Ferrari 512 BB বনাম Lamborghini Miura P 400 SV: কেন্দ্রে ফিরে - স্পোর্টস কার

দুটি স্পোর্টস কার একসাথে দেখে কেউ হয়তো তাদের নাক কুঁচকে যেতে পারে যা প্রকৃতপক্ষে গত শতাব্দীর ষাটের দশকের সেরা ইতালীয় স্পোর্টস কার শিল্পের দুটি ভিন্ন দশকের প্রতিনিধিত্ব করে। মিউরা এবং সত্তর দশকের জন্য BB... কিন্তু, এই দুটি গল্পের বিশদ বিবরণের দিকে তাকালে, যা ছেদ করে না, কিন্তু ছেদ করে, আমরা বুঝতে পারি যে তাদের একত্রিত করা কতটা যুক্তিসঙ্গত তা প্রথম নজরে মনে হতে পারে।

শুরুতে, আমাদের পরিষেবার দুটি দানব হল তাদের নিজ নিজ মডেলের সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য বিবর্তন (আমি 512-ব্যারেল সান্ট'আগাটা কার্বুরেটরের তুলনায় 12 BBi বিবেচনা করিনি), তবে সর্বোপরি, যে বছর "মিউরা" ভেরিয়েন্ট" উৎপাদন বন্ধ করে দেয় বিবি (512 নয়, কিন্তু 365 GT4, বা সেই বিস্ময়কর বার্লিনেটা ফেরারির প্রথম সিরিজ) ক্রীড়া বাজারে তার যাত্রা শুরু করে, মিউরার মতোই ভক্তদের মধ্যে আলোড়ন সৃষ্টি করে। সাত বছর আগে করা।

কিন্তু ক্রমানুসারে। স্ট্যান্ডে 1965 তুরিন মোটর শোতে ল্যাম্বোরগিনি PT 400 লেটারিং (অর্থাৎ 4-লিটার ট্রান্সভার্স রিয়ার) সহ একটি ইস্পাত ফ্রেম এবং ধাতব কাঠামো এবং বিভিন্ন আলোর গর্ত সহ উদ্ভাবনী চ্যাসিস, যা প্রথম নজরে রেসিং কারগুলিতে ব্যবহৃত হয় তার মতোই, নিজেকে চমৎকারভাবে প্রমাণ করেছে। শিল্পের এই যান্ত্রিক কাজ (এখন দুই আমেরিকান সংগ্রাহক জো সাকি এবং গ্যারি ববিলেফের মালিকানাধীন) একজন প্রকৌশলী দ্বারা ডিজাইন করা হয়েছিল জিয়ান পাওলো ডাল্লারা (ভেরন চ্যাসিসের স্রষ্টা আজ) একটি 12-লিটার 3.9-সিলিন্ডার ইঞ্জিন (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) একটি পার্শ্বীয় কেন্দ্র অবস্থানে রাখার জন্য যা একজন প্রকৌশলী ছাড়া অন্য কেউ নয়৷ জিওটো বিজাররিনি.

এই ক্ষণস্থায়ী চেহারা, যা স্পোর্টস কার উত্সাহীদের মধ্যে ছড়িয়ে পড়েছিল, প্রবণতার একটি স্পষ্ট পরিবর্তনের প্রত্যাশিত ছিল যে এই ধরনের একটি চ্যাসিস সহ একটি গাড়ি (অবশ্যই মিউরা) স্পোর্টস কার জগতে কিছুটা হট্টগোল নিয়ে আসবে। প্রথম মিউরা, P400, 1966 সালের জেনেভা মোটর শোতে উন্মোচন করা হয়েছিল এবং এটি যে চ্যাসি পরা হয়েছিল তার সংবেদন ও সাফল্যের প্রতিধ্বনি করেছিল। তিনি তার ভবিষ্যত লাইন (সেই সময়ের জন্য), সুবিন্যস্ত এবং মাটিতে শুয়ে, একজন যুবকের দ্বারা ডিজাইন করা দিয়ে চোখের পলকে বৃদ্ধ হয়ে ওঠেন। মার্সেলো গান্ডিনি, একটি অসামান্য সমাধান সহ - দুটি বড় হুড যা একটি বইয়ের মতো খোলে, গাড়ির যান্ত্রিক গোপনীয়তাগুলিকে গুটিয়ে দেয় এবং অভ্যন্তরীণ কাঠামোটিকে কেন্দ্রে প্রায় নগ্ন করে রাখে। আমরা যে বৈপ্লবিক যান্ত্রিক পদ্ধতির কথা বলেছি তাও এটিকে মঙ্গলগ্রহে পরিণত করতে সাহায্য করেছে।

মেকানিক্স সম্পর্কে কথা বলতে, এটি জোর দেওয়া উচিত যে সমগ্র গ্রুপ সংরক্ষণ করার জন্য ইঞ্জিন দুটি অক্ষের ভিতরে (এই ক্ষেত্রে সমস্যাটি পিছনের অক্ষের মধ্যে রয়েছে) বিজাররিনি (যিনি ইঞ্জিনগুলির এই বিন্যাসটিকে এতটাই পছন্দ করেছিলেন যে তিনি এটিকে সামনের ইঞ্জিনগুলির জন্যও গ্রহণ করেছিলেন, উভয়ই কিংবদন্তি ফেরারি 250 জিটিও এবং "তার" বিজাররিনি 5300-তে GT Strada) স্থাপন করা হয়েছে স্পীড সিলিন্ডার ব্লকের নীচে মিউরা P400। গাড়ির প্রথম তিনটি কপি তৈরির পর, ইঞ্জিনিয়ার ডাল্লারা (মিউরা প্রকল্পে সহায়তা করেছিলেন ইঞ্জি. পাওলো স্ট্যানজানি এবং নিউজিল্যান্ড টেস্ট পাইলট বব ওয়ালেস) বুঝতে পেরেছিলেন যে ইঞ্জিনের ঘড়ির কাঁটার দিকে ঘোরানো (যখন বাম দিক থেকে গাড়ির দিকে তাকাচ্ছে) ইঞ্জিনটিকে মসৃণভাবে চলতে দেয় না। আরও নিয়মিত বিদ্যুৎ সরবরাহের জন্য ঘূর্ণনের দিকটি তখন বিপরীত করা হয়েছিল। ককপিট এবং সামনের হুডের মধ্যে জলাধার স্থাপন করার জন্য ডিজাইনের পছন্দ, যা প্রাথমিকভাবে ওজন বন্টনকে অনুকূল করার জন্য কলম্বাসের ডিম বলে মনে হয়েছিল, আসলে প্রথম সিরিজের মিউরার জন্য কিছু সমস্যা তৈরি করেছিল (475 থেকে 1966 সাল পর্যন্ত 1969 ইউনিট উত্পাদিত), বজ্রপাতের কারণে ধীরে ধীরে খালি হয়ে যাওয়া ট্যাঙ্কের নাক, যা উচ্চ গতিতে "ভাসতে" শুরু করে, যার কারণে সামনের চাকাগুলি প্রয়োজনীয় গ্রিপ এবং দিকনির্দেশক স্থায়িত্ব হারিয়েছিল।

Le উৎপাদনশীলতা উচ্চ-মানের মিউরা (সর্বোচ্চ গতি 280 কিমি/ঘন্টা) এই সমস্যাটিকে সুস্পষ্ট করে তুলেছে, কারণ সেই সময়ে বিশ্বের দ্রুততম রাস্তার মালিকরা অবশ্যই হাঁটার জন্য এটি ব্যবহার করার মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিলেন না। এই বিষয়ে, প্রথম P400 মিউরা সিরিজের আরেকটি অসুবিধা ছিল গতিরোধ (যা আমি নিজের জন্য দেখতে সক্ষম হয়েছিলাম, অনেকটাই আমার ভয়ের কারণে, মিলান থেকে সান্ত'আগাটা ভ্রমণের সময়): প্রথম সংস্করণে ইনস্টল করা সিস্টেমটি এই জন্তুটির সম্পূর্ণ শক্তি ব্যবহার করার অনুমতি দেয়নি এবং এর প্রতিক্রিয়া প্যাডেলের চাপ ছিল সীমিত এবং দেরিতে। মিউরার দ্বিতীয় সংস্করণ, 400 পি 1969 এস, গ্রহণের জন্য ধন্যবাদ, এই প্রাথমিক যুব সমস্যাগুলি আংশিকভাবে সমাধান করা হয়েছিল বাস প্রশস্ত এবং নতুন সঙ্গে ব্রেক সিস্টেম সজ্জিত ড্রাইভ বড় ব্যাস সঙ্গে স্ব-বাতাস চলাচলের. সেখানে ক্ষমতা ইঞ্জিন, কম্প্রেশন অনুপাতের একটি সাধারণ বৃদ্ধির জন্য ধন্যবাদ (যা 9,5: 1 থেকে 10,4: 1 পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে), 350 থেকে 370 এইচপি পর্যন্ত বৃদ্ধি পেয়েছে, আবার 7.000 আরপিএম এ, এবং গতি একটি ভাল 287 কিমি/ঘন্টায় বেড়েছে। চারটি কার্বুরেটর ওয়েবার 40 IDA 30 ট্রিপল বডি, কার্যত প্রতিযোগিতার জন্য, প্রথম সিরিজে পাওয়া ত্রুটিগুলি কাটিয়ে উঠতে একটি ছোট অবার্ন পেট্রোল ট্যাঙ্কের সাথে পরিবর্তন করা হয়েছে।

P 400 S উত্পাদিত হতে থাকে (মোট 140 ইউনিট), এমনকি যখন মিউরার চূড়ান্ত সংস্করণ 1971 সালে উপস্থাপন করা হয়েছিল, সবচেয়ে নিখুঁত এবং নিখুঁত (এবং আজকেও সর্বাধিক উদ্ধৃত এবং চাওয়া হয়েছে): পি 400 এসভি... এই রাগ অবশেষে হেরে গেল ভ্রু হেডলাইটের চারপাশে (যেসব বিরল ঘটনা বাদে ক্রেতা এখনও এই পরামর্শমূলক গ্রিলগুলি চেয়েছিলেন, যেমনটি আমাদের পরিষেবা মডেলের সাথে ঘটেছিল, ফেরুসিও ল্যাম্বরগিনি নিজেই তৈরি করেছিলেন) ডানা নতুন 235/15/60 টায়ার মিটমাট করার জন্য পিছনের অংশকে প্রশস্ত করা হয়েছে, যা এটিকে আরও চাঞ্চল্যকর দানা দিয়েছে, এবং 385bhp ক্ষমতা সম্পন্ন একটি ইঞ্জিন। 7.850 rpm এ, যা SV কে 295 কিমি/ঘন্টা একটি আশ্চর্যজনক গতিতে চলতে দেয় (এবং আমরা 1971 এর কথা বলছি)।

তারপর, প্রায় সাত বছর স্থায়ী একটি মর্যাদাপূর্ণ কর্মজীবনের পরে (যেটিতে ক্লাউডিও ভিলা, লিটল টনি, ববি সোলো, জিনো পাওলি, এলটন জন এবং ডিন মার্টিনের মতো অনেক সেলিব্রিটি, সেইসাথে জর্ডানের রাজা হুসেন বা মোহাম্মদ রেজা পাহলভির মতো রাজারা তারা এটিকে তাদের ব্যক্তিগত গাড়ি হিসাবে ব্যবহার করেছিল), বিপ্লবী মিউরা 72 এর শেষের দিকে দৃশ্য ত্যাগ করেছিলেন (150 P 400 SV মডেলের শেষ, চেসিস নম্বর 5018, 73 সালের বসন্তে বিক্রি হয়েছিল), এর আদর্শ প্রতিপক্ষ। ফেরারী 365 GT4 BB, উৎপাদনে গিয়েছিল।

তারপরে মারানেলোর যান্ত্রিক পদ্ধতিতে আমূল পরিবর্তনের সময় ছিল: প্রথম ভীতু প্রচেষ্টার পরে বারোটি সিলিন্ডার 250 LM থেকে, যা কার্যত একটি স্পোর্টস কার ছিল, যা রাস্তার সাথে খাপ খাইয়ে নিয়েছিল, 365 GT/4 BB-তে ফেরারি ইঞ্জিনটিকে আবার সরিয়ে নিয়েছিল, এবার তার চেয়ে অনেক বেশি "গুরুত্বপূর্ণ" স্থানচ্যুতি (4.390,35 cc) সহ। Le Mans এবং পূর্ববর্তী 6-সিলিন্ডার ডিনো 206 GT, ড্রাইভারের পিছনে, ওজন বন্টন উন্নত করতে এবং তাই টিউনিং এবং রোডহোল্ডিং। এইভাবে, 365 GT4 BB ছিল প্রথম 12-সিলিন্ডার রোড ফেরারি যেখানে ড্রাইভারের পিছনে ইঞ্জিন ছিল।

এটি একটি নতুন দ্বারা আনা একটি মহান যুগান্তকারী ছিল বার্লিনেট বক্সার Maranello দ্বারা, আঁটসাঁট এবং তীক্ষ্ণ লাইন সহ একটি উত্সাহী গাড়ি, নিম্ন এবং আক্রমণাত্মক, যেন এটি একটি নিম্ন ব্লেড। কিন্তু খবরটি সেখানে থামেনি: 365 GT4 BB ছিল, প্রকৃতপক্ষে, একটি বক্সার ইঞ্জিন সহ প্রথম সড়ক-গামী ফেরারি। প্রকৃতপক্ষে, এই বিপ্লবী 12-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি একটি বক্সার ইঞ্জিন ছিল না, বরং একটি ভি-আকৃতির (বা বক্সার) 180-ডিগ্রি ইঞ্জিন ছিল, কারণ সংযোগকারী রডগুলি একই শ্যাফ্ট সমর্থনে জোড়ায় জোড়ায় মাউন্ট করা হয়েছিল, আলাদা সমর্থনে নয়। প্রতিটি সংযোগকারী রড। (বক্সিং স্কিম দ্বারা প্রয়োজনীয়)। এই উদ্ভাবনী ইঞ্জিনটি 3 সালে Mauro Forghieri দ্বারা ডিজাইন করা 1969 লিটার ইঞ্জিনের সাথে ফেরারির ফর্মুলা 1964 অভিজ্ঞতা থেকে সরাসরি ধার করে (ফেরারির পরে, 512 F1 ইতিমধ্যেই একটি বিপরীত সিলিন্ডার ইঞ্জিনের সাথে XNUMX সালে ট্র্যাকে আঘাত করেছিল)। এছাড়াও উল্লেখযোগ্যভাবে কম করার অনুমতি দেয় ব্যারেনসিটার গাড়ী বাইরে

1971 সালের তুরিন মোটর শো-তে প্রথম জনসাধারণের উপস্থিতিতে, নতুন বার্লিনেটা ফেরারি উত্সাহীদের সম্মিলিত কল্পনাকে ধাক্কা দিয়েছিল এবং অল্প সময়ের মধ্যে গ্রাহকদের কাছ থেকে সবচেয়ে আকর্ষণীয় রিভিউ জেতার জন্য যা যা লাগে তার সবই ছিল যারা ইতিমধ্যে উচ্চ সীমা পরীক্ষা করেছে। আগের ডেটোনার। তবে নতুন গাড়িটি 1973 সালের প্রথম দিকে উৎপাদনে যায়নি। "ফ্ল্যাট টুয়েলভ" বার্লিনেটা বক্সারের শক্তি, তবে, এই বিলম্বের জন্য ক্ষতিপূরণ দিয়েছে: 4,4 লিটার স্থানচ্যুতি থেকে, ফেরারি ইঞ্জিনিয়াররা প্রায় 400 হর্সপাওয়ার (380 আরপিএম-এ 7.700 এইচপি) "নিচুতে" সক্ষম হয়েছিল। এইভাবে, 365 GT/4 BB ডাইহার্ড ফেরারি সমর্থকদের সর্বোচ্চ কর্মক্ষমতা প্রয়োজনীয়তা পূরণের জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছিল। বলা হয় যে মারানেলোর এই সুপারকারের সর্বশেষ বিবর্তনের সাথে, গিলস ভিলেনিউভ তিনি মন্টেকার্লোতে তার বাসা থেকে মারানেলোতে "শান্তভাবে" চলাচল করতে অভ্যস্ত ছিলেন, তার হেলিকপ্টার থেকে 512 বিবি পছন্দ করেছিলেন, কারণ তিনি বলেছিলেন যে ভ্রমণের সময় প্রায় অভিন্ন।

কিন্তু পৌরাণিক কাহিনী বাদ দিয়ে, BB বর্তমান সময়ের সবচেয়ে প্রিয় ফেরারিগুলির মধ্যে একটি: এর আক্রমনাত্মকতা, যা শুধুমাত্র সবচেয়ে অভিজ্ঞরাই পরিচালনা করতে পারে, এটিকে একটি ক্ষুব্ধ এবং প্রশংসনীয় বিষয় করে তুলেছে যা বেশিরভাগ গাড়ি উত্সাহীদের উদ্বেগ এবং ঈর্ষার কারণ হতে পারে। এর বিরক্তিকর লাইন, সামনের হুড এবং উইন্ডশীল্ডের পৃষ্ঠটি জ্বালার দিকে কাত হয়ে আছে, যেন বাতাস থেকে আড়াল করার চেষ্টা করছে। প্রত্যাহারযোগ্য হেডলাইট যাতে আদর্শ দিনের সময় এরোডাইনামিকস বিরক্ত না হয়, কাটা লেজ পিছনের অ্যাক্সেলের তুলনায় খুব কম ওভারহ্যাং সহ (সামনের বিপরীতে), তারা বার্লিনেটা বক্সারকে একটি স্পেসশিপের মতো করে তুলেছিল এবং যারা এটিকে তারার গতিতে রিয়ারভিউ মিররে দেখেছিল তাদের হৃদয়কে মুগ্ধ করেছে। 365 GT/4 BB সেই সময়ে স্ট্রাটোস্ফিয়ারিক গতিতে পৌঁছেছিল: 295 কিমি/ঘন্টা, মাত্র 25,2 সেকেন্ডে স্থবির থেকে এক কিলোমিটার চালিত হয়েছিল।

আগের ডেটোনার চেয়ে কিছুটা লম্বা হুইলবেস (2.500 মিমি এর পরিবর্তে 2.400 মিমি) এবং নতুন চেসিস কনফিগারেশনের দ্বারা নিশ্চিত করা ভাল ওজন বন্টন, কাছাকাছি-কেন্দ্রের অবস্থানে ইঞ্জিন সহ, এই বার্লিনেটাতে ব্যতিক্রমী রাস্তার বৈশিষ্ট্য ছিল যা এটিকে ভালভাবে আঁকড়ে ধরতে দেয়। পথে. আন্তরিক আচরণ, সবচেয়ে অভিজ্ঞ পাইলটদের দ্বারা অনুমানযোগ্য, কিন্তু এমন সীমাবদ্ধতা সহ যা নিছক মানুষের পক্ষে অর্জন করা সত্যিই কঠিন।

1976 সালে, প্রায় 5.000 সিসি ভলিউম সহ একটি নতুন ইঞ্জিন। Cm (4.942,84 cc) BB-তে ইনস্টল করা হয়েছিল এবং এর নাম 512 BB হয়। মারানেলো (আমাদের সার্ভিস কার) থেকে বার্লিনেট্টার এই নতুন সংস্করণটি রাস্তা প্রশস্ত করেছে এবং আরও বড় টায়ার লাগিয়েছে, যা ইতিমধ্যে উল্লেখযোগ্যভাবে উপকৃত হয়েছে রাস্তা ধরে রাখা... একটি নান্দনিক দৃষ্টিকোণ থেকে, লিভারি একটি দ্বিগুণ রঙ অর্জন করেছে (শরীরের নীচের অংশের জন্য কালো), একটি স্পয়লার নাকের স্থায়িত্ব উন্নত করতে রেডিয়েটর গ্রিলের নীচে এবং বায়ু গ্রহণ দরজার পিছনে সাইডওয়ালের নীচে একটি Naca প্রোফাইল, পাশাপাশি দুটি নতুন বড় গোলাকার টেললাইট যা আগের তিনটি প্রতিস্থাপন করে৷

যাইহোক, বৃহত্তর ইঞ্জিন স্থানচ্যুতি সত্ত্বেও, নতুন বার্লিনেটার শক্তি এবং কর্মক্ষমতা কিছুটা কমেছে। 360 এইচপি শক্তি সহ 7.500 rpm-এ, শীর্ষ গতি "কেবল" 283 কিমি/ঘণ্টাতে নেমে আসে, যা সবচেয়ে আগ্রহী ফেরারি ভক্তদের স্পষ্ট হতাশার জন্য। যাইহোক, নতুন BB সংস্করণ, যা ছিল আরও নমনীয় এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্য, এটি এমন একটি শ্রোতাদের কাছে উপলব্ধ করেছে যা আর একচেটিয়াভাবে "ফর্মুলা XNUMX রাইডার" নয়।

এর সর্বশেষ সংস্করণে, যেখানে এটি ইনস্টল করা আছেবৈদ্যুতিন ইনজেকশন পরোক্ষ Bosch K-Jetronic-এর চারটি বিশাল থ্রি-ব্যারেল ওয়েবার কার্বুরেটরের ব্যাটারির পরিবর্তে, 512 BBi (1981 সালে প্রবর্তিত) সামনের গ্রিলে দুটি অতিরিক্ত সাইড লাইট ছিল, এবং একটি ছোট "i" একটি ক্রোম পটভূমিতে উঁকি দিয়েছিল। মডেল উপাধি সহ নেমপ্লেট।

এই দুর্দান্ত ফেরারি বার্লিনেট জিনিকে অবশ্যই মারানেলো রোড কারের ইতিহাসে একটি যুগান্তকারী মোড়ের "মা" বলা যেতে পারে, ড্রাইভারের পিছনে ইঞ্জিন সরানোর ক্ষেত্রে এবং ভি-আকৃতির কনফিগারেশন পরিবর্তনের ক্ষেত্রে। সিলিন্ডার (যদিও, এই পরাক্রমশালী ফেরারি উৎপাদনের বাইরে চলে যাওয়ার পরে কখনও পুনরায় তৈরি করা হয়নি)। এটি অবশ্যই ফেরারিগুলির মধ্যে একটি যা আবেগের গ্যারান্টি দেয় যা কেবলমাত্র কয়েকজনেরই সামর্থ্য ছিল। সান্ত'আগাতার ইতিহাসে সম্ভবত সবচেয়ে প্রিয় ল্যাম্বরগিনির পাশাপাশি আজ 512 বিবি দেখতে পাওয়া একটি বিশেষ সৌভাগ্য যা আমি শুধুমাত্র একজন ফটোগ্রাফার এবং সাংবাদিক হিসাবে আমার কাজের মাধ্যমে বহন করতে সক্ষম হয়েছি।

এতে কোন সন্দেহ নেই যে মিউরা আজও একটি অপ্রচলিত গাড়ি, যদিও এর ব্যতিক্রমী কঠোরতা এবং লাইনের তীক্ষ্ণতা সত্ত্বেও, 512 BB আরও ক্লাসিক এবং পরিমার্জিত পথ নেয়। মিউরার রেস কারের আকর্ষণ রয়েছে এবং আপনি প্রায় দশ সেন্টিমিটার দ্বারা এটিকে আরও "আরামদায়ক" বিবি থেকে উচ্চতায় আলাদা করে বলতে পারেন। কিন্তু যদি তারা আমাকে তাদের মধ্যে অন্তত একটি বেছে নিতে পয়েন্ট-ব্ল্যাঙ্ক জিজ্ঞাসা করে, আমি সিদ্ধান্ত নিতে সক্ষম হব না এবং এইভাবে উত্তর দেব: “এগুলি দুটি মাস্টারপিস, ডিজাইন এবং স্পোর্টস মেকানিক্সের ক্ষেত্রে অনন্য। গাড়ী, আমি কি তাদের উভয় নিতে পারি? "