Hyundai J3 ইঞ্জিন

1990 এর দশকের শেষের দিক থেকে, কোরিয়ান কারখানাটি 2,9-লিটার J3 পাওয়ার ইউনিট একত্রিত করতে শুরু করে। এটি কোম্পানির বেশ কয়েকটি বাণিজ্যিক মডেলে ইনস্টলেশনের উদ্দেশ্যে ছিল। যাইহোক, 2000 এর দশকের শুরুতে, মোটরটি বিখ্যাত এসইউভি টেরাকান এবং কার্নিভালের হুডের নীচে স্থানান্তরিত হয়েছিল। J পরিবারে বেশ কিছু ডিজেল ইঞ্জিন রয়েছে, কিন্তু J3 ব্যতীত বাকি সব যাত্রীবাহী গাড়িতে ব্যবহার করা হয় না।

ডিজেল ইউনিটের বর্ণনা

হুন্ডাই 16-ভালভ ইঞ্জিন

16-ভালভ Hyundai J3 দুটি সংস্করণে উত্পাদিত হয়েছিল: প্রচলিত বায়ুমণ্ডলীয় এবং টার্বোচার্জড। ডিজেল প্রায় 185 লিটার শক্তি বিকাশ করে। সঙ্গে. (টার্বো) এবং 145 এইচপি। সঙ্গে. (বায়ুমণ্ডলীয়)। তবে এটি আকর্ষণীয় যে টার্বোচার্জড সংস্করণে, একই সাথে শক্তি বৃদ্ধির সাথে, ডিজেল জ্বালানীর ব্যবহার 12 লিটার থেকে কমিয়ে 10 করা হয়েছিল। এতে অবাক হওয়ার কিছু নেই, কারণ কমন রেল ডেলফি সিস্টেম দ্বারা জ্বালানী ইনজেকশন করা হয়।

সিলিন্ডার ব্লক শক্তিশালী, ঢালাই লোহা, কিন্তু মাথা বেশিরভাগ অ্যালুমিনিয়াম। এই ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্যগুলির মধ্যে, একটি ইন্টারকুলার এবং হাইড্রোলিক লিফটারগুলির উপস্থিতি আলাদা করা যেতে পারে। সিলিন্ডারের বিন্যাস ইন-লাইন। একটিতে 4টি ভালভ রয়েছে।

টার্বোচার্জড বা নিয়মিত টারবাইন বা ভিজিটি কম্প্রেসার।

সঠিক ভলিউম	2902 সে.মি.
পাওয়ার সিস্টেম	কমন রেল ডেলফি
অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন শক্তি	126 - 185 HP
ঘূর্ণন সঁচারক বল	309 - 350 এনএম
সিলিন্ডার ব্লক	ঢালাই লোহা R4
ব্লক মাথা	অ্যালুমিনিয়াম 16v
সিলিন্ডার ব্যাস	97.1 মিমি
পিস্টন স্ট্রোক	98 মিমি
তুলনামূলক অনুপাত	18.0 - 19.0
অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের বৈশিষ্ট্য	Intercooler
জলবাহী ক্ষতিপূরণকারী	হাঁ
টাইমিং ড্রাইভ	চাবুক
পর্যায় নিয়ন্ত্রক	না
টার্বোচার্জিং	নিয়মিত এবং ভিজিটি
কি ধরনের তেল ালতে হবে	6.6 লিটার 5W-30
জ্বালানীর ধরণ	ডিজেল
পরিবেশগত ক্লাস	ইউরো 3/4/5
আনুমানিক সম্পদ	250 000 কিমি
একটি ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন সহ 2005 হুন্ডাই টেরাক্যানের উদাহরণে জ্বালানী খরচ	10.5 লিটার (শহর), 7.5 লিটার (হাইওয়ে), 8.6 লিটার (সম্মিলিত)
আপনি কি গাড়িতে এটি ইনস্টল করেছেন?	টেরাকান এইচপি 2001 - 2007; কার্নিভাল কেভি 2001 - 2006, কার্নিভাল ভিকিউ 2006 - 2010, কিয়া বোঙ্গো, ট্রাক, 4 র্থ প্রজন্ম 2004-2011

চলমান সমস্যা

TNVD সবচেয়ে বেশি সমস্যা দেয়

ইনজেকশন পাম্প এবং অগ্রভাগগুলি সবচেয়ে বেশি সমস্যা সৃষ্টি করে - এবং এটি আশ্চর্যজনক নয়, যেহেতু এটি একটি ডিজেল ইউনিট। অন্যান্য সমস্যাগুলির জন্য, সেগুলি নীচে উপস্থাপন করা হল:

• অগ্রভাগ ওয়াশারের বার্নআউটের কারণে শক্তিশালী কার্বন গঠন;
• মেরামতের পরে জ্বালানী খরচ বৃদ্ধি, যা পাইপ এবং ট্যাঙ্কের দূষণের কারণে ঘটে;
• ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল ইউনিটের ত্রুটির কারণে নির্দিষ্ট গতিতে পর্যায়ক্রমিক হিমাঙ্ক;
• রিসিভার আটকে থাকার কারণে তেলের অনাহারের কারণে লাইনারের ক্র্যাঙ্কিং।

ইঞ্জিনটি জলের অমেধ্য সহ নিম্ন-গ্রেডের ডিজেল জ্বালানী সহ্য করে না। একটি বিশেষ বিভাজক ইনস্টল করা এবং নিয়মিত জ্বালানী ফিল্টার আপডেট করা এই সমস্যার সমাধান করতে সাহায্য করবে।

রোমান 7	আমি একটি Kia bongo 3 J3 ইঞ্জিন কিনতে চাই, ইঞ্জিন সম্পর্কে আপনি কি বলতে পারেন
মালিক	মোটরটি অবশ্যই শক্তিশালী, তবে ডিজেল ইঞ্জিনটি ইলেকট্রনিক, টার্বো + ইন্টারকুলার। আমার মতামত এটা প্রচন্ডভাবে প্যাঁচানো হয়. অন্তত আমার এই ধরনের ডিজেল ইঞ্জিন চালানোর অভিজ্ঞতা মাথা মেরামতের সাথে শেষ হয়েছিল, এটি ফাটল। এছাড়াও, আমি মনে করি আমাদের ডিজেল জ্বালানী একটি ইলেকট্রনিক ডিজেল ইঞ্জিনের জন্য খুব উচ্চ মানের নয়, যদিও বন্ধুর সাথে কাজ করে, এটি 1,5 বছর ধরে একটি হার্ড মোডে পরিচালিত হয়েছে এবং সবকিছু ঠিক আছে। লোকেরা ফিল্টারের সামনে বিভাজক রাখে, এটি অনেক সাহায্য করে।
ভিসার	আমি এটা পছন্দ করি না যে এটি সব ইলেকট্রনিক
ডোডন	আমি এটিও পছন্দ করি না, সর্বোপরি, আমাদের দেশে, জ্বালানী সম্পর্কিত, গত শতাব্দীর 80 এর GOSTs এখনও ব্যবহৃত হয়।
পাভলোভান	কেউ কি জানেন এটি কি ধরনের ইঞ্জিন? লেখক কে? কোরিয়ান? টাইমিং বেল্টে একটি বেল্ট আছে?
লিওনিয়া	শীর্ষ তিনটিতে একটি কোরিয়ান তৈরি ডিজেল রয়েছে, যেমন, একটি টাইমিং বেল্টে, ইঞ্জিনটি শক্তিশালী, তবে আমাদের জ্বালানী সহ
রেডিওন	ইঞ্জিন সত্যিই শক্ত। এমনকি পঞ্চম pret উপর একটি ওভারলোড সঙ্গে. সোলারিয়ামের জন্য, আমি লুকোইলে রিফুয়েল করি, যখন পাহ, পাহ, পাহ। আমি কারও সম্পর্কে জানি না, আমার BONGE এর একটি গতি নিয়ন্ত্রক রয়েছে (এটি কম গতিতে কাজ করে)। ঘটনাক্রমে এই গ্রীষ্মে আবিষ্কৃত.
পাভলোভান	আপনি কি ইলেকট্রনিক গ্যাসিং সম্পর্কে কথা বলছেন? বা কি ধরনের গ্যাজেট? এটা কোথায়?
রেডিওন	সত্যি কথা বলতে কি, এটা কোথায় বা দেখতে কেমন তা আমার কোন ধারণা নেই। এই গ্রীষ্মে একটি খুব আড়ম্বরপূর্ণ রাস্তায় ড্রাইভিং লক্ষ্য করেছি, গ্যাসের উপর পা রেখে ক্লান্ত হয়ে পড়েছি। আমি এটিকে প্রথম গিয়ারে রেখেছিলাম এবং আমার পা আমার নীচে ভাঁজ করেছিলাম। একটি ভাল আরোহণের আগে, আমি গ্যাসে পা রাখার জন্য প্রস্তুত হয়েছিলাম, কিন্তু তার আগে আমি কতটা উঁচুতে উঠব এবং কখন ডিজেল হাঁচি শুরু করবে তা পরীক্ষা করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলাম। এবং মোটর, সামান্য অভিশাপ, নিজেই পাহাড়ে আরোহণ. বোঙ্গা যখন পাহাড়ে উঠল তখন আমার চোখ বড় হয়ে গেল। তার পরে আরও কয়েকবার চেষ্টা করে, একই ফলাফল। এই ক্ষেত্রে, টার্নওভার যোগ করা হয় না। আমার এমন ধারণা আছে যে এই লোশনটি আরটিওতে কাজ করে এবং শ্যাফ্টের লোডের উপর নির্ভর করে ধ্রুব গতি বজায় রাখা উচিত।
পরচুলার ক্ষুদ্র গুচ্ছ	আরটিও এর সাথে কিছুই করার নেই, যখন আমি একটি গাড়ি বেছে নিয়েছিলাম, আমি এটি ছাড়া সংস্করণগুলিও চালাই, এবং আপনি এখনও গ্যাসের প্যাডেল স্পর্শ না করেই চলতে পারেন। ইঞ্জিন, H.H এর নিচে RPM ড্রপ অনুভব করছে এটা নিজেকে আপ gassing মত. সমস্ত নিয়ন্ত্রণ ইলেকট্রনিক, এমনকি একটি তার ছাড়া গ্যাস প্যাডেল, কিছু তার থেকে প্রস্থান, তাই ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ ইউনিটে এই ধরনের চিপ প্রোগ্রাম করা কঠিন ছিল না। এবং PTO সহ মডেলগুলিতে, পাওয়ার টেক-অফ শ্যাফ্ট ড্রাইভের গতি সেট করার জন্য একটি হ্যান্ড থ্রোটল রয়েছে।
স্লাভেন্টি	এই জাতীয় জিনিসের একটি সূক্ষ্মতা রয়েছে, এটি অভ্যাস থেকে সরে যেতে পারে। আপনি যদি ক্লাচকে (যেমন শেখানো হয়েছে) বিষণ্ণ না করে একটি বাধার সামনে ধীর হয়ে যান, তবে আপনি যখন ব্রেক প্যাডেলটি ছেড়ে দেন, তখন মেশিনটি কেবল এই বাধার দিকে এগিয়ে যায়। খেয়াল করেননি? আমি শীঘ্রই ক্লাচ চেপে অভ্যস্ত করা হয়নি, এমনকি যদি আপনি একটু ধীর প্রয়োজন.
পাভলোভান	এটা আমাকেও বিরক্ত করে! আমি মনে করি যদি ক্লাচ অকালে ব্যর্থ হয়, তবে এর জন্য অর্ধেক দোষ এই পথভ্রষ্ট হবে ...
গর্ডস	টু-কেবিন KIA BONGO-3, এটি ছয়-সিটার (সামনে তিনটি এবং পিছনে তিনটি), টার্বোডিজেল ভলিউম 2900 cc। এবং CRDI ইলেকট্রনিক ফুয়েল সিস্টেম। আমার কাছে একটি আছে এবং আমি যথেষ্ট সন্তুষ্ট, যতক্ষণ না আমি জাপানিদের কাছে আকাঙ্খা না করি।
সিমিওন	আমি সন্দেহ করি যে প্রতি বছর J3 2,9 আপগ্রেড করা হয় এবং এতে একটু বেশি শক্তিশালী যোগ করা হয়। 140 ভাল হতে পারে.