Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU ইঞ্জিন

1984 সালে, প্রায় 1E ইঞ্জিনের সমান্তরালে, বেশ কয়েক মাস বিলম্বের সাথে, 2E ইঞ্জিনের উত্পাদন শুরু হয়েছিল। নকশায় উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন হয়নি, তবে কাজের পরিমাণ বেড়েছে, যার পরিমাণ 1,3 লিটার। বৃহত্তর ব্যাসের সিলিন্ডারের বিরক্তিকর এবং পিস্টন স্ট্রোকের বৃদ্ধির কারণে এই বৃদ্ধি ঘটেছে। শক্তি বাড়ানোর জন্য, কম্প্রেশন অনুপাত আরও 9,5:1 এ উন্নীত করা হয়েছিল। 2E 1.3 মোটর নিম্নলিখিত টয়োটা মডেলগুলিতে ইনস্টল করা হয়েছিল:

• টয়োটা করোলা (AE92, AE111) - দক্ষিণ আফ্রিকা;
• টয়োটা করোলা (EE90, EE96, EE97, EE100);
• টয়োটা স্প্রিন্টার (EE90, EE96, EE97, EE100);
• টয়োটা স্টারলেট (EP71, EP81, EP82, EP90);
• টয়োটা স্টারলেট ভ্যান (EP76V);
• টয়োটা করসা;
• টয়োটা বিজয় (দক্ষিণ আফ্রিকা);
• টয়োটা ট্যাজ (ЮАР);
• টয়োটা টারসেল (দক্ষিণ আমেরিকা)।

টয়োটা 2E ইঞ্জিন

1999 সালে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিনটি বন্ধ করে দেওয়া হয়েছিল, শুধুমাত্র খুচরা যন্ত্রাংশের উত্পাদন বজায় রাখা হয়েছিল।

বর্ণনা 2E 1.3

মোটরের ভিত্তি, সিলিন্ডার ব্লক, ঢালাই লোহা দিয়ে তৈরি। একটি ইন-লাইন ফোর-সিলিন্ডার আইসিই লেআউট ব্যবহার করা হয়েছিল। ক্যামশ্যাফ্টের অবস্থানটি শীর্ষে, SOHC। টাইমিং গিয়ার একটি দাঁতযুক্ত বেল্ট দ্বারা চালিত হয়। ইঞ্জিনের ওজন কমাতে, সিলিন্ডারের মাথাটি অ্যালুমিনিয়াম খাদ দিয়ে তৈরি। এছাড়াও, একটি ফাঁপা ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট এবং তুলনামূলকভাবে পাতলা সিলিন্ডার দেয়াল ব্যবহার ইঞ্জিনের ওজন হ্রাসে অবদান রাখে। বিদ্যুৎ কেন্দ্রটি গাড়ির ইঞ্জিন বগিতে ট্রান্সভার্সিভাবে ইনস্টল করা হয়েছিল।

2E 1.3

মাথার প্রতিটি সিলিন্ডারের জন্য 3টি ভালভ রয়েছে, যা একটি ক্যামশ্যাফ্ট দ্বারা চালিত হয়। কোন ফেজ শিফটার এবং হাইড্রোলিক ক্ষতিপূরণ নেই, ভালভ ক্লিয়ারেন্সের পর্যায়ক্রমিক সমন্বয় প্রয়োজন। ভালভ সীল নির্ভরযোগ্য নয়। তাদের ব্যর্থতা তেল খরচ একটি ধারালো বৃদ্ধি দ্বারা অনুষঙ্গী হয়, দহন চেম্বারে এর প্রবেশ এবং অবাঞ্ছিত কালি গঠন। উন্নত ক্ষেত্রে, বিস্ফোরণ নক যোগ করা হয়।

পাওয়ার সিস্টেম একটি কার্বুরেটর। স্পার্কিং একটি যান্ত্রিক পরিবেশক এবং উচ্চ-ভোল্টেজ তারের সাথে যোগাযোগহীন ইগনিশন সিস্টেম দ্বারা সরবরাহ করা হয়, যা প্রচুর সমালোচনার কারণ হয়েছিল।

মোটর, তার পূর্বসূরীর মত, একটি উচ্চ সম্পদ নেই, কিন্তু একটি নির্ভরযোগ্য কঠোর কর্মী হিসাবে একটি খ্যাতি আছে। ইউনিটের নজিরবিহীনতা, রক্ষণাবেক্ষণের সহজতা লক্ষ করা যায়। জটিল সামঞ্জস্যের কারণে একমাত্র উপাদান যার জন্য দক্ষ যত্ন প্রয়োজন তা হল কার্বুরেটর।

ইউনিটের শক্তি ছিল 65 এইচপি। 6 rpm এ। উত্পাদন শুরুর এক বছর পরে, 000 সালে, আধুনিকীকরণ করা হয়েছিল। কোন মৌলিক পরিবর্তন ছিল না, নতুন সংস্করণে রিটার্ন 1985 এইচপি বেড়েছে। 74 rpm এ।

1986 সাল থেকে, কার্বুরেটর পাওয়ার সিস্টেমের পরিবর্তে বিতরণ করা ইলেকট্রনিক ফুয়েল ইনজেকশন ব্যবহার করা হয়েছে। এই সংস্করণটি 2E–E মনোনীত করা হয়েছিল এবং 82 rpm-এ 6 hp উত্পাদিত হয়েছিল। একটি ইনজেক্টর এবং একটি অনুঘটক রূপান্তরকারী সহ সংস্করণটিকে 000E-ইউ মনোনীত করা হয়েছিল, একটি কার্বুরেটর এবং একটি অনুঘটক সহ - 2E-LU। 2 সালের একটি ইনজেকশন ইঞ্জিন সহ একটি টয়োটা করোলা গাড়িতে, শহুরে চক্রে জ্বালানী খরচ ছিল 1987 লি / 7,3 কিমি, যা সেই সময়ের জন্য একটি খুব ভাল সূচক, এই জাতীয় শক্তির একটি মোটর সম্পর্কিত। এই সংস্করণের আরেকটি প্লাস ছিল, পুরানো ইগনিশন সিস্টেমের সাথে, এর সাথে সম্পর্কিত সমস্যাগুলি চলে গেছে।

2ই-ই

এই ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত গাড়ি জনপ্রিয় ছিল। পাওয়ার ইউনিটের ত্রুটিগুলি রক্ষণাবেক্ষণের সহজতা, অর্থনীতি, যানবাহনের রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা দ্বারা আচ্ছাদিত করা হয়েছিল।

আরও আধুনিকীকরণের ফলাফল ছিল 2E-TE ইঞ্জিন, যা 1986 থেকে 1989 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত হয়েছিল এবং একটি টয়োটা স্টারলেট গাড়িতে ইনস্টল করা হয়েছিল। এই ইউনিটটি ইতিমধ্যেই একটি স্পোর্টস ইউনিট হিসাবে অবস্থান করেছিল, এবং একটি গভীর আধুনিকীকরণের মধ্য দিয়ে গেছে। এর পূর্বসূরি থেকে প্রধান পার্থক্য হল একটি টার্বোচার্জারের উপস্থিতি। বিস্ফোরণ এড়াতে কম্প্রেশন অনুপাত 8,0:1 এ হ্রাস করা হয়েছিল, সর্বোচ্চ গতি 5 rpm-এ সীমাবদ্ধ ছিল। এই গতিতে, অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন 400 এইচপি উত্পাদন করে। 100E-TELU উপাধির অধীনে টার্বো ইঞ্জিনের পরবর্তী সংস্করণ, অর্থাৎ, ইলেকট্রনিক ইনজেকশন, টার্বোচার্জিং এবং একটি অনুঘটক সহ, 2 এইচপিতে উন্নীত করা হয়েছিল। 110 rpm এ।

2E-TE

2E সিরিজের ইঞ্জিনের সুবিধা এবং অসুবিধা

2E সিরিজ ইঞ্জিন, অন্য যে কোন মত, তাদের নিজস্ব সুবিধা এবং অসুবিধা আছে. টার্বোচার্জড ইঞ্জিনগুলি বাদ দিয়ে এই মোটরগুলির ইতিবাচক গুণগুলি কম অপারেটিং খরচ, রক্ষণাবেক্ষণের সহজতা, উচ্চ রক্ষণাবেক্ষণযোগ্যতা হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে। একটি টারবাইন সহ সংস্করণ, অন্যান্য জিনিসের মধ্যে, একটি উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস সম্পদ আছে.

অসুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে:

1. থার্মাল লোডিং, বিশেষ করে গুরুতর অপারেটিং অবস্থার মধ্যে, যথাক্রমে, অতিরিক্ত গরম করার প্রবণতা।
2. টাইমিং বেল্ট ভেঙে গেলে ভালভের বাঁকানো (প্রথম সংস্করণ 2E বাদে)।
3. সামান্য অতিরিক্ত গরম হলে, সিলিন্ডার হেড গ্যাসকেট ভেঙ্গে যায় পরবর্তী সমস্ত পরিণতি সহ। মাথার বারবার নাকাল হওয়ার সম্ভাবনা ছবিটিকে নরম করে।
4. স্বল্পস্থায়ী ভালভ সিল যা পর্যায়ক্রমিক প্রতিস্থাপনের প্রয়োজন (সাধারণত 50 হাজার কিমি)।

কার্বুরেটর সংস্করণগুলি ভুল ফায়ার এবং কঠিন সমন্বয় দ্বারা জর্জরিত ছিল।

Технические характеристики

টেবিলটি 2E মোটরগুলির কিছু বৈশিষ্ট্য দেখায়:

2E	2E-E, I	2E-TE, TELU
সিলিন্ডার সংখ্যা এবং ব্যবস্থা	4, পরপর	4, পরপর	4, পরপর
কাজের পরিমাণ, সেমি³	1295	1295	1295
পাওয়ার সিস্টেম	মোটর ইঞ্জিনের	প্রবেশক	প্রবেশক
সর্বাধিক শক্তি, এইচ.পি.	55	75-85	100-110
সর্বাধিক টর্ক, এনএম	75	95-105	150-160
ব্লক মাথা	অ্যালুমিনিয়াম	অ্যালুমিনিয়াম	অ্যালুমিনিয়াম
সিলিন্ডার ব্যাস, মিমি	73	73	73
পিস্টন স্ট্রোক মিমি	77,4	77,4	77,4
তুলনামূলক অনুপাত	9,0: 1	9,5:1	8,0:1
গ্যাস বিতরণ ব্যবস্থা	এসওএইচসি	এসওএইচসি	এসওএইচসি
ভালভ সংখ্যা	12	12	12
জলবাহী ক্ষতিপূরণকারী	না	না	না
টাইমিং ড্রাইভ	চাবুক	চাবুক	চাবুক
ফেজ নিয়ন্ত্রক	না	না	না
টার্বোচার্জিং	না	না	হাঁ
প্রস্তাবিত তেল	5W–30	5W–30	5W–30
তেলের পরিমাণ, ঠ।	3,2	3,2	3,2
জ্বালানীর ধরণ	এআই-92	এআই-92	এআই-92
পরিবেশগত ক্লাস	ইউরো 0	ইউরো 2	ইউরো 2

সাধারণভাবে, 2E সিরিজের ইঞ্জিনগুলি, টার্বোচার্জডগুলি বাদ দিয়ে, সবচেয়ে টেকসই, কিন্তু নির্ভরযোগ্য এবং নজিরবিহীন ইউনিট না হওয়ার জন্য একটি খ্যাতি উপভোগ করেছিল, যা যথাযথ যত্নের সাথে, তাদের বিনিয়োগ করা অর্থের চেয়ে বেশি ন্যায্যতা দেয়। মূলধন ছাড়া 250-300 হাজার কিমি তাদের জন্য সীমা নয়।

ইঞ্জিনের ওভারহল, তাদের ডিসপোজেবিলিটি সম্পর্কে টয়োটা কর্পোরেশনের বিবৃতির বিপরীতে, ডিজাইনের সরলতার কারণে কোনও সমস্যা হয় না। এই সিরিজের কন্ট্রাক্ট ইঞ্জিনগুলি পর্যাপ্ত পরিমাণে এবং বিস্তৃত মূল্যের পরিসরে দেওয়া হয়, তবে ইঞ্জিনগুলির বড় বয়সের কারণে একটি ভাল অনুলিপি খুঁজতে হবে।

টার্বোচার্জড সংস্করণগুলি মেরামত করা কঠিন। কিন্তু তারা সুর করার জন্য নিজেদের ধার দেয়। বুস্ট চাপ বৃদ্ধি করে, আপনি অনেক ঝামেলা ছাড়াই 15 - 20 এইচপি যোগ করতে পারেন, তবে সংস্থান হ্রাস করার খরচে, যা অন্যান্য টয়োটা ইঞ্জিনের তুলনায় ইতিমধ্যেই কম।