইল ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত থাকে, যার কাজটি কম্প্রেশন স্ট্রোকের সময় প্যাসিভ প্রতিরোধকে অতিক্রম করার জন্য পর্যাপ্ত গতিশক্তি সঞ্চয় করা (অ-কার্যকর)। এটি অন্যান্য জিনিসগুলির মধ্যে ইঞ্জিনের প্রয়োজনীয় অভিন্নতা অর্জন করে। ইঞ্জিনে যত বেশি সিলিন্ডার আছে বা বড় (ভারী) ফ্লাইহুইল তত বেশি ভারসাম্যপূর্ণ ইঞ্জিন চালায়। যাইহোক, একটি ভারী ফ্লাইহুইল ইঞ্জিনের বেঁচে থাকার ক্ষমতা কমিয়ে দেয় এবং দ্রুত ঘোরার প্রস্তুতি কমিয়ে দেয়। এই ঘটনাটি লক্ষ্য করা যেতে পারে, উদাহরণস্বরূপ, একটি 1,4 টিডিআই বা 1,2 এইচটিপি ইঞ্জিন সহ। আরও শক্তিশালী ফ্লাইহুইল সহ, এই তিন-সিলিন্ডার ইঞ্জিনগুলি ধীরগতিতে চলে এবং পাশাপাশি ধীর গতিতে চলে। এই আচরণের অসুবিধা হল, উদাহরণস্বরূপ, ধীরগতির গিয়ার পরিবর্তন। ফ্লাইহুইলের আকার অতিরিক্তভাবে সিলিন্ডারের গঠন দ্বারা প্রভাবিত হয় (ইন-লাইন, কাঁটাচামচ বা বক্সার)। একটি বিরোধী-রোলার বিরোধী-রোলার ইঞ্জিন নীতিগতভাবে অনেক বেশি ভারসাম্যপূর্ণ, উদাহরণস্বরূপ, একটি ইন-লাইন ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিন। অতএব, এটিতে তুলনামূলক ইনলাইন ফোর-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের তুলনায় একটি ছোট ফ্লাইহুইল রয়েছে। ফ্লাইহুইলের আকারও জ্বলনের নীতিকে প্রভাবিত করে, উদাহরণস্বরূপ, আধুনিক ডিজেল ইঞ্জিনগুলির প্রায় সবসময়ই একটি ফ্লাইহুইল প্রয়োজন। পেট্রোল কাউন্টারপার্টের তুলনায়, ডিজেল ইঞ্জিনগুলির সাধারণত অনেক বেশি কম্প্রেশন অনুপাত থাকে, যার উপরে তারা উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি কাজ করে - একটি ঘূর্ণায়মান ফ্লাইহুইলের গতিশক্তি।

একটি ঘূর্ণমান উড়ালচক্রের সাথে যুক্ত গতিশক্তি এককে নিম্নলিখিত সূত্র ব্যবহার করে গণনা করা হয়:

Ec = 1/2·জে ω2

(কোথায় J ঘূর্ণনের অক্ষ সম্পর্কে শরীরের জড়তার মুহূর্ত, ω শরীরের ঘূর্ণনের কৌণিক বেগ)।

ব্যালেন্স শ্যাফ্টগুলিও অসম অপারেশন দূর করতে সাহায্য করে, কিন্তু তাদের চালিত করার জন্য তাদের একটি নির্দিষ্ট পরিমাণ যান্ত্রিক কাজ প্রয়োজন। অসমতা ছাড়াও, চারটি সময়সীমার পর্যায়ক্রমিক পুনরাবৃত্তি টর্সোনাল কম্পনের দিকে পরিচালিত করে, যা ড্রাইভ এবং সংক্রমণকে বিরূপভাবে প্রভাবিত করে। একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনের স্বাভাবিক জড় ভর ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়া (ভারসাম্য শ্যাফ্ট), ফ্লাইওয়েল এবং ক্লাচগুলির অংশগুলির জড়তা ভর নিয়ে গঠিত। যাইহোক, এটি শক্তিশালী এবং বিশেষ করে কম নলাকার ডিজেল ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে অবাঞ্ছিত কম্পন দূর করার জন্য যথেষ্ট নয়। ফলস্বরূপ, ট্রান্সমিশন এবং পুরো ড্রাইভ সিস্টেমকে অবশ্যই এই প্রতিকূল প্রভাব থেকে রক্ষা করতে হবে, কারণ নির্দিষ্ট গতিতে অত্যধিক অনুরণন ঘটতে পারে, যার ফলে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং ট্রান্সমিশন, শরীরের অপ্রীতিকর কম্পন এবং গাড়ির অভ্যন্তরের আর্দ্রতা বৃদ্ধি পায়। এটি নীচের চিত্রটিতে স্পষ্টভাবে দেখা যায়, যা ইঞ্জিনের কম্পন প্রশস্ততা দেখায় এবং প্রচলিত এবং দ্বৈত-ভরযুক্ত ফ্লাইওয়েলগুলির সাথে সংক্রমণ। ইঞ্জিন থেকে প্রস্থান করার সময় ক্র্যাঙ্কশ্যাটের কম্পন এবং সংক্রমণের প্রবেশদ্বারে দোলনাগুলি কার্যত একই প্রশস্ততা এবং ফ্রিকোয়েন্সি রয়েছে। নির্দিষ্ট গতিতে, এই ওঠানামাগুলি ওভারল্যাপ হয়, যা নির্দেশিত অবাঞ্ছিত ঝুঁকি এবং প্রকাশের দিকে পরিচালিত করে।

এটি সাধারণ জ্ঞান যে ডিজেল ইঞ্জিনগুলি পেট্রোল ইঞ্জিনগুলির তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে শক্তিশালী, তাই তাদের অংশগুলি ভারী (ক্র্যাঙ্ক প্রক্রিয়া, সংযোগকারী রড ইত্যাদি)। এই জাতীয় ইঞ্জিনের আকার নির্ধারণ এবং ভারসাম্য করা সত্যিই একটি জটিল সমস্যা, যার সমাধানটি অখণ্ড এবং ডেরিভেটিভগুলির একটি সিরিজ নিয়ে গঠিত। সংক্ষেপে, একটি অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন অনেকগুলি উপাদান নিয়ে গঠিত, যার প্রত্যেকটির নিজস্ব ওজন এবং দৃঢ়তা রয়েছে, যা একসাথে টর্শন স্প্রিংসের একটি সিস্টেম তৈরি করে। স্প্রিংস দ্বারা সংযুক্ত উপাদান সংস্থার এই ধরনের একটি সিস্টেম অপারেশন চলাকালীন (লোডের অধীনে) বিভিন্ন ফ্রিকোয়েন্সিতে দোদুল্যমান হতে থাকে। দোলন ফ্রিকোয়েন্সিগুলির প্রথম উল্লেখযোগ্য ব্যান্ডটি 2-10 Hz এর মধ্যে রয়েছে। এই ফ্রিকোয়েন্সি প্রাকৃতিক হিসাবে বিবেচিত হতে পারে এবং কার্যত একজন ব্যক্তির দ্বারা অনুভূত হয় না। দ্বিতীয় ফ্রিকোয়েন্সি ব্যান্ডটি 40-80 Hz এর রেঞ্জের মধ্যে, এবং আমরা এই কম্পনগুলিকে কম্পন হিসাবে এবং গোলমালকে গর্জন হিসাবে উপলব্ধি করি। ডিজাইনারদের কাজ হল এই অনুরণন (40-80 Hz) দূর করা, যার অর্থ বাস্তবে এমন জায়গায় যাওয়া যেখানে একজন ব্যক্তি অনেক কম অপ্রীতিকর (প্রায় 10-15 Hz)।

গাড়িটিতে বেশ কয়েকটি প্রক্রিয়া রয়েছে যা অপ্রীতিকর কম্পন এবং শব্দ (নীরব ব্লক, কপিকল, শব্দ নিরোধক) দূর করে এবং মূল অংশে একটি ক্লাসিক প্রচলিত ডিস্ক ঘর্ষণ ক্লাচ রয়েছে। ঘূর্ণন সঁচারক বল সঞ্চারিত করার পাশাপাশি, এর কাজ হল টর্সিয়াল কম্পনকে স্যাঁতসেঁতে করা। এটিতে স্প্রিংস রয়েছে যা একটি অবাঞ্ছিত কম্পনের ক্ষেত্রে, এর বেশিরভাগ শক্তি সংকুচিত করে এবং শোষণ করে। বেশিরভাগ পেট্রল ইঞ্জিনের ক্ষেত্রে, একটি ক্লাচের শোষণ ক্ষমতা যথেষ্ট। 90-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত ডিজেল ইঞ্জিনগুলিতে অনুরূপ নিয়ম প্রযোজ্য ছিল, যখন বোশ ভিপি রোটারি পাম্পের সাথে কিংবদন্তি 1,9 টিডিআই একটি প্রচলিত ক্লাচ এবং একটি ক্লাসিক একক ভরের ফ্লাইহুইল সহ যথেষ্ট ছিল।

যাইহোক, সময়ের সাথে সাথে, ডিজেল ইঞ্জিনগুলি কম এবং কম ভলিউম (সিলিন্ডারের সংখ্যা) এর কারণে আরও বেশি শক্তি সরবরাহ করতে শুরু করে, তাদের ক্রিয়াকলাপের সংস্কৃতি সামনে আসে এবং সর্বশেষ কিন্তু কমপক্ষে "করাত ফ্লাইহুইলের চাপ" "এছাড়াও আরো এবং আরো কঠোর পরিবেশগত মান উন্নত। সাধারণভাবে, টর্সোনাল কম্পনের স্যাঁতসেঁতে শাস্ত্রীয় প্রযুক্তির দ্বারা আর সরবরাহ করা যায় না, এবং তাই দুই-ভরযুক্ত ফ্লাইহুইলের প্রয়োজনীয়তা হয়ে ওঠে। ZMS (Zweimassenschwungrad) ডুয়েল-ভর ফ্লাইওয়েল প্রবর্তনকারী প্রথম কোম্পানি ছিল LuK। এর ব্যাপক উৎপাদন 1985 সালে শুরু হয়েছিল, এবং জার্মান বিএমডব্লিউই প্রথম অটোমেকার যা নতুন ডিভাইসে আগ্রহ দেখায়। ডুয়েল-ভর ফ্লাইওয়েল এর পর থেকে বেশ কিছু উন্নতি হয়েছে, ZF-Sachs প্ল্যানেটারি গিয়ার ট্রেনটি বর্তমানে সবচেয়ে উন্নত হিসেবে বিবেচিত।

ডুয়াল ভর ফ্লাইহুইল - নকশা এবং ফাংশন

একটি দ্বৈত ভরের ফ্লাইওয়াইল কার্যত একটি প্রচলিত ফ্লাইহুইলের মতো কাজ করে, যা টরসিয়াল কম্পনকে স্যাঁতসেঁতে করার কাজটিও সম্পাদন করে এবং এইভাবে মূলত অবাঞ্ছিত কম্পন এবং শব্দ দূর করে। দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইল ক্লাসিক থেকে আলাদা যে এর প্রধান অংশ - ফ্লাইহুইল - নমনীয়ভাবে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের সাথে সংযুক্ত। অতএব, জটিল পর্যায়ে (সংকোচনের শিখর পর্যন্ত) এটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের কিছুটা হ্রাস এবং তারপরে আবার (সম্প্রসারণের সময়) কিছু ত্বরণের অনুমতি দেয়। যাইহোক, ফ্লাইহুইলের গতি নিজেই স্থির থাকে, তাই গিয়ারবক্সের আউটপুটে গতিও স্থির থাকে এবং কম্পন ছাড়াই। দ্বৈত ভর ফ্লাইহুইল তার গতিশক্তিকে রৈখিকভাবে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টে স্থানান্তর করে, ইঞ্জিনের উপর কাজ করে এমন প্রতিক্রিয়া শক্তিগুলি নিজেই মসৃণ, এবং এই শক্তিগুলির শিখরগুলি অনেক কম, তাই ইঞ্জিনটিও কম্পন করে এবং বাকি ইঞ্জিনকে কম কাঁপে। শরীর মোটর সাইডে প্রাথমিক জড়তা এবং গিয়ারবক্সের পাশে সেকেন্ডারি জড়তায় বিভাজন গিয়ারবক্সের ঘূর্ণায়মান অংশগুলির জড়তার মুহূর্তকে বাড়িয়ে দেয়। এটি অনুরণিত পরিসরকে নিষ্ক্রিয় গতির চেয়ে কম ফ্রিকোয়েন্সি (rpm) পরিসরে নিয়ে যায় এবং এইভাবে ইঞ্জিনের অপারেটিং গতির সীমার বাইরে। এইভাবে, ইঞ্জিন দ্বারা উত্পন্ন টরসিয়াল কম্পনগুলি ট্রান্সমিশন থেকে আলাদা হয়ে যায় এবং ট্রান্সমিশন শব্দ এবং শরীরের গর্জন আর ঘটে না। প্রাথমিক এবং মাধ্যমিক অংশগুলি একটি টরসিয়াল ভাইব্রেশন ড্যাম্পার দ্বারা সংযুক্ত থাকার কারণে, টরসিয়াল সাসপেনশন ছাড়াই ক্লাচ ডিস্ক ব্যবহার করা সম্ভব।

দ্বৈত ভরের ফ্লাইওইল তথাকথিত শক শোষক হিসাবেও কাজ করে। এর মানে এটি গিয়ার শিফটের সময় (যখন ইঞ্জিনের গতি চাকার গতির সাথে ভারসাম্যপূর্ণ হওয়া প্রয়োজন) সময় ক্লাচ হিট কমাতে সাহায্য করে এবং মসৃণ শুরুতেও সাহায্য করে। যাইহোক, একটি দ্বৈত ভরের ফ্লাইওয়াইলের স্থিতিস্থাপক উপাদানগুলি (স্প্রিংস) ক্রমাগত টায়ার করে এবং ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্টের তুলনায় ফ্লাইহুইলটিকে আরও চওড়া এবং সহজে সরাতে দেয়। সমস্যা দেখা দেয় যখন তারা ইতিমধ্যে ক্লান্ত হয় - তারা সম্পূর্ণরূপে টানা হয়। স্প্রিংস প্রসারিত করার পাশাপাশি, ফ্লাইহুইল পরিধানের অর্থ হল লকিং পিনের গর্তগুলিকে ঠেলে দেওয়া। এইভাবে, ফ্লাইহুইল কেবল দোলনকে (দোলন) স্যাঁতস্যাঁতে করে না, বরং, বিপরীতভাবে, সেগুলি তৈরি করে। ফ্লাইহুইল ঘূর্ণনের চরম সীমাতে স্টপগুলি দেখা দিতে শুরু করে, বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই গিয়ারগুলি স্থানান্তর করার সময়, শুরু করার সময়, সমস্ত পরিস্থিতিতে যখন ক্লাচ নিযুক্ত থাকে বা বিচ্ছিন্ন থাকে, বা গতি পরিবর্তন করার সময়। পরিধানগুলি ঝাঁকুনি স্টার্ট-আপ, 2000 rpm-এর কাছাকাছি অত্যধিক কম্পন এবং শব্দ, বা নিষ্ক্রিয় অবস্থায় অত্যধিক কম্পন হিসাবেও প্রদর্শিত হবে। সাধারণভাবে, দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইল কম নলাকার ইঞ্জিনে অনেক বেশি চাপ অনুভব করে (যেমন তিন/চার সিলিন্ডার) যেখানে অসমতা ছয়টি সিলিন্ডার ইঞ্জিনের তুলনায় অনেক বেশি।

কাঠামোগতভাবে, একটি দ্বৈত ভরযুক্ত ফ্লাইহুইল একটি প্রাথমিক ফ্লাইহুইল, একটি সেকেন্ডারি ফ্লাইওয়েল, একটি অভ্যন্তরীণ ড্যাম্পার এবং একটি বাহ্যিক ড্যাম্পার নিয়ে গঠিত।

কিভাবে একটি দ্বৈত ভর ফ্লাইওয়েল এর জীবনকে প্রভাবিত / প্রসারিত করবেন?

ফ্লাইওয়েল জীবন তার নকশার পাশাপাশি ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য দ্বারা প্রভাবিত হয় যেখানে এটি ইনস্টল করা আছে। একই উত্পাদকের একই ফ্লাইওয়েল কিছু ইঞ্জিনে 300 কিমি চালায় এবং কিছুতে এটি মাত্র অর্ধেক অংশ নেয়। মূল উদ্দেশ্য ছিল দ্বৈত ভরযুক্ত ফ্লাইওয়েল তৈরি করা যা পুরো গাড়ির সমান বয়স (কিমি) পর্যন্ত বেঁচে থাকবে। দুর্ভাগ্যক্রমে, বাস্তবে, ফ্লাইওয়েলকে প্রায়শই অনেক আগে, অনেকবার ক্লাচ ডিস্কের আগে প্রতিস্থাপন করতে হয়। ইঞ্জিনের নকশা এবং দ্বৈত ভরযুক্ত ফ্লাইহুইল ছাড়াও, কন্ডাক্টর এর পরিষেবা জীবনে উল্লেখযোগ্য প্রভাব ফেলে। সমস্ত পরিস্থিতি এক বা অন্য দিকে আঘাতের সংক্রমণের দিকে পরিচালিত করে যা এর পরিষেবা জীবন হ্রাস করে।

ডুয়াল ম্যাস ফ্লাইহুইলের আয়ু দীর্ঘ করার জন্য, ঘন ঘন ইঞ্জিনকে আন্ডারস্টিয়ারে চালানোর পরামর্শ দেওয়া হয় না (বিশেষত 1500 আরপিএমের নিচে), ক্লাচকে শক্ত করে চাপ দিন (গিয়ার পরিবর্তন করার সময় নাড়াচাড়া না করেই), এবং ইঞ্জিনকে ডাউনশিফ্ট না করা (যেমন ব্রেক) ইঞ্জিন)। শুধুমাত্র একটি যুক্তিসঙ্গত গতিতে)। এটি প্রায়শই ঘটে যে 80 কিমি / ঘন্টা গতিতে আপনি দ্বিতীয় গিয়ারটি চালু করেন না, তবে তৃতীয় বা চতুর্থ এবং ধীরে ধীরে একটি নিম্ন গিয়ারে স্থানান্তর করেন)। কিছু নির্মাতারা সুপারিশ করেন (এই ক্ষেত্রে VW) যে গাড়িটি একটি মৃদু পাড়ে একটি স্থির গাড়ির সাথে পার্ক করা হলে, প্রথমে হ্যান্ডব্রেক প্রয়োগ করতে হবে এবং তারপর একটি গিয়ার (বিপরীত বা XNUMX তম গিয়ার) নিযুক্ত করতে হবে। অন্যথায়, গাড়িটি সামান্য সরে যাবে এবং দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইলটি তথাকথিত স্থায়ী ব্যস্ততার মধ্যে পড়বে, যার ফলে উত্তেজনা সৃষ্টি হবে (স্প্রিংস প্রসারিত হওয়া)। অতএব, পাহাড়ি গতি ব্যবহার না করার পরামর্শ দেওয়া হয়, এবং যদি তাই হয়, শুধুমাত্র হ্যান্ডব্রেক দিয়ে গাড়িটি ব্রেক করার পরে, যাতে সামান্য নড়াচড়া এবং পরবর্তী দীর্ঘমেয়াদী লোডের কারণ না হয় - ট্রান্সমিশন সিস্টেমটি বন্ধ করা, অর্থাৎ একটি দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইল . ক্লাচ ডিস্কের তাপমাত্রা বৃদ্ধি সরাসরি দ্বৈত ভরের ফ্লাইহুইলের জীবন হ্রাসের সাথে সম্পর্কিত। ক্লাচ অতিরিক্ত গরম হয়ে যায়, বিশেষ করে যখন একটি ভারী ট্রেলার বা অন্য যানবাহন টেনে নিয়ে যায়, অফ-রোড চালায়, ইত্যাদি। ইঞ্জিন ভেঙে গেলেও ক্লাচ নিজেই আনলক করবে। এটি লক্ষ করা উচিত যে ক্লাচ ডিস্ক থেকে উজ্জ্বল তাপ বিভিন্ন ফ্লাইহুইল উপাদানগুলির অতিরিক্ত উত্তাপের দিকে পরিচালিত করে (বিশেষত যদি এটি একটি লুব্রিকেন্ট লিক হয়), যা পরিষেবা জীবনকে আরও নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে।

মেরামত - ডুয়াল-মাস ফ্লাইহুইল প্রতিস্থাপন এবং একটি প্রচলিত ফ্লাইহুইল দিয়ে প্রতিস্থাপন

অত্যধিক জীর্ণ ফ্লাইহুইল মেরামত করার মতো কোনও জিনিস নেই। মেরামত ক্লাচ সমাবেশ (lamellae, কম্প্রেশন স্প্রিং, bearings) সঙ্গে একসঙ্গে flywheel প্রতিস্থাপন জড়িত। পুরো মেরামতটি বেশ শ্রমসাধ্য (প্রায় 8-10 ঘন্টা), যখন গিয়ারবক্সটি ভেঙে ফেলার প্রয়োজন হয় এবং কখনও কখনও এমনকি ইঞ্জিনও। অবশ্যই, আমরা ফিনান্স সম্পর্কে ভুলবেন না, যেখানে সবচেয়ে সস্তা flywheels প্রায় 400 ইউরোর জন্য বিক্রি হয়, সবচেয়ে ব্যয়বহুল - 2000 ইউরোরও বেশি। কেন একটি ক্লাচ ডিস্ক পরিবর্তন যা এখনও ভাল অবস্থায় আছে? কিন্তু কেবল এই কারণে যে ক্লাচ ডিস্ক সার্ভিসিং করার সময়, এটি চলে যাওয়ার আগে এটি কেবল সময়ের ব্যাপার, এবং এই সময়সাপেক্ষ প্রক্রিয়াটি, যা ক্লাচ ডিস্কের চেয়ে কয়েকগুণ বেশি ব্যয়বহুল, পুনরাবৃত্তি করতে হবে। একটি ফ্লাইহুইল প্রতিস্থাপন করার সময়, এটি একটি আরও পরিশীলিত সংস্করণ আছে কিনা তা দেখতে একটি ভাল ধারণা যা আরও মাইল পরিচালনা করতে পারে - অবশ্যই গাড়ি প্রস্তুতকারক দ্বারা সমর্থিত এবং অনুমোদিত৷

প্রায়শই আপনি ক্লাসিকের সাথে দুই-ভরযুক্ত ফ্লাইহুইল প্রতিস্থাপনের বিষয়ে তথ্য পেতে পারেন, যেখানে টর্সন ড্যাম্পারের সাথে ল্যামেলাস ব্যবহার করা হয়। পূর্ববর্তী নিবন্ধগুলিতে ইতিমধ্যেই উল্লেখ করা হয়েছে, তার সুবিধাজনক ফাংশন ছাড়াও একটি দ্বৈত-ভরযুক্ত উড়ালচালক, একটি টর্সোনাল কম্পন ড্যাম্পারের কাজও করে, যা ইঞ্জিনের চলমান অংশ (ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট) বা গিয়ারবক্সের অবস্থাকে নেতিবাচকভাবে প্রভাবিত করে। একটি নির্দিষ্ট পরিমাণে, কম্পন স্যাঁতসেঁতেও স্প্রং প্লেট দ্বারা নির্মূল করা যায়, কিন্তু এটি অনেক বেশি শক্তিশালী এবং জটিল দ্বৈত-ভরযুক্ত ফ্লাইওয়েলের মতো একই কর্মক্ষমতা প্রদান করতে পারে না। প্লাস, যদি এটি এত সহজ হত, এটি দীর্ঘদিন ধরে গাড়ি নির্মাতারা এবং তাদের আর্থিক মালিকদের দ্বারা অনুশীলন করা হত, যারা ক্রমাগত খরচ কমানোর জন্য কাজ করে যাচ্ছে। অতএব, সাধারণত একক ভর ফ্লাইওয়েল দিয়ে দ্বৈত ভর ফ্লাইওয়েল প্রতিস্থাপন করার সুপারিশ করা হয় না।

একটি জীর্ণ ফ্লাইহুইল প্রতিস্থাপনকে অবমূল্যায়ন করবেন না

অত্যধিক পরিধান করা ফ্লাইহুইলের প্রতিস্থাপন স্থগিত করার সুপারিশ করা হয় না। উপরোক্ত প্রকাশ ছাড়াও, ফ্লাইওয়েলের যে কোনও অংশ আলগা (বিচ্ছিন্ন) হওয়ার ঝুঁকি রয়েছে। ফ্লাইওয়েল নিজেই ধ্বংস করার পাশাপাশি, ইঞ্জিন বা ট্রান্সমিশনও মারাত্মকভাবে ক্ষতিগ্রস্ত হতে পারে। অতিরিক্ত ফ্লাইওয়েল পরিধান ইঞ্জিনের গতি সেন্সরের সঠিক ক্রিয়াকলাপকে প্রভাবিত করে। বসন্তের উপাদানগুলি ধীরে ধীরে নষ্ট হয়ে গেলে, দুটি ফ্লাইহুইলের অংশগুলি আরও বেশি করে বিচ্যুত হয় যতক্ষণ না তারা নিয়ন্ত্রণ ইউনিটের সহনশীলতার বাইরে পড়ে। কখনও কখনও এটি একটি ত্রুটির বার্তার দিকে পরিচালিত করে, এবং কখনও কখনও, বিপরীতভাবে, নিয়ন্ত্রণ ইউনিট ভুল ডেটার উপর ভিত্তি করে ইঞ্জিনকে অভিযোজিত এবং নিয়ন্ত্রণ করার চেষ্টা করে। এটি খারাপ পারফরম্যান্সের দিকে পরিচালিত করে এবং, সবচেয়ে খারাপ ক্ষেত্রে, স্টার্ট-আপ সমস্যা। এই সমস্যাটি বিশেষত পুরোনো ইঞ্জিনগুলির সাথে সাধারণ যেখানে একটি ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট সেন্সর দ্বৈত-ভরযুক্ত ফ্লাইহুইলের আউটপুট দিকে আন্দোলন সনাক্ত করে। নির্মাতারা সেন্সর মাউন্টিং পরিবর্তন করে এই সমস্যাটি দূর করেছেন, তাই নতুন ইঞ্জিনগুলিতে এটি ফ্লাইওয়েল ইনলেটে ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট গতি সনাক্ত করে।