MQ-25A Scat

MQ-25A অবশেষে পরিষেবাতে প্রবেশ করলে, এটি হবে বিশ্বের সবচেয়ে উন্নত মানববিহীন আকাশযান। অন্তত সেগুলির মধ্যে যা গোপন নয়। বর্তমানে ব্যবহৃত প্রায় সব মনুষ্যবিহীন বায়বীয় যান একজন ব্যক্তির দ্বারা দূরবর্তীভাবে নিয়ন্ত্রিত হয়। MQ-25A এর পরবর্তী প্রজন্মের প্রতিনিধিত্ব করা উচিত - স্বায়ত্তশাসিত মনুষ্যবিহীন আকাশযান যা শুধুমাত্র মানুষের তত্ত্বাবধানে থাকে। মার্কিন নৌবাহিনীর ছবি

এক দশকের গবেষণা, পরীক্ষা এবং পরিমার্জনার পর, মার্কিন নৌবাহিনী অবশেষে চালকবিহীন আকাশযান চালু করার পরিকল্পনা তৈরি করেছে। MQ-25A Stingray নামক প্ল্যাটফর্মটি 2022 সালে পরিষেবাতে প্রবেশ করার কথা রয়েছে। যাইহোক, এটি একটি পুনরুদ্ধার-স্ট্রাইক বিমান হবে না, এবং এটি সনাক্ত করা যায় না এমন বৈশিষ্ট্যের প্রয়োজন নেই, যেমনটি মূলত উদ্দেশ্য ছিল। তার ভূমিকা ছিল বাতাসে একটি ট্যাঙ্কার বিমানের কাজগুলি সম্পাদন করা। সেকেন্ডারি টাস্ক হবে রিকনেসান্স, রিকনেসান্স এবং ট্র্যাকিং অফ সারফেস টার্গেট (NDP)।

2003 সালের গোড়ার দিকে, ইউএস ডিফেন্স অ্যাডভান্সড প্রজেক্টস এজেন্সি (DARPA) যুদ্ধবিহীন বায়বীয় যান তৈরির জন্য দুটি পাইলট প্রোগ্রাম শুরু করে। ইউএস এয়ার ফোর্সের প্রোগ্রামটিকে ইউসিএভি (আনম্যানড কমব্যাট এয়ার ভেহিকেল) মনোনীত করা হয়েছিল এবং ইউএস নেভি প্রোগ্রামটির নাম ছিল ইউসিএভি-এন (ইউসিএভি-নেভাল)। XNUMX-এ, পেন্টাগন "জয়েন্ট আনম্যানড কমব্যাট এয়ার সিস্টেম" বা জে-ইউসিএএস (জয়েন্ট আনম্যানড কমব্যাট এয়ার সিস্টেম) তৈরি করতে উভয় প্রোগ্রামকে একটি প্রোগ্রামে একত্রিত করে।

UCAV প্রোগ্রামের অংশ হিসাবে, বোয়িং প্রোটোটাইপ X-45A বিমান তৈরি করেছে, যা 22 মে, 2002-এ উড্ডয়ন করেছিল। দ্বিতীয় X-45A সেই বছরের নভেম্বরে বাতাসে নিয়ে যায়। UCAV-N প্রোগ্রামের অংশ হিসাবে, নর্থরপ গ্রুম্যান একটি প্রোটোটাইপ মানববিহীন আকাশযান তৈরি করেছে, যার নাম X-47A পেগাসাস, যা 23 ফেব্রুয়ারি, 2003-এ পরীক্ষা করা হয়েছিল। উভয়ের বৈশিষ্ট্য কম রাডারের দৃশ্যমানতা, ইঞ্জিনগুলি ফুসেলেজের গভীরে লুকানো ছিল এবং ইঞ্জিন এয়ার ইনটেক উপরের ফ্রন্ট ফিউজলেজে অবস্থিত ছিল। উভয়েরই হুল বোমার চেম্বার ছিল।

একাধিক বায়ু পরীক্ষার পর, বোয়িং আরেকটি প্রোটোটাইপ তৈরি করে, যার নাম X-45C। পরীক্ষামূলক X-45A এর বিপরীতে, এটির একটি বৃহত্তর এবং আরও উদ্দেশ্যপূর্ণ নকশা থাকার কথা ছিল, যা B-2A স্পিরিট বোমারু বিমানের কথা মনে করিয়ে দেয়। 2005 সালে তিনটি প্রোটোটাইপ নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছিল, কিন্তু শেষ পর্যন্ত কোনটিই নির্মিত হয়নি। সারমর্ম ছিল মার্চ 2006 সালে জে-ইউসিএএস প্রোগ্রাম থেকে বিমানবাহিনীর প্রত্যাহার। নৌবাহিনীও এটি পরিত্যাগ করে, নিজস্ব প্রোগ্রাম শুরু করে।

ইউসিএএস-ডি প্রোগ্রাম

2006 সালে, আবার DARPA-এর সহযোগিতায়, মার্কিন নৌবাহিনী UCAS-D (আনম্যানড কমব্যাট এয়ার সিস্টেম-ডেমোনস্ট্রেটর) প্রোগ্রাম চালু করে, অর্থাৎ একটি মনুষ্যবিহীন এরিয়াল কমব্যাট সিস্টেম ডেমোনস্ট্রেটর নির্মাণ। নর্থরপ গ্রুমম্যান একটি প্রোটোটাইপ প্রস্তাব নিয়ে প্রোগ্রামে প্রবেশ করেছিল, X-47B মনোনীত করেছিল, এবং বোয়িং X-45C-এর একটি বায়ুবাহিত সংস্করণ, X-45N মনোনীত করেছিল।

শেষ পর্যন্ত, নৌবাহিনী নর্থরপ গ্রুমম্যান প্রকল্প বেছে নেয়, যেটি এক্স-47বি মনোনীত একটি ডেমোনস্ট্রেটর মানবহীন বায়বীয় যান তৈরির জন্য চুক্তিবদ্ধ হয়েছিল। নিম্নলিখিত কোম্পানিগুলি এই প্রোগ্রামে সাব-কন্ট্রাক্টর হিসাবে অংশ নিয়েছিল: লকহিড মার্টিন, প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি, জিকেএন অ্যারোস্পেস, জেনারেল ইলেকট্রিক, ইউটিসি অ্যারোস্পেস সিস্টেম, ডেল, হানিওয়েল, মুগ, পার্কার অ্যারোস্পেস এবং রকওয়েল কলিন্স৷

দুটি উড়ন্ত প্রোটোটাইপ তৈরি করা হয়েছিল: AV-1 (এয়ার ভেহিকেল) এবং AV-2। প্রথমটি 16 ডিসেম্বর, 2008-এ সম্পন্ন হয়েছিল, কিন্তু প্রোগ্রাম বিলম্ব এবং এভিওনিক্স পরীক্ষার একটি সিরিজের প্রয়োজনের কারণে 4 ফেব্রুয়ারি, 2011 পর্যন্ত পরীক্ষা করা হয়নি। AV-2 প্রোটোটাইপ 22 নভেম্বর, 2011 এ উড়েছিল। দুটি ফ্লাইটই হয়েছিল ক্যালিফোর্নিয়ার এডওয়ার্ডস এয়ার ফোর্স বেসে।

মে 2012 সালে, AV-1 প্রোটোটাইপ মেরিল্যান্ডের NAS Patuxent নদী নৌ ঘাঁটিতে একটি সিরিজ পরীক্ষা শুরু করে। 2 সালের জুন মাসে, AB-2012 তার সাথে যোগ দেয়। পরীক্ষাগুলির মধ্যে রয়েছে, বিশেষত, ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিক স্পেকট্রাম টেস্টিং, ট্যাক্সি চালানো, ক্যাটাপল্ট টেকঅফ এবং গ্রাউন্ড ল্যাবরেটরিতে ড্র্যাগলাইন অবতরণ একটি বিমান বাহকের ডেকের অনুকরণ করে। ক্যাটাপল্টের প্রথম টেকঅফ 29 নভেম্বর, 2012 এ হয়েছিল। Patuxent নদীতে প্রথম দড়ি অবতরণ 4 মে, 2013 এ হয়েছিল।

নভেম্বর 2012 এর শেষে, ভার্জিনিয়ার নরফোকের নৌ ঘাঁটিতে নোঙর করা বিমানবাহী রণতরী USS হ্যারি এস. ট্রুম্যান (CVN-75) বোর্ডে প্রথম পরীক্ষা শুরু হয়। 18 ডিসেম্বর, 2012-এ, X-47B বিমানবাহী রণতরী ইউএসএস হ্যারি এস. ট্রুম্যানের উপরে অফশোর পরীক্ষা সম্পন্ন করে। প্রচারাভিযানের সময়, বিমানবাহী জাহাজের হ্যাঙ্গার, লিফট এবং অন-বোর্ড সিস্টেমের সাথে বিমানের সামঞ্জস্যতা মূল্যায়ন করা হয়েছিল। বোর্ডে চালনা করার সময় বিমানটি কীভাবে আচরণ করে তাও পরীক্ষা করা হয়েছিল। X-47B একটি বিশেষ রিমোট কন্ট্রোল টার্মিনাল CDU (কন্ট্রোল ডিসপ্লে ইউনিট) এর মাধ্যমে স্থল থেকে বা একটি বিমানবাহী জাহাজের ডেক থেকে নিয়ন্ত্রিত হয়। বিমানের "অপারেটর" এটিকে অগ্রভাগের সাথে সংযুক্ত করে এবং একটি বিশেষ জয়স্টিককে ধন্যবাদ, রেডিও দ্বারা একটি গাড়ির মতো বিমানটিকে নিয়ন্ত্রণ করতে পারে। বাতাসে, X-47B স্বায়ত্তশাসিত বা আধা-স্বায়ত্তশাসিতভাবে কার্য সম্পাদন করে। এটি একটি পাইলট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় না, যেমনটি দূরবর্তীভাবে চালিত বিমান যেমন MQ-1 প্রিডেটর বা MQ-9 রিপারের ক্ষেত্রে। এয়ারক্রাফ্ট অপারেটর X-47B-কে শুধুমাত্র সাধারণ কাজগুলি অর্পণ করে, যেমন একটি নির্বাচিত রুট ধরে উড়ে যাওয়া, একটি গন্তব্য বেছে নেওয়া, বা টেক অফ করা এবং অবতরণ করা। তদুপরি, বিমানটি স্বাধীনভাবে নির্ধারিত কাজগুলি সম্পাদন করে। তবে, প্রয়োজনে আপনি এটি সরাসরি নিয়ন্ত্রণ করতে পারেন।

14 মে, 2013 X-47B আমেরিকান বায়ুবাহিত বিমান চলাচলের ইতিহাসে একটি নতুন অধ্যায়ের সূচনা করেছে। বিমান বাহক ইউএসএস জর্জ এইচডব্লিউ বুশ (সিভিএন-৭৭) এর ডেক থেকে সফল ইজেকশনের পর বিমানটি ৬৫ মিনিটের ফ্লাইট করে এবং প্যাটুক্সেন্ট নদী ঘাঁটিতে অবতরণ করে। একই বছরের 77 জুলাই, X-65B বিমানবাহী রণতরী ইউএসএস জর্জ এইচডব্লিউ বুশ-এ দুটি ড্র্যাগলাইন অবতরণ করে। ন্যাভিগেশন কম্পিউটারের অপারেশনে স্বয়ংক্রিয়ভাবে একটি অসঙ্গতি সনাক্ত করার পরে X-10B নিজেই তৃতীয় পরিকল্পিত অবতরণ বাতিল করে। তারপরে এটি ভার্জিনিয়ার নাসার ওয়ালপস দ্বীপে চলে যায়, যেখানে এটি কোনও সমস্যা ছাড়াই অবতরণ করে।

9-19 নভেম্বর, 2013 তারিখে, উভয় X-47B বিমানবাহী রণতরী USS থিওডোর রুজভেল্ট (CVN-71) এর উপর একাধিক অতিরিক্ত পরীক্ষার সম্মুখীন হয়েছিল। এই দুটি প্রোটোটাইপ প্রথম পরীক্ষা ছিল. 45 মিনিটের ফ্লাইটের পরে, বিমানটি স্পর্শ-এন্ড-গো টাচ-এন্ড-গো অবতরণ কৌশল সম্পাদন করে। তাদের আচরণ পূর্ববর্তী পরীক্ষার তুলনায় অনেক শক্তিশালী বাতাস এবং অন্যান্য দিক থেকে প্রবাহে মূল্যায়ন করা হয়েছিল। অন্য একটি পরীক্ষায়, একটি বিমান উড়োজাহাজ ক্যারিয়ারের চারপাশে উড়েছিল, অন্যটি জাহাজ এবং স্থল ঘাঁটির মধ্যে উড়েছিল।

18 সেপ্টেম্বর, 2013 নাগাদ, X-47B এর মোট ফ্লাইট সময় ছিল 100 ঘন্টা। ইউএসএস থিওডোর রুজভেল্টের পরবর্তী পরীক্ষাগুলি নভেম্বর 10, 2013-এ হয়েছিল। এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টরা বিস্তৃত পরিসরে টেকঅফ এবং অবতরণে জড়িত ছিল।